CFMOTO 700CL-X Adventure vs. Moto Morini Seiemmezzo SCR: Čína, nebo poločína?

Další ze série testů čínské motorky proti prověřenému zbytku světa? Ale kdepak. Dnes je to souboj čistě z Říše středu a co víc, obě motorky mají dokonce motor ze stejné továrny. Tak co bude lepší, motorka, která si na nic nehraje, nebo motorka s hrdou italskou orlicí, která se už nějaký pátek krmí čínským zobáním?

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Kapitoly článku

Původ CFMota netřeba rozebírat. To je čínská značka od začátku do konce a možná stojí za to zmínit, že to je soukromá společnost založená Laiem Guoqiangem, ne žádná režimem tlačená rychlokvaška. To historie a původ Moto Morini je zajímavější. Tradiční italská značka by mohla CFMotu dělat maminku a dokonce i babičku, protože jí letos bude 87, zatímco CFMoto slaví pouhých 35 let. Jak to ale v historii italských fabrik bývá, rozhodně nemůžeme mluvit o nepřetržité výrobě. Nejdřív se povedlo ji přerušit spojencům během druhé světové války, při bombardování nádraží v Bologni to vzali i s továrnou Alfonsa Moriniho, nicméně ani on v tom nebyl úplně nevině, protože tou dobou vyráběl součástky pro válečný průmysl. Ostatně, nic jiného mu ani nezbývalo. Jenže to největší neštěstí nepřišlo ze západu, ale z východu (jak už to tak ostatně většinou bývá). Příchod japonské konkurence v sedmdesátých letech dopadl i na tuhle značku a ta se propotácela až do rukou bratrů Castiglionových a jejich Cagivy. Zbožné přání dcery zakladatele Gabrielly Morini se ale nevyplnilo, Cagivě se nepovedlo postavit Moto Morini na zdravé nohy a v roce 1993 se výroba definitivně zastavila. Poměrně úspěšný restart se povedl synovci zakladatele Francovi Morinimu, který práva na značku koupit v roce 1999 od Ducati a po několika letech vývoje představil povedené Corsaro 1200. Bohužel i přes jeho kvality se opět značka dostala do finanční spirály a v roce 2011 skončila v aukci. S novým majitelem to potom bylo takové nemastné-neslané a nakonec to skončilo tak, že s nabídkou, která se neodmítá, přišla čínská společnost Zhongneng Vehicle Group. Ta je od té doby majitelem Moto Morini a musíme si přiznat, že pod jejím vedením značka skutečně ožila.

Číňan, co chce být Evropanem, Evropan, co je Číňanem, to byl ale mejdan!

Může za to hlavně opravdu echt čínská řada šestsetpadesátek, kterou značka představila hned rok po převzetí Číňany. Echt proto, že jí sice nakreslili v Itálii, ale její výroba probíhá kompletně v závodě Zhongnengu. Tehdy to bylo cestovní enduro X-Cape a naháč 6 ½ Seiemmezzo, svým názvem odkazující na slavný dvouválec 3 ½ ze sedmdesátých let, kterého Moto Morini prodala 85 000 kusů. Se všemi těmi covidovými trablemi uvedení do výroby trvalo trochu déle, než bylo v plánu, takže jsme přinesli první test až v roce 2022, kdy na trh přišlo cestovní enduro X-Cape. Naháči to trvalo ještě o chvilku déle, mezitím si ale v italském Trivolizu, kde motorky vymýšlí, navrhují a vyvíjí, připravili také terénní verzi Seiemezza s písmenky SCR, kterou teď máme v testu. Sparingpartnera jí dělá novinka od CFMota, na kterou jsme si teda také docela počkali. Prvně 700 CL-X Adventure představilo CF na podzim roku 2019, kdy v Miláně debutovala celá stylová řada CL-X se všemi svými třemi modely. A ty, byť jsou postavené na stejném základě, chodily do prodeje postupně. Nejdřív základní Heritage, zhruba půl roku poté cafe racer Sport a nakonec po dalším cca půl roce se do výroby dostal i testovaný Adventure. Máme tedy proti sobě novinky roku 2023.

Společných věcí mají tyhle dvě motorky ale víc. Obě dvě svým názvem a vzhledem inklinují k používání na asfaltu i mimo něj, obě jsou k tomu vybavené kombinací kol 17“ vzadu a 18“ vpředu, jejich drátěné výplety navíc ani v jednom případě nepotřebují do pneumatik duše. Obě také spojuje řadový dvouválec, který zapaluje po 180°, tím pádem jde tak trochu proti proudu, protože se nesnaží tvářit jako vidlicový dvouválec. Aby toho nebylo málo, tak nejen, že má stejnou architekturu, on vzniká také na úplně stejné výrobní lince, o čemž jsme se na vlastní oči mohli přesvědčit v továrně CFMota v čínském Hangzhou. Spojit motorky ještě můžeme jejich rámy, ty jsou v obou případech trubkové, nastavitelným odpružením Kayaba nebo ledkovými světly. Tím ale jejich podobnost končí.

Když zůstaneme u odpružení, tak to je sice na pohled opravdu úplně stejné, stejná zlatá přední vidlice nabízí u obou možnost kompletního nastavení, zadní tlumič dovolí krkolomně nastavit předpětí a o dost jednodušeji útlum, ale poměrně zásadní rozdíly jsou u zdvihů. Zatímco CL-X má běžný standard silničních scramblerů s hodnotou 150 mm, Seiemezzo má čistě silničních 120 mm. Už to napovídá, že to s terénem v případě italského Číňana nebude tak žhavé a potvrzuje to i dvojice kotoučů na předním kole. CFMoto má v offroadovém stylu jen jeden kotouč, zato se to snaží dohnat jeho průměrem a radiálním čtyřpístkovým třmenem, který je od J.Juanu. Rozdíly jsou i v rozvorech, kde je Morinka o něco kratší a má také o dva centimetry níž sedlo utopené poměrně výrazně v motorce. S tímhle objemem najdete jen málo motorek, které ho mají níž než je 810 milimetrů. V tabulkách je poměrně výrazný rozdíl také v hmotnosti. Tady chválím CFMoto za transparentnost, udává totiž pohotovostní hmotnost s číslem 203, která sedí. Zato Moto Morini. To na svých stránkách píše pouze suchou hmotnost navíc tam doslova stojí „přibližně 200 kilogramů“. Ono 200 kilogramů není nic, s čím by se měli chlubit, takže to na jednu stranu chápu, na druhou to nevrhá moc dobré světlo, tím spíš, když v návodu k motorce najdete 215 kilogramů. Už to je o dost nad CFMotem a když k tomu přičtete 16litrovou nádrž, olej atd., nevyjde vám pěkný výsledek.

Pojďme raději na motor, který u Seiemezza bude mít rozhodně víc práce. Jednak kvůli tomu, že toho musí utáhnout víc, také ale proto, že je menší a slabší. Tyhle dva motory jsou sice stejné, oba vyrábí CFMoto, ale zvětšenou a vylepšenou sedmistovkovou verzi si nechává pro sebe. Na konkurenta tak zbylo starší provedení s objemem 649 cm3. Tenhle motor původně vymysleli v Kawasaki a jestli se potom dostal do CFMota oficiálně, nebo neoficiálně, to nevíme, každopádně musím CFMoto ocenit, že na něm zapracovalo, zvětšila objem a udělalo si ho tak trochu po svém. V CL-X má 693 cm3 a umí na zadní kolo poslat až 70 koní a 61 newtonmetrů, když koně přiklusají v 8 750 otáčkách, krouťák vrcholí v 6 500. Necelých padesát kubíků objemu v tomhle případě znamená rozdíl 10 koní a 7 newtonmetrů a to minimálně na papíře pro Morinku nevypadá příliš dobře.

Hodně dobře naopak vypadá její přístrojovka. Tvoří jí moderní barevný TFT displej, CFMoto vedle ní s obyčejným LCD budíkem vypadá jako chudý příbuzný. I když toho nenabídne úplně nejvíc, pořád je to pěkné pokoukání a celý kokpit vypadá hodnotně. Je tu pěkná grafika, pěkné animace i hezké rozmístění údajů. Koho zajímá spojení s mobilem, tak pro něj je tady základní bluetooth připojení s možností spravovat hovory a hudbu. Fajn je velká zařazená rychlost uprostřed otáčkoměru, ukazatel dojezdu nebo ukazatel tlaku v pneumatikách a napětí na „servisní“ stránce displeje, naopak trochu zamrzí, že s touhle chytrostí neumí ukázat spotřebu. Škoda je, že se dlouho načítá a po otočení klíčku bude kámoš na CFMotu dávno pryč a vy budete pořád čekat, než naběhne. Jeho ovládání je jinak jednoduché, samozřejmě z řídítek, kde jsou vážně pěkné podsvícené ovladače. Musí se nechat, že design a cit pro detail je tady vyloženě italský. A vlastně i samotné zpracování. Dřív by to mohlo být brané jako urážka, dnes už ne a Moto Morini snese přísné porovnání se zavedenou japonskou a evropskou konkurencí. Celkový design mi už tak italský nepřijde, silniční STR je o fousek uhlazenější, na dobrém dojmu z motorky to ale nic nemění. Jediné, co to může kazit, jsou nutná homologační zla. Držák RZ na zadním kole má hodně nepřátel, výfuky znám hezčí, co by mě ale určitě vyloženě krkalo, tak to je nádobka pod nádrží na levé straně. Tu by si v Moto Morini mohli strčit za klobouk lepším způsobem.

CFMoto v tomhle ohledu ale nijak neztrácí. Že je jeho slícování, šroubky a další detaily také na vysoké konkurenceschopné úrovni, už nějakou chvíli víme. Celkovým vzhledem také dokáže zaujmout a zdálky je možná dokonce kompaktnější a elegantnější než motorka s poloitalským občanstvím. To je ale věcí vkusu. Neoddiskutovatelný fakt je, že i CFMoto má povedené ovladače, kterými se dostáváme k digitálnímu displeji. Ten je v zásadě také fajn a určitě osloví minimalisty a lidi, kteří mají rádi jednoduché věci. Škoda je, že nejde ovládat z řídítek, jinak mu ale z nejdůležitějších údajů v podstatě nic nechybí. Snad jedině dojezd, který v CFMotu vyměnili za spotřebu. Paradoxní je, že je ale právě CL-X tou chytřejší a modernější motorkou. Má elektronický plyn, díky němu jsou tu dva jízdní režimy Street a Off-Road a souvisí s ním také tempomat, který funguje od 40 do 130 km/h. Co už s elektronickým režimem nesouvisí, ale má to co dočinění s jízdními režimy, to je ABS. U modelu Adventure jakožto lehce terénního modelu je možnost ho v off-roadovém režimu vypnout, čímž se v terénním potenciálu dostává zase o pořádný kus nad Morini. A že to Adventure myslí s terénem o dost vážněji než Seiemezzo SCR dokazuje i drobný detail v podobě zubatých stupaček s vyndavací gumou, naopak jakákoli ochrana spodku motorky chybí u obou.

Scramblery z motorek dělá také jízdní pozice. Obě mají oproti svým sourozeneckým modelům jiná vyšší řídítka a v obou případech musím pochválit jejich šířku. Tady se na materiálu nešetřilo, až bych řekl, že se to trochu přehánělo. Obě motorky jsou široké 890 mm, ale na Moto Morini jsem si na jejich šířku vyloženě musel zvykat. Jsou to fakt širokánská rudla jak na Multistradě V4 a jsou uložená hodně vysoko. Tohle fakt odpovídá tomu, že by mělo jít o scrambler, jenže mi přijde, že s tím úplně nehraje zbytek motorky. Jak si sednu do nizoučkého sedla a dám nohy na stupačky uložené poměrně nízko, přijde mi, že by se tady hodil spíš silničářský lehký předklon. Podíl na nesourodé jízdní pozici má i celková šířka motorky. Scramblera čekáte štíhlého mezi koleny a kotníky, jenže Morinka je holka, co chce vaše nohy pořádně roztáhnout. Ve finále tady sedíte dost v motorce, která vám dává pocit pořádné mašiny. Někdo to má rád, já bych tady v tomhle případě a kontextu čekal větší štíhlost a byl bych radši za lepší materiál sedla. Jak vnitřní, tak vnější, protože je celkově měně pohodlně než u CFMota. To je zajímavé i tím, že i když je s úplně stejným motorem, požadovanou štíhlost nabídne. Je tady ale jiný rám, menší 13litrová nádrž, odlišné uchycení stupaček a všechno to dohromady dělá o dost štíhlejší dojem. Přes to všechno se ale i tady sedí docela dost v motorce, a zatímco posez na italsko-čínském scrambleru evokuje spíš silničního naháče, sezení na čistokrevně čínském mi připomíná choppera. On je to už takový trademark CFMota, kde jsou skoro u všech motorek stupačky trochu víc vpředu, než by člověk čekal a k tomu se sedí poměrně nízko. Tady jsou ještě řídítka naúhlovaná směrem k řidiči, ve finále je to všechno ale spíš o zvyku. Nedá se říct, že by tu někde byla vyložená ergonomická bota a na motorky se poskládá jak člověk, co má 183 centimetrů, tak si s nimi poradí někdo, kdo je o deset čísel menší, navíc nebude mít strach při každém zastavení.

To se neobejde bez aktivace přední brzdy, kde je výsledek vlastně takový, jaký se dal dopředu čekat. Dva kotouče jsou víc než jeden, a i když jsou třmeny Brembo na Moto Morini snad ty nejlevnější dvoupístky, co se dají sehnat, dělají svou práci výborně. Mají slušný nástup, krásnou progresivitu a umí si poradit i s rozparáděnou motorkou s nadváhou. Rozhodně jsou na tom lépe než jeden větší kotouč s radiálním čtyřpískem u CFMota. Tady je znát určitá mdlost a charakter, který se u brzd J.Juan často objevuje. Nástup je slibný, když člověk tlačí dál, je to jakoby brzdil dřevem, není tu ani moc zpětné vazby a ani výrazný účinek. Na tomhle by se ještě dalo zapracovat.

Před bržděním je třeba motorky samozřejmě rozjet a tady paradoxně není rozdíl tak velký, jak by člověk po porovnání parametrů čekal. Své na tom dělá určitě i kategorie, tohle jsou prostě pohodové motorky na příjemnou nenáročnou jízdu, tady rozhodně nehoníte desetinky sekund a kilometry v hodině na maximálce. Na okresce se tak na obou svezete přibližně stejně. Obě motorky mají hodně příjemný a nezáludný spodek, který je daný zapalováním motoru. Není tu žádný okamžitý kopanec na otočení plynu jako u vidlicových nebo psudovidlicových motorů, místo toho se od spodních otáček motory hezky jemně roztáčí. Jízda ve městě nebo obci není nepříjemně ucukaná ani s Parkinsonovou chorobou a oba motory si nechají líbit i pomalou jízdu na vyšší kvalt. Potom se hezky gumově seberou a neprotestují, akorát když najednou potřebujete prudce zrychlit, třeba při předjetí, tak to chce skopnout klidně dva kvalty a nechat je pořádně zazpívat. Zvukový projev je mimochodem u obou motorek kultivovaný a z výfuku jde při jízdě solidní hudební doprovod, který nijak neotravuje.

Je fakt, že v nižších a středních otáčkách má lehce navrch větší sedmistovka CFMota ale spíš než že by výrazně víc jela, mi přišlo, že se to odráží v rozsahu otáček. CFko se začíná probouzet o něco dřív než Moto Morini, i když úplně jasně a objektivně to člověk posoudit nedovede. Tyhle sedmistovky už od začátku kritizujeme za jejich „turboefekt“ způsobený mapou a elektronickým plynem. Někdo říká, že to je otáčkami, já říkám, že polohou plynu, každopádně je tady moment, kdy jakoby se přepnula mapa a CFMoto začne táhnout výrazně víc. Pro někoho, kdo nemá moc zkušeností a dává plyn jen na rovince, to může mít dobrý psychologický efekt ve stylu „ježiš to jede jako kráva“, ale když chcete plyn trochu dávkovat, třeba v zatáčkách, a do toho tam skokově skáče výkon, není to moc příjemné. A moc to neřeší ani offroadová mapa, která je trochu ořezaná kompletně, takže na silnici nedává moc smysl. Aby spílání elektronickému plynu bylo úplné, dají se najít momenty, kdy CL-X neví úplně jistě, jestli má zrychlovat, nebo ne a při konstantním plynu lehce pocukává. Moto Morini tohle nezná, protože má plyn ještě tradičně ovládaný lankem, což přináší zase svá úskalí. Ride-by-wire si totiž umí krásně poradit s cukáním při prvotním otevření plynu, kterým tyhle „lankové“ motorky často trpí. Trpí tím i Seiemezzo, a když nemáte pořádně vytrénovanou pravačku, umí to být také dost nepříjemné. Vibrace motorů naopak protivné nejsou. Jsou tady, samozřejmě rostou s přibývajícími otáčkami, ale že by se s nimi nedalo žít, to se říct nedá. Morini možná od 6 000 vibruje o trochu víc, ale to by člověka rozmrzelo tak při dálkovém dálničním přesunu nepovolenou rychlostí. Ještě ale musím zmínit jednu věc, která souvisí částečně s motorem, a to je chlazení respektive ventilátor, který u Seiemezza spínal hodně často. Zase to není nic zásadního, ale na finálním dojmu to moc nepřidá. V globálu jsou motory na obou motorkách fajn a sedí k jejich pohodovému zaměření. Klidná jízda nebo lehce svižná s důrazem na střední otáčky, tam se cítí dobře a pořád mají dostatečnou rezervu na případné předjíždění. Při sportovnějším svezení to chce prohánět kolečka v převodovce, to jde díky krásnému chodu snadno, ale tohle nejsou motorky, které by člověk nějak honil.

Už vzhledem k podvozkům, které prostě nejsou stavěné na sportovní svezení. Když se totiž začne trochu tlačit na pilu, objevíte jejich limity, nedostanete zpátky moc důvěry, zkrátka to nebude ono. Při plynulém svižném svezení je to ale v pohodě, přesto má v téhle oblasti navrch CFMoto. Možná je to překvapivé, vzhledem k delším zdvihům, ale 150 milimetrů není pro silniční svezení žádný extrém a celkové nastavení v CFMotu zkrátka trefili lépe. Tím spíš, když se obě motorky tváří jako scramblery, co zvládnou úplně všechno. Což o to, oni to zvládnou, jenže jak? Seiemezzo to zvládne tvrdě. Upřímně, tohle není pohodový podvozek scramblera, to je tuhé a sportovní svezení, že by se to hodilo na naháče STR a i u něj by to bylo možná moc. Trklo mě to hned po převzetí motorky a cestě přes Prahu, kdy jsem věděl dost důrazně o každém kanálu, spáře a kostce, za městem se to pak potvrdilo. Motorka hodně drncá, je protivná a ve finále, když člověk zatočí na rozbité silnici, nedá mu ani moc jistoty, protože odskakuje a nestíhá. Zkusil jsem povolit útlumy a docela se to zlepšilo, scramblerová pohoda to ale ani tak nebyla. To je škoda, protože jinak se s motorkou jezdí hezky. Vlastně jí vůbec neřeknete, že by měla trpět nadváhou, širokánskými řídítky se kormidluje snadno a paradoxně bych její řízení pochválil, je fakt intuitivní, neutrální a na pěkném asfaltu se i se špuntovými pneumatikami rychle dostanete na nízko uložené stupačky.

Jenže stejně je na tom i CL-X, které k tomu přidává opravdu větší lehkost a funkčnější podvozek. Jeho nastavení je fakt scramblerové, i když úplně stoprocentně precizní také není. To ale musíte mít povědomí o tom, jak funguje zavedená konkurence. Každopádně hezky reaguje na silniční nedokonalosti, a i když se v zatáčce na zadku občas lehce zhoupne, tak to v tomhle případě vůbec nevadí. Není to žádný extrém a ke scramblerovi na dlouhých nohách to tak nějak patří. Fajn je, že se přitom na předku nijak výrazně nepotápí, jak říkám, CFMoto ten podvozek trefilo hezky.

Abych na závěr odpověděl na úvodní otázku, je lepší si na nic nehrát a jít s vlastní kůží na trh. Alespoň v tomhle případě. Moto Morini Seiemezzo SCR je hezká motorka, která naprosto vyhoví někomu, kdo na ní nebude mít vysoké nároky. Respektive vyhověla by, kdyby nebyla na podvozku tak tvrdá. V některých dílčích kategoriích, jako jsou třeba brzdy, CFMoto překonává, ale jako celek ztrácí. CFMoto má naopak pořád nějaké drobné chybky, ale působí doladěnějším, ucelenějším dojmem, na druhou stranu přesně v tomhle je tradiční konkurence ještě o ždibíček dál. Jenže za jakou cenu? V době testu stálo Morini 186 900,- a za stejné peníze je i pro rok 2024. CFMoto má cenovku srovnatelnou, v době testu bylo za nějakých 195 000,- aktuálně se ale dostalo na 181 990,-. Moc dobře víme o útoku Japonců na střední třídu naháčů, klasikům se to prozatím vcelku vyhýbá a scramblerům úplně. Svým způsobem ale může být konkurencí tajná zbraň Suzuki s názvem SV 650. Je to už sice starší model, ale má hodně prověřenou techniku, stojí 177 900,- a má také kulaté světlo. Další Japonec poblíž je vlastně dárce motoru, za Kawasaki Z650RS dáte 194 900,-. O fous dražší je Yamaha XSR 700 v základním provedení za 209 900,-, tu ale můžete mít i v scramblerovitějším provedení, jen se vaše prkenice ještě víc prohne. Průšvih pak je, když chcete opravdového scramblera s alespoň 150mm zdvihy. Fantic Caballero a Ducati Scrambler je totiž úplně jiná cenová liga. V téhle kategorii mají Číňané pořád určitou výhodu, i když nějakou kačku dolů by ještě jít mohli. No a jak to viděl Vláďa včetně jízdy v terénu? Mrkněte na další kapitolu.