Keeway M 502N: Nový hráč do party

Jako třeba automobilka Seat v posledních letech oddělila značku Cupra do luxusní sportovní podznačky, s podobnou taktikou k věci přistupuje i značka Keeway. Ta je ve vlastnictví čínského gigantu QJ (Qiangjiang) a doufá, že udělá totéž se svou řadou MBP. Kdo značku někdy zaregistroval, asi ví, že se teprve donedávna Keeway zaměřoval čistě na malé objemy. Společnost věří, že s řadou MBP může prorazit na novou cestu do dalších motocyklových kategorií a začíná s dnes testovaným naháčem Keeway M 502N.
Nový model je další logickou reakcí na velký zájem o motocykly kategorie A2. V té můžeme za poslední léta vidět doslova invazi zajímavých, cenově dostupných motocyklů. Vedle dalších čínských výrobců (CFMOTO, Voge) se do kategorie A2 zapojují i poměrně nové značky jako například Brixton s modelem Crossfire 500, své v ní mají co říci i další značky jako Benelli se svými modely Leoncino 500. Společně se ovšem všichni pokoušejí docvaknout etalon třídy – Hondu CB500F. Pro Keeway M 502N to opravdu nejsou jednoduší soupeři.

Motor

Model M 502N do nabité kategorie vstupuje popravdě celkem sebevědomě. Na první pohled výrazný naháč střední třídy pohání v dané kategorii již tradičně řadový dvouválcový motor o objemu kolem 500 cm³. Konkrétně u této novinky to je osmiventilový řaďák o objemu 486 cm³. S výkonem 35 kW, tedy 47,6 koní při 8500 otáčkách a 45 Nm při 6750 otáčkách splňuje podmínky kategorie A2. Tento motor je již starý známý na motocyklovém trhu, jeho příbuznost s čínskými kolegy je zřejmá i na letmý pohled. Vybaven je vstřikováním paliva Bosch a celkem očekávaně bez palivových map. Ze dvou válců vystupuje hezké lesklé výfukové potrubí, které zakončuje poněkud větší koncovka. Již dobře poznatelný tradiční zvuk A2 kategorie se zde prezentuje v trochu utlumeném bublání, respektujícím normy EURO5. Taková už je doba.
Motor má příjemný průběh, s efektivním použitím od 3000 otáček. Od této hodnoty zabírá bez nějakých výraznějších protestů a pěkně ukazuje svou přívětivost. Podtočení vyššího rychlostního stupně mu nedělá potíže a nenechá vás ve štychu. Hravě zvládne pohyb v obci i na pátý rychlostní stupeň. Výrazněji živý začíná být o tisícovku výše, na 4000 otáčkách, a naprosto nejlépe se cítí od 5000 otáček do 8000 otáček. Strop otáčkového spektra je dán omezovačem na hodnotě 9000 otáček. Dálniční přesun ve sto třicítce znamená pro motor stále slušných 6200 otáček.

Motor o objemu 486 cm³

Bezprostředně po nastartování jsem se už nemohl dočkat odpovědi na otázku, jaká bude tato verze mně dobře známého motoru, tentokrát použitá v Keewayi? První metry proběhly ve městě, kde agregát úřadoval již od začátku s jistotou. Dobře použitelný motor totiž nahrával vyrovnané pomalejší jízdě, ale i rychlým startům od semaforových světel. S postupně přibývajícími jízdní dojmy i mimo město mi však ukázal svou pravou tvář. Mohl jsem jen uznale přikyvovat hlavou, že ve středním pásmu byl motor (na poměry kategorie) krásně živý. Poskytoval mi totiž jasný důkaz efektivního využívání výrobcem slibované nejvyšší hodnoty točivého momentu v 6750 otáčkách. I zvuk, který se mi dostával do uší, začínal být na středních hodnotách otáčkoměru zajímavý. Osobně jsem si rozpětí pět až osm tisíc opravdu užíval.

Po cestě od olomouckého sídla importéra jsem záměrně vynechal dálnici a vzal to okresními cestami kolem Moravského Berouna. Krásná trasa začínala malebnými oblouky Ecce Homo, pokračovala přes slepé horizonty a otevřené táhlé zatáčky. Dost mi to zde připomínalo rychlé části ostrovní Tourist Trophy, které znám z televize. Na těchto místech motorka uháněla jako osamělý šíp a rázem jsem se cítil skoro jako závodník v čele tohoto bláznivého závodu… Můžete se mě samozřejmě zeptat, jestli se dá něco takového vůbec zažít při hodnotě výkonu 35 kW a s takovou motorkou? Jistě! S motorem vytočeným permanentně na vrchní hranici otáčkoměru si to sakra moc užijete a neriskujete přitom ani řidičák. A víte co? Při cestě na předávání motorky z Ostravy do Olomouce jsem si celou trasu dal celou ještě jednou, pěkně v opačném směru.

V městském provozu je motor vysoce použitelný

Nejlépe se cítí na okresních cestách

Když jsem na motor zatlačil pořádně, dostával jsem se místy i nad osm tisíc otáček. V této rovině to už není ono, dostavovaly se totiž vyšší vibrace a do té doby docela řízný zvuk už začínal být dost nepříjemný. Zátah už také vadl, i když by měl samotný výkon vrcholit na hodnotě 8500 otáček. Je třeba se držet k osmi tisícům a váš den bude díky této motorce hned o kousek lepší. K motoru celkově nebylo moc co vytknout a v testu dokazoval dobrý standard své kategorie. Snad jen to, že i přes příjemné letní počasí během celého testu (kolem 23 stupňů) se dost přehříval a ventilátor chladiče se spouštěl na můj vkus dost často.
Převodovka má tradičních šest stupňů, je přesná, i když s delšími drahami. Na tomto místě jí je třeba předat uznání. Falešný neutrál jsem netrefil ani jednou a mnou (přiznávám, trochu lišácky, abych ji nachytal) zkoušená slabší razance na páčku převodovky ji vůbec nezaskočila. Sekundární převod je klasický o-kroužkový řetěz, v tomto případě od značky D.I.D.

Sebevědomě vybavený

Na výbavě celé podvozkové části se nešetřilo a Keeway sází na renomované a odzkoušené značky komponentů. Brzdy jsou od J.Juan, vpředu dva kotouče o průměru 300 mm, vzadu jeden kotouč o průměru 240 mm. Obě brzdy jistí ABS systém Bosch. Potěší i vzhledem a s trochou metaforické nálady připomínají pilové kotouče z cirkulárky. Skvělý je jejich skus a celková jistota, která od nich jde. Jistě tomu dopomáhají opletené hadičky, které má Keeway už v základu a dobrý cit jde i od tvrdší páčky brzdy. „Takhle by měla brzdit každá motorka pro nováčka!“ zní mi do černo-zlaté HJC mnohokrát během testu. Myslím, že v této oblasti se může směle pustit do porovnávání i s dalšími konkurenty střední třídy. Celý skvělý dojem od brzd pro mě jen potvrzuje to, že i při psaní tohoto textu s několikadenním odstupem je právě zmínka o jejich účinnosti v mých poznámkách dvakrát podtržena.

Brzdy se prezentovaly výbornou účinností

Na odpružení se podílí zavedená značka KYB, vpředu sice nenastavitelnou, ale na pohled nádhernou zlatou vidlicí upside-down zdvihem 119,5 mm. To se povedlo. Pro zadní tlumič je klasické centrální odpružení také KYB na hliníkové kyvce. Na kvalitních silnicích odvádí podvozek dobrou službu a nerozhodí jej ani špatná cesta plná děr a záplat, pomalu jako „z kabátu od Sama Howkinse“. Je stabilní a žádné nepříjemné nárazy se nekonají. Pro kontakt se silnicí je zde kvalitní obutí Pirelli Angel GT – vpředu o rozměru 120 mm a vzadu se sebevědomou hodnotou 160 mm, jak jsme u strojů tohoto typu zvyklí. Pneumatiky jsou obuté na kolech s výplněmi ve tvaru písmene Y, jež potěší pěkným provedením, na okrajích paprsků s lesklým povrchem. Ventilky jsou kovové a zatočené, což se moc často nevidí. Hezké detaily a jasné plusové body do výbavy.

Pohodová jezdecká pozice

Jádro motorky tvoří svařovaný trubkový ocelový rám v nenápadné černé barvě. Při bližším zkoumání jsem si všiml, že je na něm přišroubován kryt, který zřejmě má evokovat optický pokus o příhradovou konstrukci. Celkem se mi to líbí, proč ne. Sedlo je ve výšce 790 mm a dosáhnou z něj v pohodě i menší postavy, jako mám já (173 cm). Poloha na něm je docela vzpřímená a máte dobrý výhled. Kolena jsou přitom příjemně pokrčená. Sedlo je jednodílné a spolujezdec je od vás oddělen slušným skokem.
Sedlo se prezentuje trochu tvrdší výplní, která mi ale docela vyhovovala. Ke kónickým hliníkovým řídítkům se nemusíte natahovat moc daleko, jsou dokonce na první pocit trochu vyšší, než bych je čekal, ale po půl hodině už to nevnímáte. Ovládací prvky jsou v dobré kvalitě provedení a jsou navíc podsvícené. V tmavých podmínkách to vypadá skvěle a funkčně. Ovládací prvky doplňují páčky s možností nastavení vzdálenosti od gripů. Skvělý dojem kazí volnější plyn s nejdelší dráhou, jakou jsem snad zatím zažil. Pro plné otočení musíte výrazným způsobem přehmátnout.

Sedlo má tvrdší výplní polstrování

Řídítka a ovládací prvky

Palivová nádrž má objem 17 l a na plné natankování poskytuje teoretický dojezd lehce přes 400 kilometrů. Spotřeba, kterou jsem během testu byl schopný ověřit, byla těsně pod 4 l/100 km. Hodnota dojezdu je tedy docela fajn, ale pro běžný život se v oblasti nádrže najdou i menší výčitky. Konkrétně, totálně nedomyšlené je tankovací hrdlo. Zarážka pro tankovací pistoli je nesmyslně vysoko a samotné tankování umí být pěkně otravné. Vlivem mělkého otvoru se tankovací pistole při plnění nádrže často vypíná. Musíte ji značně nahnout stranou a zároveň dávat velký pozor, abyste tekoucím benzínem nepolili celou nádrž (tedy pokud se vám nějakým zázračným kouzlem jako od Gandalfa podaří tankovat kontinuálně).

Palivové hrdlo nádrže by potřebovalo vylepšit

Z další výbavy pro pohodu jezdce nechybí barevný TFT displej o rozměrech 4,2“. V centrální části poskytuje údaj o rychlosti vyobrazený dobře čitelným velkým číslem. Pod ním najdeme aktuální čas nebo dojezd (tento údaj lze mezi sebou přepínat) a aktuálně zařazený rychlostní stupeň. Po stranách displeje najdeme vertikální stupnice otáčkoměru a rychloměru. Hlavně stupnici s rychlostí bych možná obětoval jinému údaji, nakolik je zde tato informace vlastně dvakrát. Hezkým detailem jsou zvětšující se číselné údaje na těchto stupnicích, kdy číslo decentně vystupuje větším a hrubším fontem, podle toho, kde se právě hodnotou nacházíte. Zmiňované údaje doplňují informace o teplotě motoru, stavu nádrže a hodnota nabití baterie. Ve spodní části najdeme ještě celkový stav kilometrů a jeden trip. Celý panel používá na vzhled sice poněkud větší, uživatelsky však výborná tlačítka. Mají pogumovaný povrch a ovládají se skvěle i v rukavicích. Skvěle funguje také přepínání vzhledu, kdy zhoršené světelné podmínky přepínají celý panel na černé pozadí s bílými údaji. I za denního světla je potom viditelnost bezproblémová.

Přístrojový panel

Na přístrojový panel si je ale třeba popravdě chvíli zvykat, jelikož poskytuje dost údajů a je trochu nahuštěný. Jediný skutečný vroubek, který si u mě vysloužil, byla rozsvícená kontrolka motoru během testu. U prodejce jsme si potvrdili, že šlo o chybu konkrétního kusu u jednoho ze senzorů pod nádrží a zřejmě je to daň začínajícího modelu, kterou je třeba vychytat. Motor jinak šlapal bez náznaku změny chování. Moc příjemné to však nebylo.

Designový oříšek

Design motorky bude asi vždy vzbuzovat diskuse. Jednoduchý, ale zároveň agresivní vzhled má sportovní nádech. Míří tedy někde přesně mezi Voge 500R a Hondu CB500F. Ostře řezané plasty jsou v kombinaci s dominantou stroje, tedy předním světlem, zajímavé. To možná nebude po chuti každému, na druhé straně se světlo nebojí být odvážné. Připomíná trochu staré foťáky šmrnclé modernou v ostrých tvarech.

Dominantou motorky je přední světlo

Pozorné oko si jistě všimne, že některé designové prvky mají občas tendenci brát si inspiraci z jiných značek a u předního světla je to asi nejpatrnější. Vidím v něm dost ze Suzuki GSX-S 1000. Technologicky je osvětlení na všech světelných prvcích full LED a starost o vypálenou žárovku tak můžete hodit za hlavu. U zmiňované dominanty motorky je potkávací světlo od dálkového odděleno a použito je i denní svícení fešnými a dobře viditelnými tenkými LED pásky na krajích celého světelného setu. Pokud máte rádi techniku, potěší vás senzorem světelných podmínek, který koriguje činnost potkávacího světla v závislosti na aktuálním jasu okolí. Potkávací světlo se za slabších podmínek automaticky rozsvěcuje a podporuje tak viditelnost. Za normálních okolností svítí pouze nezávislé denní svícení. Danou vychytávku automatiky nemůže prozatím nabídnout ani premiant třídy od Hondy. V praxi jsem inteligentní osvětlení ověřil a funguje opravdu dobře. Už přejezd pod delším mostem senzor zachytí.

Zadní světlo

Jako celek motorka vypadá moderně a budí dojem, že by se mohla líbit. Svou stavbou by asi nevyhrála bodybuilderskou soutěž Arnold Classics, na svůj menší objem však působí mohutně a dospělým dojmem. Jako neznalý pozorovatel bych jí tipoval klidě o 200 kubíků navíc. Co je dobré, plasty nikde nevržou a pěkně lícují.

Motorka působí robustním dojmem

V zadní části také přináší pěkné designové detaily jako otvory, jimiž je vidět přes kapotáž až na cestu. Líbil se mi i pod sedlový prostor, který je vyplněný a pomáhá vzhledu ze zadního pohledu. Vypadá to hezky a kompaktně. Osobně se mi líbil i zadní blatník s držákem přichyceným k zadní výkyvné vidlici.

Zadní blatník a kompaktní podsedlová výplň

Motocykl se nabízí v černé nebo bílé kombinaci, s decentní grafikou ve středu nádrže, plus na bocích nádrže a podsedlových plastech. Tam má pěkně vyvedená označení modelu M 502N. I přesto, že se v České republice bude prodávat pod značkou Keeway, tento nápis bychom ovšem na dané testované motorce hledali marně. Naopak se často vyskytuje v úvodu zmíněné označení postupně vznikající „luxusní“ podznačky MBP. Logo MBP tedy najdeme na přístrojovém panelu, na víkách motoru i na samotné nádrži (na její bočních částech).

Decentní grafika je líbivá

Bitva o nadřazenost

V pomyslné bitvě o kategorii A2 se Keeway s modelem M 502N chce nejen vyrovnat Hondě CB500F, ale také si chce ukrojit z koláče prodejů trhu pořádným dílem. Aby se to ambicióznímu modelu mohlo podařit, musí mít čím oslovit. Aktuální vlajková loď značky se mi po několika společných dnech jevila velmi dobře. V nabídce prodejce jsme ji loni našli se skoro nachlup stejnou cenovkou jako u japonského konkurenta, Keeway se nabízej za 159 990 Kč, což bylo opravdu hodně sebevědomé. Nyní je v ceníku za přijatelnějších 144 990 Kč. Za své peníze dostanete velmi zábavnou a dravou motorku, která vám dá mnoho příjemných zážitků v sedle. Přítomen je dostatek ověřených kvalitních komponentů třídy a zábavný motor. Poněkud kontroverzní design společně s asijským původem je v souboji o trh v zavedené partě rozhodně výzva. Lidi ale zajímá. Častokrát se mi stalo, že o tohoto „New Kid On The Block“ projevovali pohledy kolemjdoucí značný zájem. Uvidíme, jak se M 502N bude nakonec dařit, své poselství přichází splnit se vztyčenou hlavou.

Informace o redaktorovi

Tomáš Scherer - (Odebírat články autora)
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE