MV Agusta Turismo Veloce: zábava na cestách

Podle šéfa vývoje bylo při práci na Turismo Veloce nejtěžším úkolem zachovat tvář značky, a přitom se posunout do úplně nové kategorie. Právě proto jsme na tuhle novinku čekali tak dlouho, ale výsledek za tu trpělivost stojí. Ať se na motorku podíváte z jakékoli úhlu, je to pořád typická MV Agusta - umělecké dílo na dvou kolech. Šťouralové se radši nebudou koukat moc zblízka, jinak by jim mohlo zkazit radost pár nedotažených detailů, ale jako celek vypadá velmi dobře. Zvlášť v červeno-stříbrné kombinaci, proti které model ve stříbrno-šedé působí zakřiknutým a nenápadným dojmem. Ale jak se říká; proti gustu...

Zatímco přední maska s kosočtvercovým světlem může fandům značky připadat povědomá, nad zadními partiemi - a speciálně sedlem spolujezdce - se dá hodně dlouho uznale pokyvovat. Vyřešit zadání s takovou lehkostí a nadhledem umí jen Ital, to se prostě musí nechat. Přitom je hned na první pohled jasně vidět záměr designéra nabídnout posádce víc pohodlí. Proto ty rozměrné kapoty, které spolu s výškově stavitelným plexi účinně rozráží masu vzduchu, proto ta zvýšená řídítka a relativně prostorné sedlo. Není to žádný gauč - ten by se ke značce se 75 světovými tituly v silničních závodech stejně nehodil - ale cesta přes půl republiky na jeden zátah vaše pozadí nezruinuje. 

I když to v kontrastu se zadním sedlem tak nevypadá, jezdec sedí také dost vysoko (850 mm) nad zemí. Řídítka jsou přitom umístěná ve výšce, odpovídající vzpřímené cestovní pozici mojí bezmála dvoumetrové postavy, a sportovní charakter motorky připomíná jenom poloha stupaček, které dávají v náklonu absolutní volnost. Návrháři splnili cestovně-sportovní požadavky také při tvarování nádrže; v oblasti stehen je motorka štíhlá jako anorektická modelka, a přitom do ní můžete natankovat až 22 litrů benzínu. A když se ještě vrátím k pohledné konstrukci zadního sedla, další designérskou lahůdkou jsou vkusně schované držáky, na které se dají snadno přicvaknout dva příplatkové třicetilitrové boční kufry.

Inventura moderních technologických prvků může začít například u pětipalcového TFT displeje, který rozhodně není skoupý na informace, ale v tomto případě platí dvojnásob, že méně znamená více. Přehnaná snaha dostat současně na obrazovku velikosti středního mobilu co nejvíc údajů totiž skončila tak, že letmým pohledem najdete sotva rychlost jízdy a otáčky. Problém už však je zjistit kolik je právě hodin, nemluvě o listování v nabídce elektronických asistenčních systémů. A těch je ve výbavě požehnaně; počínaje závodním ABS značky Bosch s možností nastavení intenzity, přes tři přednastavené jízdní režimy plus jeden programovatelný, osmistupňovou kontrolu trakce, anti-stoppie systém RLM až po tempomat. Na to kolik funkcí má v nabídce se elektronika nastavuje překvapivě jednoduše, jenom jejich uspořádání na displeji by sneslo víc  přehlednosti. Prostor ke zlepšení by se našel také u ovladačů, které jsou sice dobře rozmístěné, ale dávají prstům v rukavici téměř nulovou zpětnou vazbu.

Na druhou stranu je třeba vyzdvihnout bohatou cestovní výbavu. Kromě zmíněných příplatkových kufrů, účinné kapotáže a stavitelného plexi dostanete v základu dvě 12V zásuvky, dva USB konektory, Bluetooth, který se dá spárovat až s devíti přístroji, a imobilizér. Luxusnější verze Lusso, dražší o dva tisíce EUR, má navíc semi-aktivní podvozek, vestavěný GPS senzor, vyhřívané rukojeti a hlavní stojan. Lze si vůbec od turistické motorky přát víc?

Odpověď by mohla znít: silnější motor. Tříválcová osmistovka, ze které MV Agusta umí v supersportu F3 vyždímat 148 koní, dosáhuje u Turismo Veloce "jenom" na maximum 110 k. To může na papíře vypadat jako velký rozdíl, ale na oplátku tady dostáváte 20 % točivého momentu navíc, jehož špička 83 Nm je navíc k mání o dva tisíce otáček dřív. Díky tomu jde motor za plynem s mnohem větším klidem, než u agresivně laděné Brutale, a protože se sbírá lépe odspodu, můžete si ušetřit značnou část vibrací. Ty se dostaví až kolem osmi tisíc otáček, ale tříválec krásně funguje už od tří. Ve srovnání s konkurencí je Turismo Veloce také podstatně lehčí, a jejích 191 kilogramů suché váhy dokáže motor rozpohybovat velmi svižně. Jenom se to celé odehrává bez zbytečné nervozity, i když máte zapnutý nejostřejší režim Sport. Ekonomický mód Touring srazí výkon na 90 koní, a Rain dokonce na 80 koní. V nabídce je ještě programovatelný režim Custom, kde si k plnému výkonu lze nastavit intenzitu kontroly trakce a ABS podle vlastní chuti. Menší výkon je vyvážený i prodlouženým servisním intervalem - olej stačí vyměnit jednou za 15 tisíc km.

U motorky jako je MV Agusta se dá předpokládat, že režimy s omezeným výkonem přijdou ke slovu jenom výjimečně. Nesmíme totiž zapomínat na druhou polovinu názvu; slovo Veloce tu značí rychlost, a rozhodně tu není jen pro parádu. Že to fabrika myslí se sportováním stejně vážně jako s turistikou, to potvrzuje i sériově montovaný quickshifter, se kterým lze řadit bez spojky nahoru i dolů. Ten funguje naplno sice jenom v režimu Sport, zato bezchybně a přesně. 

Podvozek sice má cestovnější parametry než na jaké jsme byli u značky MV Agusta zvyklí, ale zároveň je na něm znát, že Italové nechtěli obětovat ze své sportovní pověsti víc než je nutné. Rozhodně se nešetřilo na komponentech - to je vidět na plně stavitelném odpružení Sachs i na monoblocích Brembo. Vyšší zdvihy pérování (160 mm vpředu a 165 vzadu) se překvapivě nijak zvlášť nepodepsaly na chování motorky při prudkém brzdění, a pokud Turismo Veloce v něčem lehce ztrácí body, pak je to zpětná vazba od předního kola. Vedení stopy v rychlých obloucích je ale naprosto precizní, a motorka také celou dobu drží zvolený úhel náklonu. Tady se opět ukazuje nízká hmotnost v tom nejlepším světle. Krátký rozvor, který jí dává mrštnost a lehkost v utažených zatáčkách, je vykoupený o něco horší stabilitou na dálnici. Dobře fungujcí kapotáž společně s plexi v nejvyšší poloze totiž dávají pocit, že jedete o dost pomaleji.

To, že na jezdce téměř nefouká, se však u motorky se slovem Turismo v názvu dá považovat za dobrou vlastnost. Ani tahle MV Agusta však pravděpodobně nebude ideálem pro hltače kilometrů, jako spíš skvělou kombinací pro fajnšmekry a milovníky zábavy.  Nechybí jí sportovní šmrnc, obratnost v zatáčkách ani nezaměnitelný projev řadového tříválce, ale zároveň má dokonalou průpravu na delší cesty. A když se k tomu přidá jedinečný design, který v sobě nezapře italský rukopis, ani cena na hranici 400 tisíc nevypadá tak nehorázně. 

Informace o redaktorovi

Petr Poduška (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 186 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE