První jízda s inovovanou Kawasaki Z900: Léty vycizelovaný naháč na pomezí kategorií

Kawasaki samozřejmě mohla sfouknout úpravu Zedu pouze druhou lambda sondou, dostát tak svým legislativním povinnostem a dál nic neřešit. Jenže japonská značka se chopila příležitosti a v rámci faceliftu dohnala spoustu restů, kterými Z900 do jisté míry zaostávalo za konkurenci. Zed dostal lehce pozměněný vzhled, silnější střední pásmo motoru, a hlavně hromadu užitečné i méně užitečné elektroniky.

Ona elektronika je pravděpodobně to nejdůležitější, nový elektronický plyn ride-by-wire otevřel dveře například jízdním režimům, tempomatu, ale hlavně oboustrannému rychlořazení, o které si točivý čtyřválec říkal už roky. Nová je taky pětipalcová TFT přístrojovka s možností šipkové navigace (skrze mobilní aplikaci), a s ní nový ovladač na levém řídítku. Tady je potřeba pochválit Kawasaki za to, že se nenechala zlákat moderními experimenty v podobě tlačítkových blinkrů, nesnažila se vymyslet kolo, a udělala ovládání TFT displeje velmi přehledné. Tedy s výjimkou změny jízdních režimů, která je o kousek komplikovanější a zdlouhavější, než by musela být. Pro jejich přepnutí je totiž potřeba dvě sekundy držet šipku nahoru nebo dolů, a navíc mít zavřený plyn. Na druhou stranu, jízdní režimy ovlivní pouze reakce na plyn a kontrolu trakce nastavitelnou ve třech stupních (případně vypínatelnou v laditelném režimu). Takže si ve výsledku nastavíte buďto umírněnější Road nebo ostřejší Sport a na nic dalšího sahat nebudete.

Elektronický plyn, který mimochodem takřka vůbec neškube a dá se dávkovat velmi jemně, spolu s rychlořazením významně umocnily nový pocit z motoru, daný největší mechanickou změnou v podobě nových vaček. Ty napomohly celkem významnému nárůstu točivého momentu v nižším a středním spektru otáček. Zejména když necháte zapnutý režim Sport, řízná odezva na plyn v první třetině dráhy rukojeti krásně zvýrazní a vytuční nově nabitou sílu motoru o objemu 948 cm3. A to navzdory papírové ztrátě jednoho Newtonmetru (pořád je tu 97,4 Nm v 7 700 otáčkách za minutu). Najednou už nečekáte na to, až se motor dostane do tempa. Od nějakých čtyř tisíc začne Zed táhnout jako turbína a už nezastaví. Přestože na vršku ztratil motor papírově zanedbatelného jednoho koně (pořád zbylo 124 koní v 9 500 otáčkách), v žádném případě to neznamená ořezaný vršek. V těch nejvyšších točkách od osmi tisíc do omezovače motor předvede rozeřvané čtyřválcové peklo, jak má být.

Když pak kopete další a další rychlosti pomocí rychlořazením, je to paráda. Quickshifter sedí k nátuře svižného naháče jako příslovečná pr*el na hrnec, a pěkně řadí když za motor taháte, i když se loudáte po městě. A to platí jak pro přeřazování, tak podřazování. Chválím i prakticky nepřítomný efekt „prohýbající“ se řadičky, který je běžně spjatý s klasickým řešením rychlořazení s čidlem na táhle řadičky. Při řazení za jízdy typickou gumovost vůbec nepostřehnete, objeví se ale při vyřazování na neutrál, které umí být v nízkých rychlostech komplikovanější. Naštěstí je tu pořád specifikum Kawasaki, a sice blokace dvojky při řazení z jedničky se stojící převodovkou. Na místě tak z jedničky na neutrál vyřadíte vždycky.

S motorem – tak jako už tomu bylo dosud – krásně hraje dohromady agilní, pocitově lehké šasi, i naháčová ergonomie. S pohotovostní hmotností 213 kilogramů, která rostla jen o jeden kilogram vůči loňskému modelu, se nechá Z vodit s lehkostí, a to i v utažených vlásenkách hor v jižním Španělsku, kde není snad metr silnice rovně. Do každé zatáčky si stačí jen lehce vypomoci tělem, aby Zed se svižným řízením ochotně padal do oblouku. Na každém výjezdu mě pak katapultuje parádní síla motoru ve středním spektru.

Mimochodem poněkud neakční fotky jsou dány studenou dopolední silnicí, naslizlou po dešti předchozího dne. A s tím spojenou neochotou rozbít novinářskou motorku na mezinárodní prezentaci :-)

K řídítkům se musím jen lehce předklonit a nohy mám tak akorát smotané pod sebou, abych se pořádně zaklesnul koleny do nádrže, ale aby mi nic neodpadlo ani po delší jízdě. Sama řídítka jsou nová, konečně hliníková a kónická, čímž se Zed definitivně zbavil retro ocelové trubky jednolitého průměru. Nové je taky sedlo, ovšem měnila se pouze jeho šířka v přední části – to kvůli rychlému vysedání na okruhu – a vyšší polstrování. Přestože je podsedlový rám nový, je vlastně jen užší v zadní partii, ale zachovává stejný sklon jako dosud. To znamená, že pokud jste u starého Zeda měli problém se sjížděním k nádrži, tahle neřest s faceliftem bohužel nezmizí.

Nijak se neměnilo ani nastavení tlumičů. K základní verzi, kterou jsme testovali, pořád dostanete velmi solidní přední USD vidle, na nichž můžete ladit předpětí a odskok, a totéž nastavíte i na zadním horizontálně ukotveném tlumiči. Tlumičům není moc co vytknout. S drobnými nerovnostmi si poradí s grácií, takže neustálé poťukávání do řídítek se nekoná, zároveň ale podrží v zatáčkách, kde se Zed chová sebejistě a stabilně. Velkou novinkou jsou nicméně brzdy. Přední radiálně uchycené čtyřpísty Nissin jednak parádně vypadají – už to není strohý základ, který jako by opticky patřil spíš na stopětadvacítku – a podobně parádně brzdí. Nástup je silný, ale nikoliv přehnaně kousavý, a dávkování příjemně progresivní. Za tuhle změnu velký palec nahoru.

Kdo chce ještě víc, může sáhnout po vymazlené variantě Z900 SE, doplněné o vidlici Öhlins s nastavením komprese, zadní tlumič Öhlins S46 s odděleným nastavením předpětí, a vpředu o monobloky Brembo M4.32, ovládané radiální pumpou Nissin. Navíc je tu ještě USB-C zásuvka u budíku. SE jsme bohužel v rámci prvních jízd nevyzkoušeli, takže o to těžší je soudit, zda se nemalý příplatek 50 tisíc korun vyplatí. Po diskuzích se zástupci Kawasaki ale vyplynulo v zásadě to, co jsem si myslel. SE se hodí pro ty, kteří chtějí jezdit rychle ani ne tak na silnici, jako spíš rovnou na okruhu, a využijí ten extra výkonový kopanec ze strany podvozkových a brzdových komponentů. Drtivé většině motorkářů, kteří se neplánují vydat na velké okruhy (nebo nepodlehnou vábničce v podobě zlatých vidlí) bude základní model s méně nastavitelnou přední vidlicí a Nissin brzdami úplně dostačovat.

Až téměř k závěru jsem si nechal změny na vzhledu – tedy nad rámec toho, o kolik hodnotněji vypadají nová řídítka nebo třmeny. Největší designovou obměnou je jednoznačně nová maska, na níž byly dva velké vykulené světlomety nahrazeny výrazně menšími čočkami. Jde mimochodem o stejný světlomet jako má Z500 nebo Z7 Hybrid. Jiné jsou také menší plasty před nádrží, které ji opticky o něco zmenšují, a navíc sem přibyl pěkný detail v podobě hliníkových panelů. Jeden takový pěkný hliníkový detail se dostal i na sedlo, a to v podobě vybroušené „plaketky“ Kawasaki. Na druhou stranu najdou se i detaily nehezké. Jsou to krytky rámu a krytky držáku motoru, obojí vyvedené z nevzhledného, lesklého, až téměř „bakelitového“ plastu. Plus tedy nepříliš pěkné, obyčejné ocelové páčky zadní brzdy a řazení – ale na ty už jsme si prostě zvykli, jelikož se jich Kawasaki drží jako klíště celé dekády

Na druhou stranu to jsou vážně jenom detaily, které jsou více než ospravedlnitelné tématem ceny. Výše už jsem nakousnul rozdíl mezi SE a základem. Vyvoněné SE vyjde na 289 900 korun, a jeho cena je tak velmi slušná, dalo by se říci. Ovšem základ stojí 239 900 korun, nebo dokonce ještě o 5 000 méně, když si vystačíte s poněkud fádní kombinací černá motorka/šedý rám (jinak je na výběr zelený či červený rám). A to je cena přímo parádní.

Za 240 tisíc bez stokoruny dostanete univerzálního, proklatě rychlého a agilního naháče, který si v rámci modernizace polepšil o jednu hromadu fajnových prvků a funkcí, a o druhou hromadu točivého momentu v nízkých a středních otáčkách. Na Z900 se odráží nesmírně dlouhý vývoj, který postupně, už od modelu Z750, vyústil v parádně fungující a vycizelovaný stroj, stojící na přelomu střední a litrové kategorie.
Co se konkurence týče, proti Zedu se postaví nová tříválcová MT-09, ale i nový litrový Hornet, jehož cenovka je ještě obdivuhodnější než u Kawasaki. Mohlo by z toho letos být velmi zajímavé srovnání…

Informace o redaktorovi

Dominik Valášek (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 184 cm
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE