Anketa Křišťálová Lupa 2019: Podpořte nás a hlasujte pro web Motorkáři.cz v kategorii Zájmové weby.

yamaha_srpen




Moto Guzzi V85 TT: Charismatik všeuměl

Hodně z vás na tenhle test čeká, ale to čekání by mělo stát za to. Náš redakční Brejlovec má totiž na tachometru už skoro 7000 kilometrů, a to je dostatečná porce k pořádné recenzi. Její hlavní část vychází z mého přes 700 kilometrů dlouhého třídenního výletu, každodenního používání, to vše doplní krátké postřehy ostatních, kteří už s novinkou měli také co dočinění. Už teď ale musím prozradit, že jsou to zkušenosti veskrze pozitivní, protože se tahle motorka vážně povedla.

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Kapitoly článku

Zprvu se na nějaké větší ježdění nedostávalo a bylo to hlavně o Praze. Do práce, tu něco vyzvednout, tady dojet pro motorku, odpoledne za kámošem na periferii… Ne že by to v rámci testování bylo špatně, Guzzi je přeci Tutto Terenno, takže si má poradit se vším. A taky že jo. První dojmy psané po přebírání se potvrzují a po oboustranném zvyknutí si proplouváme městem jako štika v rybníku. I když trošku vypasenější. Ve srovnání s lehoučkým redakčním CB500X dá manévrování trošku práce, ale dá se na to zvyknout. Je znát, že těžiště není úplně nízko a ve spojení s širokánskými řídítky se může zdát, že je Guzzi trošku vratká. To potvrzují i slova Prochyho, který na ní absolvoval výlet ve dvou: „Dokud se proplejtám mezi autama v rychlostech nad 20 km/h, tak je to ideální a jen rozpětí řídítek, respektive zrcátek mě limituje se nacpat i do toho nejmenšího prostoru. Jakmile ale ještě víc zpomaluju, tak zas cítím tu poctivou váhu. Osvědčilo se mi dát v takovou chvíli obě nohy ze stupaček a nechat je viset volně nad zemí. Balanc se tím srovná, a já zas odvážně zkouším všechny možnosti, jak se dostat z odpoledního blázince domů.“

Z 99 % jezdí redakční Guzzi v jízdním režimu Road, protože osmsetpadesátka není nic překoňovaného a nervózního, přesto to chce mít ve městě citlivou ruku. Na otočení plynem totiž motor reaguje velmi spontánně a při neopatrném zacházení s rukojetí to ve spojení s kardanem může v kolonách působit až trošku ucukaným dojmem. Jenže tahle motorka je italská, má být trošku živelná a vzdorovitá, takže to je v pořádku. Navíc to není nic, na co by si nešlo zvyknout a po několika kilometrech vám to přijde naprosto samozřejmé. Při každodenním zastavování a opětovném rozjíždění určitě oceníte i sedlo s parádním tvarem a hlavně rozumnou výškou. 830 milimetrů je tak akorát, aby dosáhl každý, a s šikovným vykrojením v jeho přední části s tím opravdu není problém. Mých 183 centimetrů znamená, že v pohodě dosáhnu oběma chodidly. A nesmím zapomenout vyzdvihnout rejd, který má tahle motorka parádní. I to se ve městě počítá.

Zbývající 1 % připadá na režim Off-Road, na který se nepřepíná tlačítkem Mode, nýbrž startérem

Ve městě jsme toho tedy najezdili dost, ale já se pořád těšil, jak se svezeme pořádně. To se povedlo během výletu do Jeseníků a Ostravy, kdy jsem konečně mohl pořádně prověřit její cestovní schopnosti. Je to totiž v první řadě hlavně cestovní enduro, ovšem ne ledajaké! Když si přečtete propagační materiály, tak se dočtete, že oproti ostatním zástupcům této třídy vyniká charakterem, vzhledem a dokonce jdou tak daleko, že tvrdí o zrodu nového dílčího segmentu. Něco na tom bude, protože vzhledově se vážně vymyká a taky to je třeba jediná nabízená motorka této objemové kategorie s bezúdržbovým kardanem. Mimochodem, v komentářích se řešilo, jak je to s tím pověstným zvedáním zadku při akceleraci, když tam není žádný tlumič krouticího momentu? V továrně věděli moc dobře, co dělají, protože po tom není ani památky. Maximálně když na jedničku otočíte pořádně plynem, cítíte lehounký náznak tohoto jevu. Ne ale že by se zadek zvedal, spíš to vnímáte tak, že si motorka vůbec nekecne na zadek. Každopádně to chce ale hodně soustředění a vyloženě to musíte provokovat.

Zpátky ale do sedla a rovnou u něj zůstaneme. První den jsem v něm strávil něco kolem pěti hodin čistého času a mé pozadí neposílalo jedinou stížnost. Vzadu je krásně široké a ploché, s ideální tuhostí jeho výplně a velmi spokojený byl i zbytek mé lidské schránky. Nohy mi možná přišly při prvním usednutí trošku moc zakopnuté, ale je to naprosto v pořádku i po tak dlouhé jízdě. Jediné, co by na ergonomii osmdesátkpětky šlo kritizovat, je držák stupaček spolujezdce. Není to ani první a určitě ne ani poslední motorka, zvlášť pokud jde o stroje z apeninského poloostrova, kde něco vadí pravé noze. Nemám nijak velkou nohy, velikost 42, ale když je dám na stupačkách na špičky, vytlačuje držák spolujezdcových stupaček pravou patu ven. Chcete důkaz místo slibů? Podívejte se, jak je v tom místě držák vyleštěný. Pokud jedete takzvaně na lachtana, vůbec nic vám překážet nebude. V případě levé nohy je taky možné kontaktovat zmíněný držák, to je ale výjimečně, stejně jako v případě šlápnutí na trn od stojanu. Pochválit naopak musím možnost nastavení motorky vlastním preferencím. Stavitelné jsou totiž jak obě páčky na řídítkách, tak také trny na obou pedálech.

Za vyosení držáku může asymetrický zadní tlumič

Hýbat můžete také s předním plexi, které zapadá do koncepce charizmatického retro endura. Nabídne určitou ochranu před počasím, na druhou stranu vás ale neodřízne od okolního světa, a to je super. Když jedete po okresce, motor pod vámi přede a kolem je rozkvetlá jarní příroda, tak si to všechno zkrátka chcete pustit k tělu a nasávat to plnými doušky, což za obrovským plexi a kapotami dost dobře nejde. V nejnižší a zatím asi také nejlepší pozici štítku směřuje proud vzduchu na ramena a přímo do přilby, což připomíná trochu jízdu na naháči. Čím je nastavení štítku vzpřímenější, tím větší je paradoxně na palubě hluk, protože dělá trochu nepříjemné turbulence. Určitě se teď s ohledem na velikost plexi a absenci dalších kapot najdou nějaké námitky, že to bude v dešti naprd. Není to ale úplně pravda. Hlavy válců a dobře tvarovaná nádrž dokáží statečně rozrážet kapky vody a přední štítek zase solidně ochrání váš klín a hrudník. Kdo by se chtěl pořádně schovat za každou cenu, má možnost pořídit větší plexi, které nabídne o 60 % větší plochu. O něco lepší účinnost jsem také čekal od basterů na řídítkách, které jsou celé plastové a případný kontakt se zemí by pro ně mohl být smrtelný. Při cestě v 10°C po dálnici mi ruce slušně prochladly a já si jen říkal, jak by to bylo fajn, kdyby tu v sérii byly vyhřívané rukojeti. Ty si nový majitel bude muset přikoupit. Co se dalšího příslušenství týče, musíme připomenout, že se V85 TT nabízí ve třech doplňkových verzích, o kterých jsme psali zde.

Když budu pokračovat v hodnocení talentu k delším cestám, mínusové body můžou být na straně pneumatik. Metzelery samy o sobě fungují výborně, ale v případě defektu vám může zkomplikovat život fakt, že vyplétané ráfky jsou dušové. Mínus také dávám plastové nádrži, kam nepřiděláte magnetický tankvak. Musíte sáhnout po jiném řešení upevnění, navíc je nádrž tak trochu italská. Když se podíváte na její slícování na našem stroji, tak to není úplně ideální a zmínit také musím zarosený levý přední blinkr. Tím netrpí pouze náš Brejlovec, takže se možná dočkáme nějaké svolávačky. Plusové body ale určitě dostává zadní trubkový rám. Nejen, že to je originální designové řešení, ale také se díky tomu dobře pakují textilní brašny. Jasně, asi málokdo bude na téhle motorce cestovat bez kufrů, ale je to fajn, když potřebujete přidělat cokoli navíc. Trošku škoda naopak je, že se nenašlo žádné místo pro maličkou trubičku v kokpitu, kam by šla elegantně přimontovat navigace. Asi se tu primárně počítá s využitím originálního bluetooth modulu MIA, který dokáže na barevné TFT přístrojové desce zobrazovat navigační pokyny. Ten by Brejlovec měl obdržet také, takže se můžete těšit na srovnávací test této fičury proti klasické navigaci.

Barevný displej… Asi nejrozporuplnější část téhle motorky. Celkový design šmrncnutý historií a k tomu high-tech přístrojovka. Hodně lidí se shodlo, že by se sem hodily analogové budíky, a i já jsem napoprvé kafral. Jenže jak s motorku žiju, zvyknul jsem si na to. Ta grafika je příjemná, displej je přehledný, z důležitých údajů tu nic nechybí a navíc je skvěle čitelný i na přímém slunci. Naopak na to prokleté tlačítko blinkrů si asi nezvyknu nikdy. Teda jako jo, dá se, ale pořád občas nevím, jestli jsou zapnuté nebo vypnuté, a do toho je tu ještě kontrolka tempomatu. Má zelenou barvu, a když je tempomat aktivní, bliká podobně jako ukazatele směrovek, což při letmém pohybu může mást. Tohle je ale prkotina, kterou snadno vyřešíte jeho vypnutím nebo nastavením rychlosti. Samotnou funkci tempomatu jinak hodnotím kladně. Je hladký a dálkové přesuny dokáže výrazně zpříjemnit. Poslední plus z kokpitu je USB zásuvka vedle přístrojovky.

Nicméně dálnice není to pravé teritorium pro tohoto orla, zejména kvůli zpřevodování a rychlosti. Při dálničním legálním limitu točí Guzzi přesně 5000 otáček, což je jenom dva tisíce před červeným polem, maximum 80 koní se pak skrývá ještě o dalších 750 otáček výš. Motorka samotná s tím nemá žádný problém, vibrace necítíte, celý stroj je naprosto stabilní a motor si jen tak příjemně vrní, navíc má pořád ještě dost síly na předjíždění. Rozhodně se nemusíte bát, že byste byli za brzdu provozu. Vyšší otáčky se ale zcela logicky projeví na spotřebě. Ta aktuální se na rovince při tempomatových 130 pohybovala kolem sedmi litrů. Buď se s tím smíříte, nebo nastavíte nižší tempo. Já patřím do té první skupiny, takže jsem po návratu do Prahy měl po třech dnech na displeji průměr 4,7 litru. Když ale budete jezdit po okreskách s klidnou rukou, budete maximálně na 4,5 a myslím si, že i na ty 4 by se dalo dostat. To je na dvouválcovou osmsetpadesátku pěkné číslo a je to pořád pod 4,9 litry udávanými továrnou, navíc to ve spojení s 23 litrovou nádrží dává moc pěkný akční rádius.

Co se benzínu týče, nezruinuje vás

To je všechno pěkné, ale stejně je nejdůležitější, jak ta motorka jezdí. Co ten její slavný charakter? Musím se přiznat, že jsem z toho byl napoprvé trošku rozpačitý. Přišlo mi, že pro ortodoxní Guzzisty to bude málo a pro ostatní lidi zvyklé na konkurenci v segmentu zase moc. Není to zkrátka ani nahatá V7 nebo V9 se svými nedokonalostmi a charizmatem stříkajícím na všechny strany, ale ani uhlazená a naprosto vyladěná Africa nebo GS. Ve finále to ale trefili v továrně na 100 %, protože je to tak akorát, co by se mělo do cestovního endura vejít. Kdyby to mělo svou hlavu až moc, dokázalo by to otrávit dlouhé cesty i každodenní dojíždění do práce, na druhou stranu když na TTčko přesednete z konkurence, cítíte, že si chvilku budete zvykat. Bude tu ten rituál seznamování, přizpůsobování a přicházení tomu na chuť, který u charakterních motorek máme tak rádi. Když pak na to přijdete, jen tak vás motorka neomrzí. Do toho je tady pořád ten charakteristický podélně uložený dvouválec se svými volnoběžnými vibracemi a klasickým klopným momentem, přičtěte k tomu ještě ten vzhled, co spoustu lidí uhranul už při premiéře, a velká láska bude na světě.

Orel, kam se podíváš

Konečné rozhodování je stejně většinou o srdci, to bijící v útrobách V85 TT je oproti V9, ze které vychází, dost poladěné a rozhodně z něj jde poznat, že se v něm šťourali chlápci z Aprilie. Takhle totiž Guzzi většinou neuhání. Je to pořád ten starý dobrý bručoun, co nemá problém povalovat se v hlubinách otáčkového pole a dopřát tak majiteli pořádnou dávku klidu a míru, čili to, co nás na ostatních modelech s orlem ve znaku tolik baví. Když ale přijde ke slovu chuť na svižnější jízdu, je tady velká chuť po otáčkách, kdy se motor bez problémů dere napříč otáčkovým spektrem až ke svému vrcholu. Hodně o chování motoru může napovědět téměř dokonale vyhlazená křivka točivého momentu, kdy v podstatě od 4500 otáček až do 7500 máte k dispozici minimálně 75 newtonmetrů. Důležitý je ale také pocit z elektronické plynové rukojeti, který dává téhle show punc pořádně dynamické jízdy. To, že je tady místo lanka drát, nemáte běžně šanci poznat, reakce na plyn je okamžitá a celé to působí, jako že jedete mnohem rychleji, než je tomu ve skutečnosti. Je to přesně naopak než v případě sparingpartnera při moravsko-slezském výletu - BMW R 1200 GS. Za jeho řídítky jedete automaticky tak nějak rychleji, než si myslíte. Svůj podíl na tom má i zvukový vjem. Z motoru Guzzi slyšíte lehké mechanické šustění a z koncovky výfuku se při prudkém přidání plynu ozve pořádný bas, vše doprovázené kovovým buchnutím při přeřazení. Tohle je živočišné a je až trochu s podivem, že takového sportovního ducha má zrovna cestovní enduro. Na druhou stranu se ale nemusíte bát, že by vás motorka nutila k neustálému honění, to vůbec. Maximálně jsem si užíval cestu po okresce třetí třídy ve velmi klidném tempu, to byla doslova očistná koupel pro duši. Moc dobře to znají třeba jezdci chopperů, jenže tady se to děje naprosto komfortně.

Motor je schopný bez problémů rozmazat okolní krajinu

Jestli totiž trefili inženýři úroveň charakteru na jedničku, pro podvozek to platí dvojnásob. Při protloukání se malebnou krajinou vás u nás občas potká silnice ne nepodobná tankodromu, a vy ji v sedle překonáte s naprostou jistotou a v absolutním pohodlí. V těch nejhorších případech je pak možné si stoupnout do stupaček. Také v tomhle případě nemám k jízdní pozici nejmenší připomínky a platí to i pro podvozek v případě, že se trošku rozvášníte. I na rozbitých cestách tlumení dovolí hodně svižnou jízdu s dostatečnou odezvou, o hladkém asfaltu ani nemluvě. Svědkem budiž červenohorské sedlo, kde Brejlovec zanechal trochu železa ze svých stupaček. Jediné, s čím se musíte vypořádat při ostřejší jízdě, je potápění přední vidlice a celkem konzervativní geometrie – tedy v porovnání s motorkami primárně stavěnými na hoblování zatáček. Ve srovnání s konkurencí ze stejné kategorie v ovladatelnosti TTčko nijak nezaostává, spíš naopak. Řídí se krásně intuitivně, nemusíte se nijak extrémně snažit, motorka je navíc v zatáčkách naprosto sebejistá. Stejná slova se dají použít i u brzd, které nemají nijak přehnaný prvotní zákus, ale skvěle se dávkují a navíc ani při sportovním sjezdu ze sedla neměly tendenci k vadnutí. Oproti konkurenčním velkým dvanáctkám je tady také nesporná výhoda v nižší hmotnosti. S natankovanou motorkou se to pohybuje kolem ušetřených dvaceti kil, a to už při manipulaci na místě nebo v nízkých rychlostech poznáte.

Podvozek je skvěle vyvážený a s jistotou dovoluje i hluboké náklony

Každé ušetřené kilo se pak hodí v případě, že obsadíte sedlo spolujezdce. Je to přeci cestovní motorka, tak jak si vede v téhle disciplíně? „Ve dvou jsme nakonec dali nějakých 600 kilometrů a nestalo se, že by mi něco vadilo. Naopak jsem ocenil stabilitu podvozku a sílu motoru. Hodina po dálnici by dopadla na jedničku nebejt hroznýho větru. Kamiony zpomalujou, protože to fakt nedávají, a ani mě se v tomhle nejede víc jak stodvacet dobře. Tady by nejspíš ale ani vyšší plexi nepomohlo. Cloumá to s mojí hlavou ze všech stran. Jakmile si mladá odsedne dozadu, tak se vytvoří turbulence mezi náma, a je to naprd. Takže se holt musí na mě namáčknout, ale to mi vůbec nevadí. Jde i o to, že tady necítíte váhu spolujezdce, protože oba sedíte pohodlně rovně. Spousta z vás to ví, ale pokud někdo jezdí naháče nebo sportovní motorky, tak nemůže tušit, že jízda ve dvou nemusí bejt zlo. Jakmile se pak situace uklidní, začínám tahat až do maximálních otáček. Nad 150 kilometrů za hodinu už nemá moc smysl motor vytáčet. Samozřejmě, že to jde, motor se snadno dostane na rychlost nějakých 180 km/h a rychlost stoupá dál, nahoře už jsou ale znát vibrace, a i když nejsou nepříjemný, tak podvědomě cítíte, že to není pro motor to nejlepší,“ dodává Prochy dojmy ze svého výletu a pokračuje, „nebejt silnýho větru první den, tak bychom to natáhli ještě dál a hltali dalších pár stovek kilometrů. Na druhou stranu jsme ale zas díky tomu sjeli brzo z dálnice a užili si sportovní jízdu, ale i klid a pohodu, jaká panuje v rychlostech okolo 90 km/h. Což je ta úžasná dvojí tvář a největší zbraň V85ky. Líbí se mi, že to není žvýkačka, jako to někdy umí BMW. Tady je to pěkně italský a i Bětka říká, že jí to přijde takhle lepší a cítí se vzadu bezpečněji, než když se tam pohupuje nahoru a dolu. Ale zpět k jemnosti plynu a jeho dopadu na posádku. Posádka zpomalení při agresivním podřazení samozřejmě cítí, ale správná pozice obou pasažéru, dost místa a možnost se chytit vzadu za rám plotny zajistí, že na vás spolujezdec nepadá. Kolik motorek, ať už dvouválcové, tří, ale i čtyřválcové se s tímhle neumí popasovat a jen vás otravují?!“

Cestování ve dvou není pro Guzzi žádný problém

Maličký otazník nám zatím zůstává na straně terénu. Jelikož je naše motorka obutá do silničních gum, do žádných větších dobrodružství jsme se zatím nepouštěli. Obyčejné polní cesty ale zvládá tak, jak by cestovní enduro mělo. Řídítka jsou dost vysoko i pro jízdu ve stoje, ze stupaček je možné odmontovat gumy a udělat z nich zubaté, odpružení má dostatečné zdvihy a správnou tuhost, brzdy se dobře dávkují. Také je tu jízdní režim Off-Road, který deaktivuje ABS na zadním kole a dovolí určitý prokluz zadnímu kolu, větší soudy o terénních schopnostech ale přineseme později. Zatím ale musím objektivně říct, že Moto Guzzi V85 TT plní, co ji marketéři předpověděli v reklamních heslech. Je charizmatická, všestranná, je to zkrátka Tutto Terenno. Všechny terény, jak zní překlad dvou slovíček ze zkratky TT, zvládá na jedničku a stejně tak zvládá všechny nálady. Tahle slova potvrzuje i Honza Altner, který Brejlovce vytáhl na několikadenní výlet do Alp: „Skvěle jsem si to užil. Pan generál Petr Pavel je nejen skutečný motorkář, ale hlavně výjimečný člověk. I čas mimo motorku s ním byla opravdová oáza pro duši. Moto Guzzi V85 TT se povedla a dokázala mi, že ujet za necelý týden skoro 2500 km s motorkou, co nemá ani 100 koní, může být skvělá zábava.“

Zajímavé, jak často se objevuje Guzzi ve společnosti GS...

Jako dlouhodobý úkol jsem jí dal, ať mě naučí užívat si jízdu na motorce v klidu, a zatím se jí to daří. Na druhou stranu mi umí vykouzlit úsměv na tváři ve chvíli, kdy se chci vyřádit a dokonce mi otevřela oči ve světě cestovních endur, kterým jsem pořád tak nějak nemohl přijít na chuť. Ve finále si tuhle motorku dokážu představit ve své garáži, kde by skvěle doplňovala něco čistě sportovního na blbnutí. No, a to jsme v podstatě teprve na začátku. Na konci roku to loučení nebude vůbec jednoduché…

Informace o redaktorovi

Tomáš Procházka - Výška testovacího jezdce: 177 cm
Honza Zajíček - Výška redaktora: 183 cm

Klady a zápory

+ Univerzálnost
+ Charisma a vyvážená úroveň charakteru
+ Originalita koncepce a vzhledu


- Držák stupaček spolujezdce
- Plastová nádrž
- Menší ochrana jezdce v porovnání s konkurencí (záleží ovšem na osobních preferencích)


POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autoři článku obdrželi prémie 123 Kč od 15 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (3x):
Motokatalog.cz



TOPlist