KTM 690 Enduro

Když jsem loni v srpnu dával na tyto stránky žhavou zprávu, že se v Mattighofenu chystá 690 Enduro, začal jsem se těšit, až přijde okamžik jeho testování. V hlavě se mi honilo mraky hříšných blátivých myšlenek a netrpělivost neznala mezí. Ted už jsem v pohodě, protože před několika dny KTM 690 Enduro prošlo redakčním testem.
Příhradový chrom-molybdenový rám, nádrž pod sedlem, režim několika palivových map, bez kterých to dnes už snad ani nejde. Dále stavitelný podvozek WP, antihopingová hydraulická spojka, elektronické vstřikování paliva, elektronicky řízený plyn a v neposlední řadě motor LC4 nové generace OHC 4V s vyvažovací hřídelí. To je tak zhruba nástřel technických libůstek použitých u modelu KTM 690 Enduro.
Jedinou terénní šestsetdevadesátku řadí motor LC4 do jednoznačně motardové famílie, jejíž členům bije identické srdce. Je zajímavé, že zrovna Enduro přišlo na svět, až když Supermoto už nějaký ten pátek driftama vymetalo zatáčky. A jaké že má 690 Enduro sourozence? Jsou to „nejsportovnější“ SMC, civilnější Supermoto, ještě o stupínek navoněnější Supermoto-R a vyloženě asfaltový Duke. Pokud máme tedence 690 někam řadit, naskytuje se ještě jedna příležitost. Doplnilo totiž řadu Hard Enduro, kde sousedí s objemnější KTM 950 SuperEnduro R. Za zmínku stojí také dvacetiletá historie LC4. Máte rádi šifry? Tak tedy ty dvě písmenka a číslice LC4 jsou ve zkratce-čtyřventilový motor chlazený kapalinou (liquid cooling). 
Šestsetdevadesátka postává před redakcí a já už se vidím, jak s ní uháním z města. Nejdříve ale musím provést důkladnou prohlídku. Nejvíc mě zajímají offroaďácké prvky, bez kterých by to v terénu nešlo. Paráda, stupačky jsou kovové a pěkně zoubkované, bezhrazdová řídítka s blasterama vypadají zodpovědně, sedlo tvrdé a úzké jak kolejnice ve výšce 910 mm nad zemí, také fajn. Chránič motoru je z plastu (asi bych věřil spíš kovu), Brembácké brzdy a zubaté kotouče vypadají, že budou ochotně kousat, no a příhradový rám, který se osvědčil na 950 SuperEnduro R ve spojení s wépéčkama bude od Rakušáků asi sázkou na jistotu. Ráfky D.I.D. Dirt Star v černém provedení nemají chybku. 
Zajímavé je uložení nádrže pod sedlo, to bude určitě přínosem pro lepší rozmístění hmot a těžiště motocyklu. Tady si nemůžu nevzpomenout na loni testovaný BMW Xchallenge. Alespoň na první pohled toho mají tito dva dost společného, jak to bude na druhý, to se teprve uvidí. Takže zpátky k oranžové šestsetdevadesátce. 
Plasty ostrých rysů, především přední maska, přední blatník, zadní blatník v jednom kuse s tabulkami nebo chránič kluzáku přední vidlice svůj KTM původ nemají šanci zapřít. Dvoudílné spoilery, kdy horní díl je oranžový a spodní černý probíhající až pod sedlo, napoví nelepeným logem i těm, které by netrkla oranžáda, že se jedná o mašinu KTM vyráběnou u našich jižních sousedů. Pohled na mohutnou koncovku výfuku ve mně vzbuzuje podezření, že si nejspíš Enduro pořádně od plic nezakřičí. Ale znáte to, zdání klame, i když tentokrát… Celkově 690 Enduro působí vyváženým dojmem universálního endura, ale přeci jen bych uvítal o něco dravější vzhled. 
Jak to tak bývá, první kilometry v sedle testovacích mašin spolyká městský provoz. Ani u šestsetdevadesátky Endura tomu není jinak. Ale není to na škodu, protože také s městem by si všestranné enduro mělo umět poradit. Sedám za bezhrazdy a prohlížím ovládací prvky. 
Vše je na obvyklém místě a ničím nezaskočí, snad jen spínací škříňka, která je umístěna hned za krkem řízení. Přístrojový panel nabídne o něco víc než ostatní endura. Je to tím, že její součástí je analogový otáčkoměr. Tomu by slušely pro lepší čitelnost o málo větší číslice. Ostatní vyčteme z digitálního displeje vpravo, ve tmě svítícího oranžově. Otáčím klíčkem, kolébku přepínám na polohu „on“ a tisknu startér. No teda, to co se line z koncovky výfuku je docela slaboučké. Nevědět, že se jedná o jednoválec s objemem 654 ccm, asi bych to typnul na nějakou čtyřtaktní dvácu. Vyrážím do ulic uveleben do vysoko položeného sedla, ze kterého je úžasný přehled. Motor si v nízkých otáčkách ševelí jako sekačka na trávu. To naštěstí přestává platit od chvíle, kdy pustíte šestsetdevadesátku nad 5000 ot./min. To už je jiný kafe, zvuková kulisa mi konečně dělá radost. A nejen ta, zátah motoru ve vyšších otáčkách je škvělej. Rozvášněných 63 plnokrevníku bez problémů zkrotí obyčejné Brembo s třístovkovým brzdovým kotoučem.
Převodovka se mi předvádí také jako dobrá, kráťoulinká a přesná. Občasnému škubnutí, které se povedlo poměrně slušně eliminovat vyvažovací hřídelí, k jednoválcům bez debat patří a nechává mě v klidu. Znám daleko větší jednoválcové skokany, co dokonale procvičí krční páteř…
Na nedávném KTM dni v Sosnové, kde si na své přišli hlavně elcéčtyřkoví motárdisté a offroaďákům zůstaly oči pro pláč, proběhlo mé vůbec první setkání s KTM 690 Endurem na živo. Zůstalo však jen u kroužení na asfaltové placce a terénní ambice si nechala šestsetdevadesátka zahaleny tajemstvím. Musím ale přiznat, že na okruhu i s obutými „terénními“ Saharami od Metze byla legrace. Proto jsem se teď nebál zajet na výlet po prachobyčejných asfaltkách. Pružný motor, účinné brzdy nebo pevný podvozek jsou předpokladem slušného „silničního“ vyžití. Jen to tvrdé sedlo nenechá vaší zadnici v klidu. Zhruba po padesáti kilometrech se začnete kroutit a přemisťovat v sedle nahoru a dolů. Pomůže jen jediné - vlítnout na lesní cestu, stoupnout do stupaček a nechat se rozptýlit táhlými drifty.
Potom se zaručeně nebudete chtít vrátit zpátky na silnici. Polňačky, lesní stezky - tak tady se 690 Enduro cítí jako ryba ve vodě. Jsem přesvědčen, že kypření lesních cestiček bude důvodem, proč se budou 690 Endura prodávat. Podvozek WP se zdvihy 250 mm na přední upside-down vidlici a taktéž 250 mm na zadním monoshocku nefunguje nikde líp než tady. S přehledem pobere záludné výmoly nebo lehčí polety vzduchem.
Fakt, že Enduru svědčí spíše vyšší otáčky, dokazuje maximální výkon 63 koní přicházející při 7500 ot./min. Kroutící moment dosahuje svého maxima v 6-ti tisících ot./min. Do čtyř tisíc si 690 hraje na nevinného beránka, co si jen tak pobroukává. Když pravačka zavelí k útoku a otáčky letí nahoru, to je pak velkej kalup. Kolem 5-ti tisíc mám pocit, jako by kátéemku polili živou vodou.
Prázdná kátéemka váží nějakých 138,5 kilo, což je pro enduráckého universála kladnou informací. Možná proto se začínám zajímat, jestli si 690 porozumí s opravdovou motokrosovou tratí. Naskytla se příležitost tuto zvědavost ověřit na třebízské trati, takže s chutí do toho. Trať s červeným povrchem mi vzbuzuje vzpomínky na středozemí našich pohodových protinožců. To jen dokresluje fakt, že nám už dlouho nezapršelo a povrch se stal hodně rychlým a záludně kluzkým. Už teď je mi jasný, že slítaný pryže budou dělat potíže. Pomalu kroužím a mapuji okruh. 
Zjišťuji, že by to chtělo víc času, než by se člověk s Endurem a touto náročnou tratí sžil. Pochvalu zaslouží přední, dobře dávkovatelná brzda. I tak se občas po razantním brzdění na prašném povrchu dostává přední kolo do nepříjemného smyku. Bez zadní to na krosové trati nejde, nechá si líbit lehké citování a zrovna tak zašlápnutí, aby jste dostali zadní kolo před zatáčkou pěkně vedle sebe. Převodovce by v těchto podmínkách prospěla o něco kratší jednička a naopak delší dvojka. Dále se dostávám už jen na třetí stupeň a vyjímečně řadím čtyři. Lehký chod hydraulické spojky udělá radost průjezdům zatáček, které si řeknou o jemné zaspojkování. 
Podvozek toho má viditelně plný kecky, dorazy si sahají na dno téměř při každém skoku a nebo v rychlejším tempu na rozbité rovince. To je pak tanec, rozparáděnou šestsetdevadesátku udržet v přímém směru. Očekávání se potvrdilo, crossová trať opravdu né! Svézt se ano, ale honit se za každou najetou sekundou nemá cenu. 
Musím se ještě krátce vrátit k mapám zapalování, nejprve jsem dlouho hledal přístup pod sedlo (gumové táhlo je pod sedlem vlevo a sedlo nemá možnost uzamknutí) a pak, upřímně řečeno, změny prvních tří funkčních poloh mapování (z devíti) až tak velký efekt při jízdě nepřinesly.
A teď zase z jiného soudku, postrádal jsem jakékoliv madélka, nebo příhodné místo, za které by bylo možné šestsetdevadesátku chytnout a manévrovat s ní na místě. Věřte, že při zahrábnuté mašině až po břicho v bahně vám taky budou chybět. A co bych klidně mohl postrádat? Koncovku výfuku. Věřím, že výměna za nějaký otevřený kousek by Enduru velice prospěla a dodala šťávu v nízkých otáčkách, o zvukovém projevu nemluvě… 
Konec konců, KTM 690 Enduro se projevilo jako spolehlivej universál, kterému snad žádný povrch není cizí. Budete chtít vybít terénní choutky, dá vám příležitost, budete chtít zajet udělat pár temp k rybníku Krajáči, i tentokrát vám nedá košem. Enduro si v průběhu testu vytáhlo z dvanáctilitrové nádrže 7,5 litrů naturalu na sto kilometrů (tato spotřeba je včetně lítání na motokrosové trati). 230 800-poslední údaj, který neskrývá nic jiného, než částku v korunách, bez které si KTM 690 Enduro v garáži nezaparkujete.