KTM 690 SMR

V samotném začátku tohoto testu se nabízí otázka, v čem jsou tyto verze odlišné. Každý by si patrně pod „eRkovou“ verzí představil lepší či dokonalejší hnací agregát společně s propracovanějším a pevnějším rámem. Určitě by nikdo nezapomněl zmínit podvozek, brzdy a v neposlední řadě aerodynamičtěji řešený agresivní a sportovní design motocyklu. Vzhledem k tomu, že standardní „eSeMko“ disponuje většinou z výše uvedených atributů, rozdíl mezi těmito verzemi je opravdu minimální.
Klíčovou diferenci totiž spatří leckteré laické oko. „eRkový“ model se může pochlubit pěti-paprskovým předním i zadním kolem z lehké slitiny, zatímco základní verze supermota disponuje klasickými ráfky s výpletem. Paradoxem ale je, že každý zasvěcený motárdista by jistě sáhnul jednoznačně po „drátech“, než po uhlazených „liťácích“. Pochopitelně lze zahlédnout i jiný tvar brzdových kotoučů, jejichž rozměry byly podobně jako u ráfků zachovány, takže ani v tomto případě nejde o zlepšení. Model „eRka“ se dočkal ještě drobných kosmetických proměn. I zde se traduje „eRkový“ oranžový rám a odlišné vedlejší zbarvení jednotlivých komponentů. Klíčové i nepatrné rozdíly jsou odhaleny a další již netřeba očekávat. V tomto případě se dá jasně spekulovat o tom, který motocykl je vlastně verzí vylepšenou a který model je tím základním.
Typickým rysem všech motocyklů KTM je ostrá linie a ani tento motard není žádná výjimka. Přední jednoduchá aerodynamická maska je spojena s ostře střiženým blatníkem. Plastové bočnice zaujímají rovněž špičatý tvar a samotné pohodlně vypadající sedlo splývá s kryty podsedlového rámu a zadním zešikmeným světlem s početnou stájí LED diod.
Při prvním pohledu Vás „okouzlí“ dvojice výfuků z ušlechtilé oceli, které vedou strmě nahoru a připomínají legendární Kenworth W900. Nicméně, proti gustu žádný dišputát. Jak už bylo na začátku řečeno, použita byla identická pohonná jednotka, kterou disponují motocykly Duke, SMC a 690 Enduro. Jedná se o čtyřdobý kapalinou chlazený jednoválec se čtyřmi ventily a objem činí krásných 654ccm.

Maximální výkon udávaný výrobcem je necelých 64koní při 7500 ot./min. a největší kroutící moment je v 6500 ot./min. s hodnotou 65Nm. Tenhle motor prošel jistými inovacemi, například klikový hřídel je centrálně vyvážený a předpokladem je úbytek vibrací, které se během jízdy přenášejí do rámu a řidítek. Novinkou je i anti-hoppingová spojka, která je vyhledávána u tohoto typu motocyklů a která byla po celou dobu testu vychvalována. Protože KTM 690 SMR je převlečený DUKE a naopak, nosný rám i podvozek je naprosto stejný.
Opakování je matka moudrosti a tak si připomeneme, oč vlastně běží. Již zmíněná typická „KáTéMácká“ oranžáda zahaluje trubkový, chrom-molybdenový rám, který má mřížkovou strukturu a krásně na pohled vyniká. Zadní jednodílná příhradová kyvná vidlice je ojedinělým kouskem a určitě se podílí na redukci váhy motocyklu. Netřeba připomínat obchodní název dodavatele kvalitního odpružení WP a brzdového systému Brembo, protože takovéto komponenty jiných značek u KTM nenajdete.
Přední vidlice USD je stejně jako zadní monoshock plně stavitelná a průměr jedné vidle činí 48mm. Čtyř-pístkový třmen, který je radiálně uložen, vypadá velmi profesionálně. Teď je otázkou, jestli profesionálně funguje i v provozu a zda se třmen, vlivem vzniku nadměrného tlaku, nerozevře jako křídla poletující vrány. Brzdový systém je doplněn předním plovoucím kotoučem o průměru 320mm a opletenými brzdovými hadicemi. Zadní jedno-pístkový plovoucí třmen ohlodává 240mm velký brzdový kotouč.
Posez za řidítky „eSeMeRka“ je velmi pohodlný. Sedím vzpřímeně a jak to u motardových „strojků“ bývá zvykem i výrazně vepředu. V sedle tohoto supermota se Vám určitě zalíbí. Výška sedla je 880mm nad zemí, takže jste poměrně vysoko a máte příjemný přehled na vozovku. Hliníkové řidítka společně s klasickými ovládacími prvky padnou do rukou hned při prvním kontaktu. Přístrojová deska je velmi stručná, přesto najdete všechny potřebné a dostačující informace. Dominantní je analogový otáčkoměr s bílou ručičkou, který má oranžově vyznačenou stupnici. Ovšem bílá čísílka by nemusela být pro někoho dobře čitelná.
Když elektrický startér rozpohybuje všechny čtyři takty motoru, elektronické vstřikování dodá palivovou směs a zapalování Keihin EMS ji zažehne, ozve se z výfuků neuvěřitelný zvuk ala benzinová elektro-centrála. Digitální teploměr chladící kapaliny mi „zhruba“ signalizuje optimální teplotu a já vyjíždím prohnat rakouského dravce do ulic a neulic. Hydraulická spojka se ovládá lehce a její dávkování je strojově přesné a to se mi líbí. Výrobce také garantuje přesnou šesti rychlostní převodovku, ale během jízdy jsem musel být při přeřazování důkladnější než obvykle.
Projíždím městem, kde se supermoto cítí jako doma. Hbitě a svižně proletí každou zatáčku a křižovatku, ale první větší zkouškou projde až za městem, kde jsem si na něj přichystal „kančí stezku“, která prověří jeho jízdní schopnosti. Během klidné jízdy, jsem si nemohl nevšimnout obávaných vibrací, které dají o sobě vědět kolem 4500 otáčkách za minutu. Míjím značku konec obce a začínám brát „KáTéeMku“ pěkně pod krkem. Mám zařazený třetí rychlostní stupeň, otáčím elektronicky ovládaný plyn na doraz a nestačím se divit, jak troufale se tenhle jednoválec vytáčí. Řadím čtyři, pět rychle za sebou a čekám co se bude dít. 65Nm je sice úctyhodná hodnota, ale jestli chcete zažít opravdu sportovní jízdu a ne se kochat přírodou, musíte tuhle „690tku“ držet minimálně nad 5ti tisíci.
To už ale „SMRko“ oťukávám na polní cestě a zjišťuji co si vlastně můžu na kamenité cestě dovolit. Motocykl je na silnici ve své podstatě velmi dobře ovladatelný, ale jakmile vjedete do terénu projeví se jistá těžkopádnost motocyklu. Rovinaté úseky terénem zvládnete levou zadní díky výbornému podvozku, ale když už brázdíte krajinu ve vysoké rychlosti projeví se vyšší hmotnost motocyklu, která Vás začne trochu limitovat. Zadní část motocyklu poměrně slušně tancuje pod zadkem a rázem tuhne krev v žilách. Podvozek však dělá možné i nemožné pro vaši bezpečnost a tak stačí trochu přivřít plyn, zotavit svou psychiku a znovu mu řádně naložit.
Je třeba připomenout, že obuté silniční pneumatiky o rozměrech 120/70 a 160/60 R17 nejsou do terénu to pravé ořechové, nicméně supermoto je obojživelník a tak se s tím musí na druhou stranu počítat. Vjíždím znovu na silnici, která této rakouské krasavici prospívá a zkouším uspokojit své choutky. Co musím vyzdvihnout je funkčnost přední brzdy. Opravdu se jedná o kvalitní brzdovou soustavu, protože při opakovaném brzdění z vysoké rychlosti jsem se nesetkal s poklesem brzdného účinku a opětovné blbnutí na předním kole je toho důkazem. Vjíždím opět do města a zkouším jak se motocykl chová při rychlém podřazení. Valím si to na šestý rychlostní stupeň a před značkou Nymburk tvrdě brzdím a odřazuji o tři dolu. Paráda! Krásným driftem s plynulým přechodem do přímého směru jízdy vjíždím do města a mířím si to rovnou k domovu. Po cestě jsem ještě tankoval a kombinovaná hodnota spáleného paliva na 100km je kolem 6-7L.
Co říci závěrem? Je známo, že limity Euro3 jsou neúprosné, ale tato varianta koncovek výfuků je podle mého názoru mimo mísu. Těžiště motocyklu je tím pádem posunuto výše, takže na obratnosti to jistě nepřidá. Motoricky to není vůbec špatný motocykl, avšak v nízkých otáčkách a při pomalém pobrumlávání ucítíte nepříjemné vibrace. Podvozek společně s rámem hraje u této mašiny prim a můžete se na něj kdykoliv spolehnout. Brzdy a anti-hoppingová spojka – když se naučíte s těmito kvalitními komponenty zacházet, čeká Vás spousta adrenalinových chvil za řidítky KTM 690 SMR.

Informace o redaktorovi

Tomáš Mikšovský (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 174 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE