KTM 390 Duke: Kapesní raketa s duchem dospělé mašiny

Provnávat starý s novým v tomhle testu nebudeme, pojďme si ale lehce připomenout historii vzniku dnes už kultovní řady Duke. Ale opravdu lehce. Prezentaci nových modelů provázelo heslo #NoBullshit a v tomhle duchu se nesly i veškeré prezentace, kde se připomínka 30 let vzala vážně hopem, zmínily se nejdůležitější technické inovace a rovnou se šlo jezdit. Oba jednoválce od sebe krom techniky dělí taky pozadí jejich vzniku. První duke byl prostě funbike, který si mladý vývojář Wolfgang Felber postavil po večerech, potom ho ukázal Stefanu Piererovi, jemu se mašina zalíbila a bez nějakého průzkumu trhu ho pustili do světa. Šlo o něco nového, neotřelého, zajímavého, něco pro lidi, co hledají zábavu na dvou kolech a nestačí jim klasická „konfekce“. Současná 390 je proti tomu zejména u nás vnímána jako motorka pro řidičáky A2, takže by měla být vstřícná, příjemná, přístupná, což je přesný opak drsného jednoválcového funbiku.

Designově za těch 30 let pan Kiska docela přitvrdil

Při prvním usednutí za řídítka se člověk do kůže začátečníka vcítí poměrně snadno a musím říct, že to je pro start motorkářské kariéry, nebo další malý krok, vážně dobrá volba. Není problém dosáhnout na zem, motorka je totiž poměrně drobná a štíhlá mezi koleny. Spojka jde lehce, má čitelný jemný záběr a motor se hezky sbírá už od poměrně nízkých otáček. Při proplétání Almérií je „třidavede“ přívětivá, nezáludná, dokáže odpustit případné začátečnické chyby a samozřejmě se skvěle ovládá. Je tu příjemná uvolněná jízdní pozice s dobrým výhledem, snad jen pravé zrcátko by mohlo nabídnout víc výhledu, protože v něm vidím akorát svojí pravou ruku. To je ale tak jediné, co jí jde ve městě vytknout.

I mých 183 centimetrů se na něj poskládá příjemně

Na přívětivosti mají paradoxně svůj podíl změny na rámu, respektive podsedláku. Rám je klasická trubková příhrada, kde se pracovalo na zvýšení jeho tuhosti. Taky se přestěhovalo uchycení zadního tlumiče a společným tématem u většiny nových Duků je jinak řešené uchycení kyvné vidlice. Zatímco kyvka dřív objímala rám, nově je to naopak, takže je kyvka uvnitř rámu. To má mít zase pozitivní vliv na tuhost celého šasi. Proč se ale rozhodli dát tlumič na stranu? To je určitě jenom nějaké designové cvičení… Mohlo by být, ale i tohle má větší souvislosti. Posunutím tlumiče na stranu se udělalo víc místa pro novou podsedlovku. Ta je stejně jako kyvná vidlice vyrobená z hliníku a zároveň to má být designový poznávací znak nové generace. Svým profilováním má připomínat trubkovou příhradu používanou u předchozích generací, nejzásadnější ale je, že se díky ní povedlo dostat níž sedlo. Standardní výška je 820 milimetrů a celkem snadno jí dostanete až na 800 milimetrů. Jenže to není zase tak snadné, jak se mohlo na první pohled zdát. Je tady pod sedlem sice „jenom“ chytře vymyšlený plastový mezikus, ale není tady počítáno s tím, že by šel jenom vyndat a sedlo se bez něj dostalo níž. I kdyby člověk jednoduše odlepil „nástavce“ na dorazech rámu sedla, pořád potřebuje jiný kus plastu za sedlo, takže nezbývá než kouknout do katalogu powerparts. Nová kyvka je, jak už bylo řečeno, také odlitá z hliníku a její prohnutý tvar udělal místo nové koncovce výfuku. Díky ní je boční silueta čistší a svalnatější. Na vzhled ale mrkneme později, nová kyvná vidlice je totiž hlavně součástí celku, který má být pevnější, jistější, ovladatelnější a jezdci má také dopřát lepší zpětnou vazbu.

KTM tradičně fotí své motorky nastrojené, takže si odmyslete velký padací rám a domyslete
držák SPZ a zrcátka...

Tyhle věci docení také zkušenější jezdci a tady musím říct, že přezdívka The Corner Rocket zase nelže. Je fascinující, jakým způsobem člověk může jet na „obyčejné“ 390 a co si nechá líbit. Na svezení jsme měli sice jenom jedno odpoledne, ale KTM namotala trasu v kopcích doslova na míru lehké hbité motorce. Levá zatáčka střídala pravou, byly tam slepé zatáčky za roh, rychlejší protahováky i serpentiny, kde člověk s motorkou doslova mlátil ze strany na stranu. Jelo se vážně dost tvrdě a ty malé motorečky s tím neměly jediný problém. Žádný nepříjemný pohyb v podvozku, kroucení nebo nejistota. Ne. Jenom suverénní chování známé z dospělých motorek a k tomu ovladatelnost kola. Často říkám, že u motorky stačí sedět jak pecka, koukat do zatáčky a ona to projede sama, ale tady to platí dvojnásob. Motorka váží s plnou nádrží 165 kilogramů a do zatáček se vrhá s vervou štěněte, co loví svůj oblíbený míček. Jde do toho po hlavě, ale narozdíl od malého psíka má Duke dost rozumu, takže není nijak zbrklý nebo jankovitý. Celou cestu v kopcích jsem se musel smát radostí, abych po zastavení nevěřícně kroutil hlavou, co všechno si nechala líbit. Jasně, není tady pocit zaražení do země jako na větších objemech s širšími pneumatikami, ale to je asi tak jediné, co vám v zatáčkách připomene menší objem. Tím, že se tak snadno ovládá, udělá radost i začínajícím. Nebudou se s motorkou nijak prát a jen si budou užívat jízdu. Zkušenější pak ocení, že se do ní můžou opřít a ona je podrží. Jestli jezdíte na lyžích a víte, jak fungují na sjezdovce sportovní slalomky, tak tohle je dost podobné. 

Bum, bum, bum, levá, pravá... Hromada zábavy v tak malém balení!

Jak se takhle naladěná motorka bude chovat na našich silnicích rozličné kvality zatím můžu spíš odhadovat, protože asfalt byl v 90 % trasy perfektní. Malou nápovědu mi daly akorát zpomalovací pásy a sem tam nějaký popraskaný kus silnice ve městě, i tak musím říct, že k českým silnicím vzhlížím s velkou nadějí. Ne snad, že by se měly zlepšit, ale že je malý Duke hravě polkne. Komponenty od WP, ať už jde o obrácenou 43mm vidlici s otevřenou cartridží nebo o zadní centrální tlumič, fungují prémiově, jak ostatně od takové motorky čekáte. Na zpomalovacích hupech pěkně tlumeně chodí, není to nijak kostrbaté, udrncané, nepříjemné, je z toho znát kvalita. Navíc si s tím ještě člověk může pohrát. Přední vidlice má oddělenou funkci pro levou a pravou nohu, na jedné můžete v 5 krocích nastavovat kompresi, na druhé útlum. Pět kroků se může zdát málo, že to bude jenom nějaké pozlátko, ale má to svůj smysl a KTM, respektive WP, na to jde stejně i u větší 990. Rozsah nastavení je stejný, jako kdyby bylo na tlumičích 14 pozic, ale v KTM chtěli jezdcům ulehčit život, proto zmenšili počet kliknutí a tím i zvětšili skoky mezi jednotlivými pozicemi.

Předek i zadek mají zdvih 150 mm, to mají běžně silniční scramblery

Na tom, že je motorka hravá jak dětské odrážedlo, se podílí mimo jiné i nová lehčí kola. Celkem se spolu s novými pneumatikami Michelin Power 6 povedlo ušetřit 4,3 kilogramů. To je strašné číslo vzhledem k tomu, že se bavíme o rotujících neodpružených hmotách. Proto je té motorce při změnách směru vlastně jedno, jak rychle jedete. A svou trošku do mlýna přidaly i brzdy. Jak můžou brzdy přidat na ovladatelnosti? Přední dospělý 320 milimetrový kotouč je také lehčí, takže když se to sečte s koly, minimálně to všechno dokáže vykompenzovat 2 kilogramy, které proti předchůdci Duke nabral. Nemyslete si ale, že to je jen kvůli většímu katalyzátoru a jinému balastu, ona je tu i větší 15litrová nádrž, což je fajn. Zpátky ale k brzdám. Kotouč by měl být nově odolnější vůči korozi, zakusuje se do něj čtyřpístkový třmen ByBre ovládaný obyčejnou brzdovou pumpou a chování tohohle kompletu bylo obrovské překvapení testu.

Tohle brzdí božsky!

Víte, ony jsou brzdy na menších objemech obecně takové všelijaké. Číňani a další levnější výrobci dají na motorku brzdy, co vypadají jako na GP speciálu, ve finále ale nemají ani zákus ani sílu. Zklamat umí i Japonci, kteří umí dát obyčejnou techniku, co nefunguje vyloženě skvěle, jindy ale ten obyčejný základ naladí moc pěkně, ale zase trpí vzhled. KTM je v tomhle dokonalá. Přední brzda vypadá dospěle a funguje fantasticky. Na nic si nehraje, takže je tady příjemný intenzivní dobře kontrolovaný nástup s krásně progresivním chodem a velkou brzdnou silou. Brzda dokonce nevadla ani při sešupu z kopce v závodním režimu, i když musím dodat slovíčko většinou. Z naší grupy cca 14 lidí jsem zaslechl dvě stížnosti na vadnutí, což může být ale jenom horším odvzdušněním, každopádně šlo spíš o výjimečný stav. Navíc znovu opakuji, tempo nebylo úplně výletní, takže pro běžné užívání nemusíte mít vůbec strach. Super je, že i na tuhle malou motorku KTM v základu dává náklonové ABS a to dokonce s pověstným režimem Supermoto. Jak já se řechtal do helmy, když jsem posílal malého Duka do zatáček s kvílející zadní gumou!

Rád bych dal víc jízdních fotek, bohužel jsme měli jen jeden průjezd...

Na náklon motorka nereaguje jenom při brždění, ale i při přidávání, respektive při případném problému. Duke 390 má totiž v základní výbavě náklonovou kontrolu trakce, která jde vypnout, na pomoc také může přijít druhý jízdní režim Rain s mírnější odezvou na plyn a přísnějším nastavením trakce. Ve výbavě je toho ale víc a všemu vévodí nová 5“ přístrojová deska. U nás je sice 390 brána jako druhá nejzákladnější nahatá motorka od KTM, ale jsou i trhy, kde je tohle to nejvíc, co si můžete koupit. Někde má zkrátka pozici Super Duka tohle, a aby byla iluze dokonalá, je tu i stejná přístrojovka. Má hezké zobrazení, krásně se čte a jednoduše se v ní člověk zorientuje. Jediný rozdíl v podstatě je, že je vyrobená na jiném konci světa, takže má trochu jiné výrobní číslo. A taky toho nabídne přeci jen o kousek míň. Nově se ale i u 390 objevuje režim Track, jen je to v tomhle případě hlavně o zobrazení, kdy se vše zabarví do oranžova, zmizí zbytečné údaje a objeví se ty nejdůležitější, jaké potřebujete na okruhu. Přecejen je tady ale něco navíc. V zobrazení Track můžete aktivovat standardně dodávaný Launch Control, který omezí otáčky na 7 000 a vy se můžete snadno stát mistrem světa v semaforových závodech. Na vyzkoušení startů prostor nebyl, ale na zkoumání příplatkového oboustranného rychlořazení jsme měli prostoru hromadu. A odpovídá tomu, jak to u KTM známe. Skvěle funguje dolů, výborně funguje v otáčkách, když se tahá, ale když se nejede moc rychle, je hrubší. Já jsem ale fanda tohohle systému obecně a určitě má smysl i tady. Vyloženě pochválit musím nové ovladače, které jsou krásné na pohled, působí hodnotně, mají jasnou odezvu a vyloženě mě bavil ovladač blinkrů. Není absolutně žádný problém ho trefit, a když náhodou zapomenete po odbočení směrovky vypnout, zhasnou po 150 metrech nebo 10 minutách sami. Poslední elektronická libůstka je omezovač rychlosti, to je ale spíš takový marketingový tahák do tabulky, mnohem větší praktické využití by tu měl tempomat.

Fakt pěkná práce, ovladače jsou navíc podsvícené

Když jsem na začátku článku uvedl, že je motorka z 90 % nová, je jasné, že se inovace nevyhnuly ani motoru. Ten sice na první pohled vypadá jako stará dobrá jednotka, má stejnou základní architekturu a dokonce i odlitky vypadají stejně, je ale vyvinutý odznova. Kompletně přepracovaná je hlava válce, která je větší, naopak menší je válec a to i přes to, že se zvyšoval zdvih a tím i objem. Zatímco v některých částech světa mají motorky o dost nižší objem, než jaké je číslo v názvu a na kapotách, tady je to naopak, i když ne o moc. Třistadevadesátka má přesný objem 399 kubíků, dále se chlubí 45 koňmi a 39 newtonmetry, což je o kilowattu a 2 newtonmetry víc. Výkon ale nebyl jediný aspekt, na který se při vývoji koukalo, šlo také o spolehlivost a uživatelskou přívětivost. Pracovalo se třeba na novém teplotním managementu, aby byly uspokojeny požadavky rozličných zeměpisných šířek. Vzhledem k tomu, že jde o globální model, tak by se měl v chladných severských zemích rychleji zahřát, v rozpálených rovníkových oblastech zase lépe uchladit. Z pohledu vlastnictví stroje a servisu potěší natažený interval na výměnu oleje na 10 000 kilometrů a 20 000 na ventilové vůle. I z toho pohledu je vidět, že si fabrika stran spolehlivosti věří.

Že jde o kompletně nový motor, poznáte hned po prvním brnknutí o startér. Silniční KTMky jsou, s výjimkou vidlicových motorů, všeobecně známé, že mechanický chod motoru není úplně libozvučný, slušně řečeno, na plnou hubu prostě zní, jak kdyby byly v posledním tažení. Jenže tenhle motor je na tom jinak. Běží hezky čistě, kultivovaně, nerachtá, nechrastí, člověk z toho má fakt lepší pocit. Zvuk z výfuku taky není špatný, samozřejmě přitom pořád musíme brát, že to je jen jednoválcová čtyřstovka. A super je, že se nic z toho nemění ani s přibývajícími otáčkami. Co se s nimi mění, jsou vibrace, ale ne způsobem, jakým by člověk čekal. Hned jak jsme vyjeli od hotelu, tak mě trefilo, jak jsou v nízkých otáčkách cítit do stupaček. Jenže tím, že motor netočí nesmysl, jsou takové chlapácké, takové motorkové, ne nepříjemné brnění. A když člověk točí motor víc a víc, vibrace paradoxně mizí. Nebyl tak problém letět po dálnici přes 140 km/h a on vlastně nebyl problém letět i rychleji, ten malý motůrek má fakt sílu a vůbec se nestydí se rozparádit. O omezovač jsem motorku neopřel, ale viděl jsem na tachometru nějakých 160+ a pořád to bylo motoricky fajn. Nic mě nenutilo ubrat. Ani vibrace, ani pocit, že motoru ubližuju.

Ty kobyly tam doopravdy jsou :) 

Ba naopak. Ono mu dělá dobře, když ho člověk drží u huby. Na jednoválec má Duke poměrně hezký střed, takže i v rozmezí 4 až 6 tisíc otáček nabídne svižné svezení. Navíc, když člověk bude hladkou převodovkou s jemným a přesným chodem řadit dřív, krásně propluje provozem a přitom určitě nebude mít problém dostat se na psanou spotřebu 3,4 litru na sto. Já to nemůžu potvrdit, protože naše tempo bylo Ready to Race a až po dojezdu skrz město spotřeba padla někam lehce nad pět litrů. Ale kroťte se, když má ten motor tolik radosti ze života. Kolem osmi tisíce je cítit, že se ještě maličko nadechne a rychle poskočí na 8 500, kde se do akce pouští všech 45 koní. Člověk může ještě chviličku podržet, pak lup pod plynem další kvalt a hurá do další zákruty. Přes tu všechnu chuť a radost ze života mi ale přišlo, že je ten motor maličko vychovanější. Nevisí tak urputně na plynu, nešeptá vám každou chvíli, ať ho držíte do plna, dá se s ním naprosto civilizovaně fungovat v běžném režimu. A dokonce už i tuší, co znamená držet ve městě konstantní plyn.

A ještě z druhé strany...

Nový motor krásně zapadá do konceptu celé motorky, která, když pomineme její rozměry, je dospělá. Já jsem se na ní poskládat poměrně bez problémů, ale je fakt, že půlden byl tak akorát. Řídítka jsou čtyřstovkově užší, přesto jsem neměl pocit svázaných loktů, vršek těla je uvolněný a je tu ten typický pocit, kdy sedíte hodně nad předním kolem. Stupačky jsou přitom sportovně vzadu, navíc dost vysoko, protože jsme je po silnici vážně netahali, ale není to zase takový ten zvláštně motardovo-sporotvní posez, jako býval třeba na starší MT-09. Ne, tady je to jasně rozpoznatelný naháč a cítíte v tom KTM filosofii. Půldennímu ježdění odpovídá i sedlo, to by na můj vkus mohlo být tužší, protože jsem na konci ježdění už začínal cítit svojí zimou rozmazlenou zadnici, stejně tak asi nebude úplně ideální potah sedla. Oranžová je na obrázku sice mega cool, ale udržovat jí čistou a pěknou bude pěkná fuška. Taky se po dojezdu potah u všech motorek lehce zkrabatil, postupem času se to ale zase natáhlo zpět, tak je otázka, co to bude dělat po pár letech provozu.

Tohle je ale spolu s nepěkně omotanými stříbrnými kabely na motoru asi jediná kvalitativní výtka, protože jinak zpracování zase odpovídá tomu, že jde v některých částech světa o vrcholný model. Motorka je kompletně lakovaná, nejsou to ty motokrosové plasty rovnou odlité v oranžové barvě,
a veškerá grafika se samolepkami je pod lakem. To kolikrát nenajdete ani na dražších objemnějších mašinách. Jsou tu také pěkné plasty se strukturou, ovladače na řídítkách už jsem zmiňoval, zrcátka mají také pěkné stopky, už tu nejsou ty divné gumy na nožičkách. Vážně, v globálu ohledně zpracování velký skok dopředu. 390 už konečně působí prémiově a hodnotně.

Úroveň detailů je o pořádný kus dál

Podepisují se na tom i komplet LED světla, což není dnes už nějaký extra high-tech výstřelek, ale potřeboval jsem se nějak dostat k designu. Když začnu předním světlem, tak u něj to není jenom o designu, který zachovává charakteristické rysy a jasnou identitu řady Duke, ale i o funkci. Proti tomu předchozímu by mělo v noci výrazně lépe osvítit silnici bez ostrých hran na konci světelného kuželu. Po obvodu hlavního reflektoru jsou poziční světla a těsně vedle reflektoru začínají prodloužené boční plasty táhnoucí se od chladiče k nádrži. V tomhle místě si designéři dali obzvlášť záležet, protože jim šlo o co nejhladší přechod mezi plastem a ocelí (nádrž), chtěli docílit co nejrovnějšího prostoru pro kolena jezdce. To se evidentně povedlo, když i já tam své dlouhé nohy pohodlně složím. Zajímavé pak je, že KTM přišla také s myšlenkou pohledové a nepohledové strany, na rozdíl od H-D se jí to povedlo ale o dost víc. Na straně stojánku totiž není motorka odbytá, na odvrácené straně je jen svalnatější. To proto, že jsou tam vystrčené všechny důležité díly - přední brzda, tlumič, výfuk. Design je vždycky otázkou individuálních preferencí, ale za sebe teda musím říct, že naživo je to fakt pěkná motorka s kompaktním agresivním designem podtrženým pěkným zpracováním.

Stačila by tlustší zadní guma, a člověk by jí tipnul alespoň 600 cm3

I u vzhledu zkrátka platí, že 390 Duke je vlastně dospělá motorka, jen o něco menší. Řízení, jistota, chování podvozku, to vše funguje dospěle, z motoru je cítit výkon a síla, jako celek působí hodnotně, brzdy jsou silné a spolehlivé, je tu dospělá výbava, ať na to koukám ze všech stran, nová generace se KTM povedla. Jasně, 164 000,- není úplně málo, ale je to evropská prémiovka se špičkovou výbavou a vymazlenými jízdními vlastnostmi, takže kdo chce opravdu sportovní a dravou lehkou motorku ve třídě A2, ten svých peněz litovat nebude.

Informace o redaktorovi

Honza Zajíček (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 183 cm

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE