První jízda: Motokrosové KTM modelového roku 2019

Letím po motokrosové trati do prudšího stoupání a chystám se na průjezd toboganu. V tu ránu slyším štěkot omezovače a než bych řekl švec, mihne se kolem mě střelec s číslem 222 na zádech. Jeden by mohl říct docela fajn sen, jenže tahle story běží v reálu. Jsem na prezentaci motokrosových devatenáctek, které probíhá na osobní trati Antonia Cairoliho.

První jízda: Motokrosové KTM modelového roku 2019

Kapitoly článku

Právě probíhá představení motokrosových oranžád modelového roku 2019 a naše redakce je při tom. Téměř třicet motokrosových kátéemek je připraveno ukázat, jak se v Mattighofenu pochlapili a jak devatenáctky upekli. Čtyřtakty i dvoutakty předvádí své dovednosti na přírodní motokrosové trati Malagrotta nedaleko Říma, a že se nejedná o trať ledajakou, napovídá přítomnost devítinásobného mistra světa Antonia Cairoliho.

Parádní přírodní okruh se slušným převýšením je zajímavý jednak díky smíšenému povrchu, kdy je část písčitá a z části hliněná, ale i svým profilem, protože dochází na prudké klesání a zákonitě i výjezdy. Je zde několik lavic, tobogánů a dalších motokrosových libůstek, které má Toník rád a na kterých piluje na mistrovství světa. Z mého pohledu tahle trať patří mezi několik nejhezčích, na kterých jsem se v rámci světových motokrosových prezentací svezl. Kromě Antonia tu devatenáctkovým kačenám dává za uši další motokrosová superstar, a to Američan Ryan Dungey. Aby toho nebylo málo, všechny přítomné baví neskutečně dravou a agresivní jízdou sedmnáctiletý talent ze Španělska, Jorge Prado.

Než ale skočíme oranžovým motokrosům do stupaček, pojďme si něco málo říct o novinkách, které je potkaly. Šéf offroadové sekce Joachim Sauer sice tvrdí, že toho není až tolik, jak bývá zvykem, ovšem dvouhodinová prezentace jeho slova zrovna dvakrát nepotvrzuje. Pokud bych měl inovace procentuálně vyčíslit, jsou devatenáctkové motokrosy zhruba z šedesáti procent nové. Zajímavá je část prezentace, kdy KTM ukazuje, jak se snaží maximálně využívat telemetrii, jakým způsobem získává data a jak moc se věnuje simulacím. Vše tým expertů následně vyhodnocuje a snaží se přetavit do sériové výroby. Asi nejvíce mě pobavil robot sedící na motokrosové mašině, který ji ovládá přesně podle dat, jak mašinu vodil jeden z továrních jezdců při Grand Prix. Pro vývoj plastů zase slouží kamery, které monitorují pohyb jezdce a podle toho se „pracovní prostor“ jezdce ladí a tvaruje.

Asi nemá cenu více zdůrazňovat, že mezi hlavní cíle motokrosových speciálů patří prvotřídní ovladatelnost, co nejnižší hmotnost, ideální centralizace hmoty a maximální výkon, ovšem takový, aby byl pro jezdce na trati dobře dávkovatelný a tím pádem co nejlépe použitelný.

Vylepšení se týká celé modelové řady, tedy dvoutaktních motokrosů 125 SX, 150 SX a 250 SX, ale i čtyřtaktních 250 SX-F, 350 SX-F a 450 SX-F. Mezi zásadní inovace patří například rám s vyšší tuhostí, u kterého je pozměněna především část u krku řízení, ale i delší podsedlovka, která by se měla podepsat na lepším uchycení blatníku a o něco delším sedle, což jde ruku v ruce vylepšené ergonomii. Samotné sedlo je kompletně nové a to jak po stránce tvaru i materiálu, tak po stránce povrchu, který dostal nový materiál a příčné silikonové proužky. Ani pérování WP nezůstalo beze změny a zapracovalo se na novém nastavení, takže by ve výsledku měly být motorky o něco stabilnější, ovladatelnější a zrovna tak se lepší při průjezdu zatáčkami. Pro lepší chlazení je upraven také kompletní chladící systém včetně samotných chladičů.

Velkou pozornost věnovalo vývojové oddělení výfukovému systému, což je na první pohled vidět hlavně u čtyřtaktních modelů. Rezonátory jsou nyní jako bachory a každý čtyřtakt je po této stránce originálem. Výfukové systémy ve finále zaručují lepší průběh výkonu, ale i splnění limitů předpisů FIM. Také dvoutaktní cirkulárky mají nový výfukový systém, a i když to není na první pohled tolik patrné, jsou inovace zásadní a možná o kus větší, než tomu je u čtyřtaktů. Ač se to nemusí zdát, je tohle velká věda. Výfuky dvoutaktů jsou menší, užší a kromě jiného prý méně vadí při jízdě v hluboké koleji. Oranžové motokrosy mají tradičně brzdy Brembo, hydraulickou spojku a u všech čtyřtaktů najdeme elektrický startér, stejně jako přepínač palivových map, kontrolu trakce nebo launch control. Kromě zmíněných dospělých mašin, KTM staví motorky pro juniory a ti mají na výběr mezi kubaturami 50 SX, 65 SX a 85 SX. Mimo jiné, prý se v Mattighofenu usilovně vyšívá také na mini elektrickém motokrosu.

Jak už zaznělo, ocelový rám je u devatenáctek upraven a zvýšila se především jeho tuhost a oblast u krku řízení. Co se geometrie týče, ta je stejná jako u předchozího modelu. O čtyři centimetry delší hliníková podsedlovka váží necelé kilo. Poměrně zajímavá inovace se dotkla kyvky, která u devatenáctek má o půl centimetru delší slot, a tak je možné celkem zásadně prodloužit rozvor. Podle informací to bylo provedeno na žádost závodních týmů v USA, protože přísná pravidla za mořem nedovolují jiné než sériové rámy. Díky tomuto řešení je tedy možné posunout osu zadního kola více dozadu a tím pádem zlepšit stabilitu na rychlých tratích nebo naopak rozvor zkrátit pro pomalejší technické tratě. Kompletně je přepracován airbox, který zaručí lepší proudění vzduchu. Úplně nová je palivová nádrž o objemu sedm litrů u čtyřtaktů a 7,5 litrů u dvoutaktů. Během prezentace mě zaujal nový, šikovný stojan, který na první pohled vypadá dost prapodivně. V reálu však plní funkci nejen stojanu, ale také vymezovacího dílu mezi blatníkem a předním kolem pro transport motorky.

Motorky mají nově převodovky od značky Pankl, která dodává nejen pro MotoGP, ale i F1 a ve výsledku by nové materiály a technologie měly zaručit hlavně lepší životnost. Motor devatenáctkové čtyřipade dostal novou hlavu, která je o 15 mm nižší a o 500 g lehčí. Mimochodem, evropská verze jede stále se čtyřmi kvalty a US verze s pěti, jako předchozí model. Čtyřtaktní dvěpade a třipade mají novou DS spojku, stejně jako oba malé dvoutakty.

Zmíněn byl nový chladící systém, kdy průměr trubky mezi chladiči je o 4 mm větší a celkově je tedy motor lépe chlazen. Samotné chladiče jsou položeny o 12 mm níže, a to hraje do karet ergonomii, štíhlejší stavbě v oblasti spojlerů a tak trošku také těžišti. Upravena je i charakteristika předního i zadního pérování WP. Jen pro připomenutí, motokrosové KTM používají zadní centrální tlumič s přepákováním a přední vzduchovou vidlici WP AER 48, kdy je vzduch pouze v levé trubce. Pérování i upravené horní brýle jsou přizpůsobeny modifikovanému rámu, což by mělo zaručit lepší jízdní vlastnosti.

Ani letos nechybí široká nabídka originálních dílů Power Parts a nutno přiznat, že na oranžádách vypadají velmi dobře. Parádní jsou například oranžové brýle nebo kompletní výfukové systémy FMF či Akrapovič. Také WP nezahálelo a má pro devatenáctkové motokrosy připraveno nadstandardni pérování, tedy přední vidlici AER 48 Cone Valve v kombinaci se zadním tlumičem Trax Shock.

Informace o redaktorovi

Vláďa Novotný - Výška testovacího jezdce: 171 cm

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autor článku obdržel prémii 15 Kč od 5 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 0.00
Známkováno: 0x

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



hsq_rijen
Objednat reklamu
TOPlist