yamaha_mt09




Laverda 750S Formula – nekompromisní devadesátky

Kapitoly článku

Podzimní sluníčko má ještě dost síly a před námi stojí Formula z roku 1998. Jestli si dobře pamatujete kapitolu o historii, víte, že se už tenhle název v historii značky jednou objevil. Na historický závodní stroj novodobá 750 navazuje tím, že šlo o tu nejvýkonnější a nejvybavenější Laverdu, kterou šlo koupit. Z motoru se díky ostřejším vačkám, upravenému vstřikování a karbonovým výfukům Termignoni povedlo vydolovat 92 koní, čímž se téměř vyrovnala Ducati 748, tehdejší největší dvouválcové konkurenci. Celkově se jí minimálně vyrovnala, ne-li překonala. Paioli opět dodalo plně nastavitelné odpružení, Brembo špičkové brzdy, v tomhle provedení dokonce se závodními plně plovoucími kotouči. Marně přemýšlím, jestli tohle měla ještě nějaká jiná sériovka… A Formula si polepšila i vzhledově. Ke karbonovým koncovkám přibyl ještě přední blatník ze stejného materiálu a tenhle drahý materiál najdete i na ploutvičkách u stupaček. Další rychlé díly, díky kterým okamžitě poznáte, že je to něco extra, jsou rychloupínáky kapot, pevné závodní supačky nebo kryt místo zadního sedla. Zato odvrtaný kryt řetězového kolečka nebo stejně odlehčený plastový kryt pod sedlem měla každá 750. O téhle výbavě si Japonci mohli nechat jenom zdát, ale co se výkonu týče, byly jejich motorky už jinde. A i vzhledově. Styling Laverdy sice připomíná ZXR 750, jenže tou dobou už tu byla ZX-7R s modernějšími tvary a hlavně 122 koňmi. Pilot Laverdy tak mohl sázet na špičkové podvozkové komponenty a nízkou váhu. Suchá kila Kawasaki odpovídají Laverdiným pohotovostním.

Samý fajnový díly a ty originálně odvrtané kryty mě hodně baví

Když před ní s jejím majitelem Liborem postáváme, musím se ho zeptat, jak ho napadlo koupit si zrovna tohohle neobvyklýho sporťáka? „Bylo to svým způsobem vnuknutí. Prvně je nutný podotknout, že v rodině s dítětem narozeným v roce 2016 je docela opovážlivý o rok později přijít za ženou a říct „víš zlato, potřeboval bych třetí motorku“. Má žena je v tomhle úžasná, tolerantní … Slovem klasika „kdo z vás to má“ :) Ta idea byla v tom koupit něco buď klasického s potenciálem růstu ceny do budoucna (Ducati 916,996,998, eventuálně 888, 851) anebo exota, který by mohl mít taky potenciál růstu hodnoty.Prvně se objevil inzerát na Ducati 888. Jeden pražský podnikatel si dělal v devadesátých letech radosti a zřejmě kupoval, co šlo. A od 2017 postupně prodává. Ta Ducati mi utekla díky pracovnímu vytížení v tu dobu a po měsíci se objevila Laverda. Já věděl, co byla Laverda zač, jak v šedesátých SFC bourala konkurenci a co byla Jota, C3 i její dvouvál vzducháče. Popravdě, ten den co se inzerát objevil, jel jsem se na ní podívat. Motorka nádherná, evidentně moc nejetá, evidentně položená (ale nic zásadního). Posledních pár let stála na salónu (prodejce aut). Klasická koupě zajíce v pytli, baterka KO a vše jen na důvěře. Na každý pád vše co bylo avizováno, byla pravda. Perlička byla, že když jsem měnil olej, vytekl zcela průzračný jantar. Někdo udělal servis a odstavil ji.“

Otázka za dva Bludišťáky: Kdo pozná, kde se ještě tohle zadní světlo objevilo? Takhle to montovali v Laverdě normálně. Nebojte, není to žádný český bastl

Když kolem lezu s foťákem, tak je sice poznat, že motorka už něco prožila, ale co si budeme povídat, na italských produktech let devadesátých je zub času vidět tak nějak rychleji. S touhle motorkou se navíc jezdilo a jezdí, není to typická naleštěná uloženka, má svou patinu a svou duši. A co je hlavní, všechno je originální. „Tento rok je jí bude 21let. Na budících je sice asi 8 tisíc km, ale v TP je při dovozu z Japonska 16 tisíc km (ano, je to tak, je to italský Japonec :). Nevím přesně kolik kdo najel tady, ale nemyslím si, že to bylo moc,“ dodává Libor a já se hned ptám, co spolehlivost? Laverdy si sice vybudovaly svou pověst mimo jiné díky skvělé spolehlivosti a kvalitě výroby, ale zase se musím vrátit k tomu, že jsme v devadesátkách a v Itálii. „Já zatím najel asi 3000 km a zůstal jsem viset jednou. Banální blbost hned na začátku – doprava paliva je v nádrži čerpadlo-hadice-filtr-hadice-příruba, venku hadice-lišta vstřikování. No a uvnitř se povolila páska na hadici od čerpadla k filtru, takže benzín tekl dokola uvnitř nádrže. Nebyl tlak na vstřikách = ende. Popis toho, co všechno se musí rozebrat, než se k tomu člověk dostane, snad nebudu radši ani psát… :) Slabinou motorky je startér. Převod na kliku je nějak špatně navržený a startér při standardní předepsané baterii sotva točí. Baterka dostává dost zabrat, stačí delší dobu nenabíjet a nikam se nejede.“  Takže to je od všeho něco.

Teď je naštěstí baterka v 100% kondici a motorka i přes avizované lehce váhavé otočení motorem chytá bezproblémově. Skáču za řídítka a poslouchám poslední rady. „Alfa a omega je řazení. Nesmí se prořadit nebo nechat při brždění spadnout otáčky pod 6000. Ten motor trošku připomíná dvoutakt. Pod 4-5 tisíc to moc nemá smysl, kolem šesti tisíc už se s tím dá něco dělat, ale ten pravej zvuk a zátah začíná na 7-7,5 tisících, než ti v 9,5 zakokrhá omezovač. Jako na starým závoďáku.“ A jako na starým závoďáku se na Laverdě taky sedí. Tohle rozhodně není dnešní pozice. Pro řídítka se musím natáhnout hodně dopředu a dolů a jejich úhel je v současnosti skoro k smíchu. Jestli jsem předtím v článku označil za konkurenci Ducati 748, tak v oblasti ovládání spojky se jí absolutně vyrovná. Dalším dílem do ergonomické skládačky s názvem tortura jsou stupačky, které jsou vysoko a k tomu neobvykle vpředu, takže mám kolena skoro vedle brady. Zatím jsme ujeli jen kousek v klidném tempu a já si už můžu vybrat, jestli mě budou bolet ruce nebo záda. Nohy v kyčlích už bolí skoro pořád a kolena budou následovat brzy. Tohle fakt není sporťák na cestu do Chorvatska. Když pak přemýšlím o tom, že bych potřeboval stupačky o kus vzadu, dochází mi, jak je ta motorka maličká. No koukněte na fotky. Rozsah jejich nastavení by mi rozhodně nestačil a dál už jsou výfuky. Kompaktní stavbu potvrzuje i kratičký rozvor s 1375 milimetry.

Tohle je přísná kombinace

Jízdní pozice naznačila, že se budu muset snažit a leccos přetrpět. Platí to i o zbytku motorky? Jednoznačně! Motor mě hned po rozjetí překvapil svou vstřícností a jemnou odezvou na plyn s moc příjemným chodem. To se v Itálii povedlo moc hezky. Teda až na ty řídítka, kdy s plynem nejde pořádně točit :) Písty ve válcích běhají s lehkostí a úplně cítíte tu radost ze života a chuť do otáček. A že je potřebujete! Pod 5000 otáček se fakt neděje skoro vůbec nic, v tomhle poli bych motorku klidně dal i naprostýmu začátečníkovi. Od šesti tisíc už se pomalu začíná probouzet, motorka nabírá dech, aby po překročení sedmi tisíc předvedla to nejlepší. Přesně jak Libor říkal. Jakmile od ní chcete nějaké výkony, nesmíte nechat otáčky spadnout, jinak jste prohráli. V hledání těch správných otáček pomáhá převodovka s trošku tužším ale naprosto jasným chodem, tu taky chválím. Když už se s motorem trošku sžijete a povede se vám držet ty správné otáčky, odmění se motorka tím správným závodnickým feelingem. Shrbený za nizoučkým plexi, přede mnou tři analogové budíky, kde ručička teploměru zběsile skáče od minima k maximu a hodně citelné vibrace. Tak takhle nějak se závodilo v devadesátkách.

Když víte, jak na ní, umí předvést pořádný kvapík

Další zatáčka se začíná proklatě rychle přibližovat, takže přichází pověstné lámání chleba. Brždění ale není žádný problém, Bremba fungovala vždycky a takovýhle brzdy by mohla Laverdě závidět i spousta dnešních motorek. Se zatáčením to už je ale trošku horší. Nečekejte, že se podíváte do zatáčky a motorka tam pojede. V tu chvíli dost pravděpodobně skončíte v protější škarpě. Kratičký rozvor tady kompenzuje hodně konzervativní úhel řízení 26,5°, a tak motorka rozhodně není vzorem hravosti. Přijít na to, jak Laverdu správně pokládat do zatáčky zkrátka nějakou chvíli trvá. Když jsem o nějakou hodinku zpátky Laverdu stíhal na svým Monsterovi a vrhal se za ní do zatáček, viděl jsem, čeho je motorka ve zkušených rukách schopná. Jenže já tu teď mám na učení „ideální“ podmínky horských vracáků, kde fakt doma není. Ale ani v těch rychlejších zatáčkách to není jen tak. K zatočení potřebuje pořádně pobídnout. Musím vysednout a přenést váhu do vnitřku zatáčky, to jde díky vysoké a dobře tvarované nádrží skvěle. Ale ta zavřená řídítka mi vůbec nepomáhají s tím, abych mohl dát pořádný kontra na úvod zatočení. Když už ale motorku do náklonu konečně položím, je to stabilita sama. Ani stopa po zaváhání a v překvapivě dobré formě jsou po těch letech i tlumiče. Jsou sportovně tvrdé, ale nikde ze mě nevyklepaly duši a dost slušně kopírují nástrahy našich okresek. Podle Libora jsou v tomhle ohledu lepší než ty na jeho Ducati Supersport 900 1997. To je teprve prkno.

Do tý zatáčky jí prostě musíte nacpat

Po několika desítkách kilometrů zastavujeme a já jsem rád, že zbytek cesty pojedu na svojí motorce. Z Laverdy mě po té chvilce bolí skoro celý člověk, a i když jsem jí možná začínal pomalu rozumět, ještě to zdaleka nebylo ono. „Nic tady není user friendly, nic nepadne do ruky. Já jsem se s tím sžil asi po 1500, 2000km. A popravdě, furt se učím,“ potvrzuje majitel stroje. Tohle dneska už nezažijete. Kdo má rád moderní techniku, která jde pilotovi na ruku, snadno zatáčí a má plochou křivku s dostatkem výkonu v celém pásmu, toho svezení na Formule nenadchne. Doba už je jinde. Ale pořád znám dost lidí, co se rádi s motorkou perou, chtějí se s ní učit, baví je přicházet na to, jak na ní a zároveň jsou to trochu masochisti. Sám mezi ně trochu patřím, takže bych si rád tenhle zážitek někdy zopakoval, abych jí zase o kousek víc pochopil. Má to svoje kouzlo a ona má ten svůj tisíckrát omílaný charakter. Naprosto Liborovi rozumím, proč ho ta motorka baví. „Ty dobře víš, jakej jsem úchyl na starý vrány, co zněj ze sání i výfuku, co vrčej, vibrujou a člověk na nich musí něco dělat. Oproti Ducati to je zcela jiný pojetí Itala. Spodek nic a vršek, kde Desmodue umírá, je najednou všechno. Ergonomie mi nesedí, ale co s tím nadělám, když mám přes metr devadesát. Za to motorka nemůže. Mě na ní sedí, že je to na tu dobu našlapaný výbavou podvozku, brzd, lehkých materiálů. Je to lehká konstrukce, a když se to člověk naučí, je to neskutečně zábavný a lehký nářadí. Na druhou stranu se ke všemu dostává člověk „jak k penězům“. Kupříkladu, jen kvůli odvzdušnění předních brzdičů se musí povolit uchycení blatníku. To by mě fakt nenapadlo, ale to je jen třešinka. Dostat se k baterce nebo kamkoli jinam je někdy na rozebrání půl motorky. Vyndat nádrž, která jde pod zadkem z konce podsedlovky až dopředu k hrdlům vstřikovačů, to je noční můra.“  Nezbývá než dodat, že je to prostě ta „správná“ Italka. Jak jste si všimli, ještě jedno specifikum tahle motorka, respektive všechny devadesátkové Laverdy mají - nádrž je pod sedlem. Moderní řešení, které napomáhá ke snížení těžiště a zlepšení ovladatelnosti. A taky je to pěkně vtipný. Podívejte na tu odklápěcí krovku a víčko jak z Fiata Uno. Když se pak podíváte na nádrž, nic tam není. Je naprosto hladká a vypadá to podobně divně, jako holka bez bradavek.

Díky moc za svezení, a ať ti dál dělá radost!

Hovoří se o tom, že vrcholné verze Formula se vyrobilo jen 280 kusů. Celkově se sedmsetpadesátky vyráběly až do roku 2002 a šlo zpravidla o na zakázku stavěné Formule, které zažily ještě jednu změnu majitele. V roce 2000 Laverdu koupila Aprilia a měla s ní smělé plány, teda aspoň to představené koncepty naznačovaly. Velké plány vlastně měla Laverda ještě pod panem Tognonem, ale vývoj devítistovkového tříválce se pro nedostatek financí nepodařilo dotáhnout do konce. Šušká se dokonce o tom, že inženýři, kteří stáli za jeho zrodem, nedostali zaplaceno, sbalili si svých pět švestek, motor k tomu a odešli do Benelli. Tornado 900, TnT 1130 a další dost možná jezdí po světě s tímhle motorem. Laverda každopádně padla do spárů Aprilie, pod kterou hned v prvním roce představila koncept 650 Lynx. Naháč s motorem ze Suzuki SV650 a rámem, který kombinoval ocelovou příhradu a odlévanou hliníkovou konstrukci se nakonec přeci jenom dočkal výroby. Podívejte se do roku 2002 na Aprilii Shiver. V tom samém roce se Laverda vytáhla s dalším modelem, ale ani toho jsme se nedočkali. Laverda SFC 1000 dostala vyladěný motor z Aprilie RSV a další luxusní komponenty, jak se na Laverdu sluší a patří.

Ani jedné motorky jsme se nedočkali hlavně kvůli finanční situaci samotné Aprilie, kterou v roce 2004 převzal koncern Piaggio. A jak to tenhle velikán umí, Laverdu definitivně zahrabal hluboko do země. Podobně jako třeba naši ČZ. I přesto ale fanouškům strojů z Breganze svitla v roce 2010 naděje, kdy parta nadšenců představila stroj Breganze SF 750. Jasný pokračovatel tradice s paralelním dvouválcem nemohl nést název Laverda, který vlastní Piaggio, proto vyjel se jménem podle tradičního rodného místa. Ani tenhle pokus netrval příliš dlouho a za oranžovými motocykly ze severu Itálie se definitivně zavřela brána.

Dle tradice samé lepší díly, ale taky astronomická cenovka, navíc v ne dvakrát příznivé době

Informace o redaktorovi

Honza Zajíček (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 183 cm

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autoři článku obdrželi prémie 93 Kč od 31 uživatelů.
Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jarda přispěl 3 Kč
strakon přispěl 3 Kč
Thulle přispěl 3 Kč
Dolin přispěl 3 Kč
tomasNJ přispěl 3 Kč
Venda přispěl 3 Kč
Kaabo přispěl 3 Kč
callowsick přispěl 3 Kč
Carlo888 přispěl 3 Kč
SLEEPER přispěl 3 Kč
Fenome753 přispěl 3 Kč
kokonhead přispěl 3 Kč
marafzs600 přispěl 3 Kč
vevixt přispěl 3 Kč
standamz přispěl 3 Kč
zeke11 přispěl 3 Kč
blackblues přispěl 3 Kč
Normik přispěl 3 Kč
zdenyseek přispěl 3 Kč
BobRF přispěl 3 Kč
zmulin přispěl 3 Kč
bastard69 přispěl 3 Kč
Janpol přispěl 3 Kč
t_freedom přispěl 3 Kč
Ristretto přispěl 3 Kč
Pesi. přispěl 3 Kč
medvidek78 přispěl 3 Kč
Milo přispěl 3 Kč
Maeslo přispěl 3 Kč
Honza-K přispěl 3 Kč
masi přispěl 3 Kč
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (6x):



TOPlist