Laverda 750S Formula – nekompromisní devadesátky

Ona ani samotná značka Laverda nepatří mezi ty nejznámější, takže to vezmeme pěkně od začátku. Vlastně musíme tak jako tak, kořeny tohohle kousku z roku, kdy naši hokejisti zazářili v Naganu, sahají až do roku 1977. Už o sto čtyři let dřív v italské vesnici Braganze založil jistý Pietro Laverda firmu na výrobu zemědělských strojů. Teď schválně zkuste spočítat, kolik legendárních značek z Apeninského poloostrova, ať už zaniklých nebo stále funkčních, začalo v zemědělství… Ale zpátky k Laverdě. S výrobou motorek to ještě nějakou dobu trvalo a opět, jako u spousty legendárních výrobků, i Laverdu nakopla k produkci jednostopých vozidel poválečná situace. V roce 1949 vnuk zakladatele Francesco Laverda zakládá Moto Laverda S.A.S. a téměř ihned se vznikem společnosti představuje první motorku. Malý čtyřtakt o objemu 75 kubíků zaznamenal velký ohlas a během let získal na oblibě zejména díky své spolehlivosti a kvalitnímu provedení. Ostatně tyhle vlastnosti zdědily i další malé stroje, které stály za úspěšným startem značky.

Na fotkách od Phila Aynsleyho je k vidění první prototyp Laverdy 75, vedle pak další provedení malého stroje

V polovině šedesátých let se začala rodit jedna ze zásadních motorek značky. Tou dobou Lavarda platila za známou a uznávanou značku, a když se Francescův syn Massimo vrátil ze spojených států, kde jezdily všechny ty velké britské a americké dvouválce, bylo rozhodnuto – Laverda si musí taky ukousnout kus z tohohle chutného koláče. Na stole se objevil paralelní dvouválec 650, kolem kterého poskládali nejlepší komponenty té doby. Do výroby se motorky dostaly v dubnu 1968, ale jejich výroba netrvala dlouho. Ještě v tom samém roce v továrně zvětšili objem na 750 kubíků. K představení zásadního a slavného modelu 750 GT zbýval už jenom rok. Úspěchy na sebe nenechaly dlouho čekat a Laverda opět zabodovala svým známým způsobem. Motor byl téměř nezničitelný, celá motorka byla kvalitně postavená a i přes o něco vyšší hmotnost, než měla tehdejší konkurence, byla dost rychlá. K tomu tu byl ještě model 750 S s nižšími řídítky, sportovním sedlem a motorem o výkonu 60 koní. Od něj už to byl jen kousek k Laverdě 750 SF, která si svou zkratku vysloužila díky brzdám vyvinutým samotným Francescem. Super brzdy se Italsky řeknou super freni, takže proto SF. Přidejte písmeno C na konec a dostanete nejikoničtější a nejžádanější model značky. Laverda 750 SFC je tovární vytrvalostní závodní speciál s polokapotou a oranžovou barvou, která se později stala pro značku typickou. Vyladěný sériový model zvítězil hned při svém prvním závodě, kterým byla šestihodinovka v Zeltwegu, kde v roce 1971 skončila SFC první a druhá. Ve zbytku roku motorky získaly ještě hromadu dalších vítězství. K těm SFC poháněl motor s jinou hlavou válce s většími kanály, jinými karburátory, motor měl také vyšší kompresi, upravenou vačku a jinak poskládané převody. Výsledkem bylo 70 koní. Samozřejmě tu byla také laminátová polokapota, kterou doplnila krovka za sedlem, ocelové boční panely a ručně dělaná hliníková nádrž. Produkční závoďáky vznikly původně jenom pro potřeby továrny, později se ale postavilo i několik motorek pro běžné zákazníky. Tedy běžné berte v uvozovkách, víte jak to s těmi závodními motorkami je. Každopádně u téhle závodničky je specialitou to, že jste si ji mohli normálně přihlásit a jezdit s ní v provozu. Celkem v továrně Laverdy vzniklo do roku 1976 něco kolem 19 000 dvouválcových sedmpade, z toho bylo přibližně 550 modelů SFC. Nedávno se jeden kousek vydražil za cca 675 000 korun a to byl hodně dobrý kup, protože většinou chodí kolem jednoho milionu korun.

750 GT, 750 SF a ikonická 750 SFC

Tady vznikla slavná dvouválcová pověst Laverdy, ale abychom se dostali k naší 750 S Formula, musíme se podívat do roku 1977 a na komerčně nepříliš úspěšnou řadu malých dvouválců. Za neúspěchem pětistovek a třistapadesátek stojí jejich technika na vysoké úrovni. Ne že by nefungovala, to naopak, ale kvalitní komponenty si vyžádaly vyšší cenu. První představený model Alpina poháněl paralelní dvouválec DOHC se čtyřmi ventily na válec, šestistupňovou převodovkou a objemem 497 cm3. Oproti svým větším dvouválcovým předchůdcům byly tyhle motory lehčí a zapalovaly po 180° (motory 750 po 360°). Tou dobou už byly na vrcholu nabídky tříválcové modely, se kterými si byl vzhledově podobný nejen agregát, ale vlastně celá motorka. Tříválce ale necháme být, protože v našem příběhu nejsou zas tak důležité. Alpina měla přední vidlici Marzocchi, kotoučové brzdy Brembo, moderní přístroje a ovladače, zkrátka typická Laverda na úrovni, přesto se moc neprodávala. Popularitu pětistovek zvýšil projekt Formula 500, což byly továrnou připravené závodní speciály pro značkové pohárové závody. Motor dostal kompresní písty, jinou hlavu a vačku, přišel o světla a naopak dostal kapoty. A motorky to byly oblíbené, protože se daly díky štědrým dotacím od sponzorů a samotné továrny pořídit za atraktivní peníze. V ceně byly i náhradní díly, palivo nebo oblečení, prostě závodění za pár šupů. Na základě toho vznikla ještě jedna zajímavá Laverda. Jmenovala se Montjuic a měl ji na svědomí britský dovozce Roger Slater. Díky tomuhle pánovi se více méně zrodila také legendární Jota a se svým přesvědčením, že pořádný cafe racer se bude prodávat víc než obyčejné a drahé Alpino, postavil motorku, pro jejíž řízení jste si potřebovali zapomenout mozek doma. Tvrdá a radikální motorka přišla v době, kdy už byly na vzestupu japonské výkonné, civilizované a levné stroje, přesto se jí povedlo celkem zabodovat. Laverdu to ale nezachránilo. Malé dvouválce se přestaly vyrábět v roce 1983, Massimo Laverda opustil továrnu o dva roky později a za další dva ho následoval jeho bratr. Tím skončil vliv rodiny na továrnu.

Alpina, Formula 500 a Montjuic

Během úpadku proběhl ještě pokus o reinkarnaci pětistovky v enduru OR600 Atlas. Motor byl převrtaný na 572 cm3 a prošel si drobným doladěním. I když byl Atlas podle jeho majitelů skvělý, neprodalo se ho více než 450. Další pokus o oživení dvouválce přišel v roce 89, kdy se objevil v prototypech El Cid a Hidalgo. Prvně jmenovaný měl být nástupce Atlasu v moderních zaoblených tvarech, druhým byl klasický chopper té doby, ale ani jeden se do výroby nedostal. Laverda tehdy prožívala velmi složité finanční a majetkové období, které je pro nás ale velmi důležité. V roce 1990 značku koupila finanční skupina Zanini s podporou japonské skupiny Shinken. Pod touhle vládou v roce 1992 přišel na svět model 650 Sport. V útrobách jeho kapot se schovával dobře známý paralelní dvouválec převrtaný už na 668 cm3. Ano, je to v podstatě ten stejný motor, co poháněl v roce 1977 Alpinu. V tomhle případě ale vzduchem a olejem chlazený motor krmilo vstřikování, dostal novou hlavu a povedlo se z něj dostat 70 koní při 8000 otáčkách a 60 Nm, které nastupovaly o tisíc otáček níž. Rám si nechala Laverda vymyslet a zkonstruovat u specialisty Nico Bakkera, který má na svědomí nejednu úspěšnou kostru závodních motorek. V případě Laverdy zvolil hliníkový páteřový rám doplněný o kyvnou vidlici ze stejného materiálu. Protože se v Breganze nikdy nešetřilo na komponentech, vyjížděla 650 Sport s 40mm přední vidlicí WP, kde si pilot mohl štelovat útlum a odskok, a zadním tlumičem stejné značky, který ještě přidával možnost ladění předpětí. Přední čtyřpístkové třmeny Brembo se zakusovaly do 320mm disků a vzadu to doplnil dvoupístek s 245mm kotoučem, vše na kolech Marchesini. To je slušná výbava i na dnešní poměry, nemyslíte?  A ona ani suchá váha 180 kilo není špatná hodnota.

Atlas, El Cid a 650 Sport

Teď už jenom musíme změnit majitele značky, kterým se stává v roce 1994 Francesco Tognon, a jsme téměř u naší testované Formule. Francesco stěhuje značku z Breganzé do městečka Zané a pokračuje s výrobou vzducháčů. Ke kapotovanému modelu 650 Sport přibyl ještě naháč Ghost s trubkovým rámem, jinak měl ale techniku identickou. Vedle něj byl i model Ghost Strike s hliníkovým rámem. V roce 1997 se všechny přečíslovaly na 688 a hlavně přišel revoluční model 750 S. Polokapotovaná motorka znamenala revoluci v tom, že její motor dostal vodní chlazení. To ale samozřejmě nebyla jediná práce, kterou na něm odvedli. Vrtání se zvětšilo ze 78,5 mm na 83, tím pádem vzrostl objem na 747 cm3, k tomu se v motoru objevila nová vyvažovací hřídel a jiné vačky, užší hlava se zase postarala o nárůst komprese z 9:1 na 10,5:1. K výslednému výkonu 85 koní v 9200 otáčkách přispěl i nový výfuk. Také na krouťáku si motor polepšil a to o rovných 15 Nm. Výsledných 75 Nm se dostavilo v 7750 otáčkách. Drobnou revizí prošel i podvozek, když komponenty WP nahradily výrobky italské firmy Paioli. Zůstala ale kompletní škála laditelnosti a velkou proměnou si prošel vzhled, se kterým přišli už u modelu 668. Jedno hranaté světlo vpředu nahradila dvojice módních kulatých reflektorů a zbytek motorky dostal oblejší rysy. Nedlouho po polokapotované verzi přišla také celokapota, naháč a polokapota s trubkovým rámem. A taky vrcholná varianta 750 S Formula. Tak se na ní pojďme podívat.

Dělat dvě stejné motorky s rozdílným rámem... Nedivím se, že továrna přišla na buben

Informace o redaktorovi

Honza Zajíček (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 183 cm

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE