KTM 690 Duke a KTM 990 SuperDuke

S motocykly, které se pyšní svými „naked“ těly, se poslední dobou roztrhl pytel, ze kterého se před naší redakcí vylouply všelijaké nádherné příšerky jedné stopy. A proto Vám i v tomto testu přiblížíme lahůdku v podání patrového dortu, který vyrobili rakouští cukráři továrny KáTéeM. Jeho základnu tvoří silný sněhově bílý Superduke 990, neobyčejně chutnou druhou vrstvu dortíku demonstruje menší Duke 690 oblečený do oranžové glazury. Pokud ještě někdo čekal dortovou svíčku ala RC8, musím ho zklamat. Ale už teď Vám mohu slíbit, že ji samotnou zažehneme během několika následujících týdnů. Takže kdo má rád „nahotinky“, neváhejte a pojďte se mnou ochutnat!

KTM 690 Duke a KTM 990 SuperDuke

Kapitoly článku

Před redakčním testem jsem měl jasno, který z bratrů jedné stáje bude mašinou číslo jedna. Jenže po několika dnech ve společnosti malého a velkého Duka mám na oba krasavce zcela jiný pohled. Novinkou letošního roku je Duke 690, proto je namístě, abychom načali dortík pěkně odshora. Jsem přesvědčen, že až uvidíte na silnici „letět“ černo-oranžovou věc, nebude to voňavý vůz technických služeb, nýbrž inovovaná existence Duka, a je docela možné, že se na delší dobu zastavíte veprostřed chodníku se zasněným pohledem. Ale už dost vtipkování a pojďme se s tímto dravcem maličko seznámit.
Vzhled malého Duka jednoznačně patří mezi moderní výtvory stylistů. Jeho dravě vyhlížející tvář je přesně to, co se na dnešním trhu motocyklů nosí, a u mě sklízí nemalý obdiv. Ostře řezaná štíhlá maska zdobená malinkým kšiltem je doplněna dvojicí nad sebou uložených halogenových světel, které plechovkáři „ocení“ i přes den. KTM u tohoto typu motocyklu vsází na jednoduchost, a tak přístrojová deska s typicky oranžovým nádechem je tvořena „pouze“ analogovým otáčkoměrem, digitálním rychloměrem a těmi nejnutnějšími kontrolkami, které potřebujete k bezstarostné jízdě na zábavném Dukovi. Uhlazené koncové světlo perfektně splývá s podsedlovým krytem, který také hostí držák blikačů a nevábně velkou SPZtku.
69nulka překvapuje každým coulem, a tak i sedlo se dočkalo menší změny. Vzbuzuje praktický a profesionální dojem pro oba členy posádky, ovšem během testu se ukázalo, že se spolujízdou to není to pravé ořechové. Ale když pod něj nahlédnete, nestačíte se divit, co všechno sebou vozíte. Ve stylové kapsičce naleznete širokou škálu nářadí od kombinovaných kleští až po otvírák na „sodovku“.
Tuhle mašinu zdobí jedna z mnoha těžko přehlédnutelných věcí. Jedná se o uložení tlumiče výfuku, který je podélně umístěn přímo pod motorem, podobně jako je tomu u vybraných členů rodiny „Bulíků“. Takto umístěný výfuk oceníte především při samotné jízdě. Nižší těžiště a souosé uložení má za následek lepší ovladatelnost a vyváženost motocyklu. Pravda, někomu to může jít proti srsti co se vzhledu týče, ale je to zejména praktická záležitost, kterou jsem při testu uvítal. Výfuk je vyroben z ušlechtilé oceli a jeho čelní strana je chráněna aerodynamickým žebřinovitým krytem.
Avšak jízdu v členitém terénu, ke které Duke svými parametry zdánlivě vybízí, raději nechte na jindy a s jiným motocyklem. Mohlo by se totiž stát, že domů nedojedete s výfukem, ale pěkně falešnou píšťalkou. Vždyť světlá výška bez zatížení je pouhých 155 mm. Tenhle „panáček“ má ale i jiné přednosti, kterými se chlubí obzvlášť během jízdy, tak na co čekat? Jedeme se sklouznout!
Otočením klíčku se Dukovi rozzáří „očka“, přepínám červenou kolébku a hned mě zdraví mávnutím ručičky otáčkoměru. Evidentně chápe, že nadešel čas venčení. Krátkým stisknutím tlačítka start dávám do pohybu jednoválcový, kapalinou chlazený čtyřtaktní motor o zdvihovém objemu 654 ccm. Řehot vycházející z pod motorky mi uvolňuje adrenalin v krvi tak „rychle“, že by se za to nemusel stydět leckterý šachista. Sání palivové směsi a výfuk spalin z pracovního prostoru válce má na starosti ventilový kvartet poháněný rozvodem OHC přes válečkové vahadlo.
Cvalem nechávám zahřát pětašedesát čistokrevných koníků a připravuji je na projížďku. Zapínám si poslední suchý zip rukavice a usedám za řidítka ambiciózní KáTéeMky. Posed je vskutku pohodlný, sedíte vzpřímeně, uvolněně a blíže u řidítek. Chvílemi mám pocit, že jsem osedlal krosový motocykl, protože výška sedla je sice „pouhých“ 865 mm, ale širší sedlo má na svědomí kmitání mých nohou nad zemí.

Ale to už mi digitální teploměr dává zelenou. Mačkám hydraulicky ovládanou spojku, směrem dolů ťukám do řadící páčky a vyjíždím. Velmi rychle si na tuhle kočku zvyknete. Co mě ale během pár kilometrů udivilo, jsou vibrace. Ačkoliv byla kliková hřídel rakouskými konstruktéry centrálně vyvážena, tak při konstantní poloze plynu a rychlosti do 5000 ot./min. na kterýkoliv rychlostní stupeň Duke vrní pod zadkem. Při KTM dni v Sosnové začátkem května letošního roku jsem tuto skutečnost nezaznamenal, neboť jezdit po okruhu jako penzista na kole nemělo smysl. Ale v provozu je to jiná věc. Jak se ovšem dostanete přes pět tisíc, vibrace jsou pryč a začíná jedna originální krasojízda za druhou.
Vždyť právě v 5500 ot./min. disponuje Duke největším kroutícím momentem 67 Nm a na hranici 7500 ot./min. sprintuje všech 65 hřebců. Průjezd městem je velmi rychlý, kolona aut mi připomíná špatně rozehraný tetris, a tak s novým tvarem Duka proklouzávám přímo do první řady před rudý semafor. Padá zelená a já se hbitě proplétám s 148,5 kg těžkým Dukem pražskými ulicemi. Neustále cvičím s anti-hoppingovou spojkou, kterou si nemůžu vynachválit. Jen převodovka je trochu tužší, a proto musím být přesný při přeřazování.
Za krátkou chvíli jsem na dálnici D11 a jsem zvědav, jak si podvozek s betonovou valchou poradí. Myslel jsem si, že neexistují tlumící komponenty, které si poradí s českými dálnicemi, ale mýlit se není nic špatného a přichází omyl z velkým „O“. Podle mě sem jezdí kluci z White Poweru zkoušet své výrobky a z našich dálnic si dělají testovací polygon. Právě toto tlumení, které je plně stavitelné a reaguje tak na každé kliknutí, si lehce poradilo s tankodromem alias dálnice. KTM nenechává nic náhodě, proto komponenty jako brzdy, tlumiče, zadní monoshock vybírá u těch osvědčených firem.
Mám před sebou volno, proto otáčím plyn na doraz a zkouším, zda mám také tu možnost zúžit si bodové konto ve společnosti Duka. Spoluúčastníci provozu mají pro můj záměr pochopení a zůstávají v pravém pruhu dálnice. Po několika kilometrech jsem s „hrůzou“ zjistil, že to není na body, ale na řidičák! Na šestý rychlostní stupeň se rakouská mašina rozjede až na 197 km/h při cca 8000 ot./min. Bravo! Takový výkon jsem skutečně nečekal, ovšem vzápětí přichází další šok. Exit směr Nymburk, Sadská je blízko a tak začínám z maximální rychlosti tvrdě brzdit. „Vždyť to má pouze jednu přední kotoučovou brzdu!?“ říkám si. Řeknu Vám, že tenhle radiální třmen značky Brembo společně s kotoučem o průměru 320 mm není brzda, ale pěkně kousavý hlodavec. Zažil jsem totiž „pár“ vteřin excelentního brzdného účinku, který mám ještě dnes v paměti.

Sjíždím z dálnice a vychutnávám si sérii táhlých zatáček temným lesem. Motocykl se chová nadmíru stabilně. Zato je ale třeba vedle odpružení poděkovat i dokonalému rámu z chrom-molybdenových trubek. Příhradová kyvná vidlice krásně koresponduje s rámem a vypadá moc hezky. Těsně před Nymburkem začíná pršet, a tak na zmoklé silnici a na tvrdších pneumatikách o rozměrech 120/70 R17 vpředu a 160/60 R17 vzadu začínám pěkně tancovat. Takhle citlivý k plynu jsem snad ještě nikdy nebyl. Moje promoklá jízda končí a smutně s Dukem vjíždím do garáže, kde neprší. Spotřeba 690tky je diskutabilní jako u každé motorky. V klidu se dá jezdit za 5litrů, ale když budete držet Duka pěkně pod krkem, nedělá mu velký problém „vylemtat“ z 13,5 litrové nádrže 8 tupláků na 100km.
Pocit z této motorky „ve spodním prádle“ je zcela jasný. Je to věrný přítel nejen pro volný čas, se kterým se rozhodně nebudete nudit. Vybízí Vás k různým kaskadérským kouskům a jeho touha je odhodlaně plnit Vaše náročné požadavky. S tímto motocyklem budete vždy středem pozornosti, protože jeho nápaditý hranatý vzhled je to, co se v dnešní době nosí.
Jízda ve dvou nedělá Dukovi žádné potíže. Průjezdy zatáčkami jsou čisté a motocykl se nijak nekroutí. Akorát spolujezdec má tendenci za jízdy přebírat řízení, protože zadní část sedla je ve značném sklonu, proto neustále sjíždí do prostoru řidiče a nepomůže mu ani „ramínko“, které je na sedle vytvarováno. S Dukem jsem si užil spoustu legrace. Přestože má menší mouchy, celkový pocit z jízdy vše vynahradí. Podlaží patrového dortu vzalo za své a tak přijměte poslední pozvání na sladkou sněhově bílou tečku dnešního pikniku v režii KTM 990 Superduke v další kapitole článku.

Informace o redaktorovi

Tomáš Mikšovský - Výška testovacího jezdce: 174 cm

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.75
Známkováno: 4x

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist