KTM 690 Duke a KTM 990 SuperDuke

Text: Tomáš Mikšovský | Foto: Jiří Jevický | Zveřejněno: 25.6.2008 | Zobrazeno: 58 018x

Kapitoly článku

Druhou vrstvu dortu, která měla zdvihový objem 654 kubíků, jsme si vychutnali do sytosti a nyní nás už čeká silný základ dortu, který všichni dobře známe. Ačkoliv jeho bílý kabát je novinkou pro rok 2008, samotný SuperDuke setrval bez změn. Značná podoba se slabším bráchou se nezapře, ovšem ve skutečnosti jsou to naprosto odlišné motocykly, které vozí na svém boku shodné přízvisko „Duke“. V čem je KTM 990 tolik „Super“, si v krátkosti připomeneme v následujících řádcích.

Designem se tento skvost rakouských výtvarníků řadí mezi agresivnější vzhledy, přesto sněhově bílá barva působí vyváženým a elegantním dojmem. Z profilu mi SuperDuke připomíná nahrbenou šelmu připravenou k boji a ostře střižená zešikmená maska s velkým světlem to jen potvrzuje. Zcela stejnou přístrojovou desku, kterou disponuje Duke 690, naleznete i tady, ovšem s jinými hodnotami na analogovém otáčkoměru. Nádherné dynamické křivky motocyklu skrývá pohled zezadu. Kouřové koncové světlo s červenými LED diodami společně s dvojicí koncovek výfuku z ušlechtilé oceli startují tuhle výjimečnou podívanou.

Jako nedostatek mi přijde snad jen absence dostatečně velkých krytů koncovek výfuku, což se také v průběhu testu ukázalo. Ale tuto stinnou stránku lze řešit i jiným způsobem. Do prostoru pod sedlem, kde najdete bohaté nářadíčko, můžete dokoupit erární azbestové rukavice nebo gel na popáleniny pro spolujezdce požárníka. Na sportovní motocykl, kterým SuperDuke bezesporu je, překvapí komfortní široké sedlo splývající s mohutnou nádrží, za kterou si bez velkých problémů schováte kolena.

Co se týče vybraných komponentů, tak se ani u velkého Duka nestačím divit, čím vším ho inženýři vybavili. Z rakouské dílny totiž vyjíždí 990tka SuperDuke s typickým podvozkem značky WP. Přední vidlice upside-down o průměru 48 mm nabízí širokou škálu nastavení a je doplněna dvěma radiálními třmeny Brembo. Děrované duo kotoučů o průměru 320 mm si tak užívají dostatečného tepla a tlaku, o které se postará celkem osm spolehlivých pístků. Ani zadní odpružení neostává pozadu. WP-monoshock je rovněž plně stavitelný, a tak si můžete lehce volit jízdní charakteristiku podvozku dle Vašeho jezdeckého stylu a nasazení. Zadní plovoucí třmen s jedním pístkem stejné značky a kotouč o průměru 240 mm je také velmi spolehlivý pomocník při deceleraci.

Významný rozdíl mezi oběma bratry je samozřejmě v pohonné jednotce. Přestože se SuperDuke chlubí krásným označením 990, skutečnost je ještě o 9 kubíků lepší. Chrom-molybdenový, trubkový rám elegantního krasavce vyplňuje osvědčený, avšak modernizovaný čtyřtaktní kapalinou chlazený dvouválec do „Vé“, který svírá úhel 75°. Ovšem při detailnějším pohledu na spodní karter motoru pozoruji velmi hrubé neopracované odlitky a vzpomínám na preciznost „malého“ Duka 690.

Tento agregát byl převzat z KTM Adveture, v tehdejší době o zdvihovém objemu 942 ccm. Dnešní LC8čka s nepřímým elektronickým vstřikováním dosahuje znamenitých hodnot. Vypustit všech 120 koní do výběhu máte možnost v 9000 ot./min. a největší sílu, rovných 100 Nm, pocítíte již v sedmi tisících. Tyto znamenité hodnoty přenáší hydraulicky ovládaná spojka, která své lamely chladí v olejové lázni. Dále se 120 vraníků tlačí přes šestistupňovou převodovku a X-kroužkový řetěz přímo na zadní kolo, které kotví rozetu s 38mi zuby. V závěrečné fázi přenáší vygenerovanou sílu dvouválcového „úderníku“ na silnici pneumatika Dunlop o rozměrech 180/55 R17. Naopak přední „pryž“ spolehlivě vodí stádo cválajících koní a na svém boku má napsány hodnoty 120/70 R17. Stručné připomenutí velkého, klidně vyhlížejícího ďábla na dvou kolech máme za sebou a je čas mu dát volnost, aby se nám ukázal v tom nejlepším světle.

Když se vyhoupnete na palubu 990tky a uchopíte na konci zúžená hliníková řidítka, pocítíte milé překvapení. 855 mm nad zemí vysoké sedlo a ergonomické uspořádáním všech prvků Vám dodá pocit vlády nad motocyklem. SuperDuke je „živým“ důkazem toho, jak se dají uspokojit dvě vlny potencionálních zákazníků. Pominu-li široká řidítka, nevím, zda sedím na sportovním nebo cestovním motocyklu. Skvěle řešený kompromis uvítají především Ti, kteří rádi pohodlně cestují, ale přitom si chtějí užít ryze sportovní jízdu. Čas běží a tak v nedočkavosti otáčím klíček a elektrickým startérem spouštím rakouskou twin-melodii, která se opakuje po čtyřech taktech. Přesně takový hluboký zvuk jsem od mohutného motoru čekal.

První rychlostní stupeň ještě zařadíte s hlasitějším zvukovým doprovodem, ale během jízdy jsem skoro nemohl uvěřit, že jde o klasické řazení. Opravdu jsem se ještě jednou přesvědčil, že se nejedná o motocykl s variátorem, a koukám na úhlednou řadící páčku. Přeřazování a podřazování na kterýkoliv rychlostní stupeň ve spolupráci s hydraulickou spojkou je natolik tiché a přesné, že změnu ani nepocítíte. To už si to ale štráduji městem „hlava-nehlava“. Můj předpoklad se vyplnil a mašinka se proplétá ucpaným městem více než bravurně. Díky širokým řidítkům můžu snáze manévrovat v koloně a otáčení s 186 kg suché váhy mi nedělá žádné potíže. Ve spodních otáčkách a obzvláště v pomalých rychlostech cítíte jemné vibrace, které jsou noční můrou nejen pro všechny výrobce dvouválcových motorů, takže jsem tuto problematiku od tohoto SuperDuka víceméně čekal.

„Dávné“ doby, kdy musel člověk většinu motocyklů zvedat na zadní pomocí hrubého zacházení se spojkou, trhnutím řidítky nebo usednutím na místo spolujezdce, jsou pryč a SuperDuke je zdárným důkazem toho, že v dnešní době to jde pouhým otočením plynové rukojeti.

Průběh výkonu motoru od spodních otáček do maxima je natolik čistý a brutální, že se mi tomu nechce věřit. Omezovač dovoluje vytáčet jednotlivé rychlosti do značných výšin, ale já řadím kolem devíti tisíc, protože právě tam máte všech 120 citelných koní k dispozici. Nad 9000 ot./min. je únava hřebců dostatečně zřetelná a tak další vyšší převodový stupeň je vysvobozením. Kratší odstupňování jednotlivých převodových stupňů při plném plynu má kadenci asi jako samopal vzor 24 - ta-ta-ta-ta-ta-ta-ta!!! Někdy ještě mnohem rychlejší! V tu ránu máte na tachometru druhou stovku a jste doslova nezastavitelní. Bohužel kratší kvalty mají své plusy i mínusy, a tak maximální rychlost, kterou jsem během testu pokořil byla něco kolem 235 km/h, což je ovšem na české silnice dostačující a úctyhodná rychlost. Podvozku není skutečně co vytknout.

Po převzetí nejrychlejšího naháče firmy KTM byl podvozek vpředu i vzadu nastaven velice tvrdě a jeho rozpětí tak bylo zkráceno, řekl bych o polovinu. Nastavil jsem vše na střed a zadní pérování začalo krásně zhluboka „dýchat“. I přední vidlice se vzpamatovala a začala polykat hrboly i nerovnosti levou zadní. Jízda byla o mnoho klidnější a já jsem konečně nabyl důvěry k celkovému chování motocyklu. Svištím si to po dlouhé rovince, po které přichází ostrá dvojková levá zatáčka. Přichází tvrdé brzdění, čtyři dolů, vidlice na doraz a zadní kolo „tancuje“ na vozovce. I s brzděním v náklonu se motocykl vrhá do zatáčky velmi obětavě.

Brzdy, kterými je SuperDuke vybaven, mě nezklamaly po celou dobu testu, přestože jsem jim sem-tam docela zatopil. Nepřítomnost anti-hoppingové spojky je znát a proto musím mít stále levou ruku na páčce a případný úbytek trakce zadního kola při intenzivnějším brzdění a podřazování korigovat. To už ale po cca 100 km přijíždím ke stojanu čerpací stanice s úmyslem dotankovat 18,5L objemnou nádrž a žasnu, kolik litrů tenhle dvouválec spálí. Jízda byla poměrně dynamická a tak se vlastně není při hodnotě 10-12 litrů čemu divit.

Spokojeně přijíždím k domovu a zhasínám rakouského „dělníka“, který mi ukázal, v čem je vlastně „Super“ a v čem má naopak rezervy. Osobně si myslím, že se jedná o povedený smetanový „zákusek“ továrny KTM, který v přilehlém okolí vzbuzuje velkou pozornost svým silným osobitým zvukem upozorní i na ty nejnahluchlejší spoluúčastníky provozu, splní přání leckterého motorkáře, překvapí ve svízelných situacích, poradí si s razantnějším ovládáním, přestože mnohé odradí vyšší cenou a spotřebou.