Kawasaki Z900: Vzhůru do 21. století

Když začínám psát tenhle test, musím se smát. Na podzim jsem se svezl na prvním moderním předkovi téhle motorky, litrovém Zedovi z roku 2004. Když se tahle motorka objevila na veřejnosti, způsobila obrovský rozruch a ve třídě litrových naháčů udělala pořádný brajgl. Dneska tu přede mnou stojí jeho o 16 let mladší potomek, kterého někdo pošetile nazývá naháčem střední třídy, a právě tomu se musím smát. Dřív jejich čísla dokázala vzbudit údiv a šimrání v rozkroku i rychlým silničářům (ne, nemyslím tím kluky v oranžových vestách), dneska je to univerzální motorka pro každý den. Tady je vidět, jak se doba posunula. Nicméně jedno musím uznat. Z900 je vážně povedený univerzál pro každý den.

16 let rozdílu, ale ty rysy tam pořád jsou

Ráno vstanete, uvaříte si ten správně zelený čaj a při ranní meditaci přejedete očima Zedovi nové křivky. Ty se pro letošní rok dočkaly kompletní obměny, ale toho čaje budete muset vypít docela dost, abyste všechny rozdíly mezi jednotlivými modely rozeznali. Základní koncept zůstal beze změn, tady se pracovalo jenom s detaily. Po ranním rozjímání se následně sluší a patří pořádně se rozehřát, a to platí i pro motorku. Pokud ji necháte vrčet na stojánku v garáži, vaše dýchací ústrojí se bude tetelit radostí. Jedním z výrazných vylepšení je totiž plnění emisních norem Euro 5. Důležitá informace je, že tímhle procesem prošel agregát původem z většího litra bez jakýchkoli ztrát, dokonce byste si měli užít ještě vyladěnější soundtrack.

Dalším pozitivem je, že tady výfuk pořád připomíná výfuk

Nebudu ale předbíhat, protože se po ránu budete muset vypořádat s cestou do práce, po ní na nákup, za babičkou pro čerstvě upečenou bábovku a pokud už jsou vaše děti dostatečně odrostlé, můžete mezi denní agendu na Zedovi zařadit i jejich vyzvedávání a rozvážení po kroužcích. Právě tady se ukazuje univerzálnost Z900, který tohle všechno zvládá s bravurou. Určitě by to nešlo tak snadno, kdyby to byla ucukaná, těžko kontrolovatelná bestie s nezkrotnou touhou vás při každém přidání plynu shodit ze sedla, případně by se o to taky mohla pokusit při přejetí jakékoli nerovnosti a nepřátelské chování by určitě okořenila ještě nepoddajnou jízdní pozicí trýznící vaše tělo. Protože jdou tyhle aktivity provádět bez náznaku odporu, jistě si domyslíte, že pravdou je úplný opak.

I když se tváří zle, ve finále je to přívětivé stvoření

Motor krásně reaguje na povely vašeho pravého zápěstí, a i když je silný, není vůbec záludný. A kdybyste si vážně nebyli jistí nebo nebyli zrovna ve formě, přispěchá vám na pomoc jedna z letošních novinek – volba jízdních režimů. Jsou tu tři základní plus jeden programovatelný, a ten s názvem Rain srazí výkon na nějakých 55 %. Osobně si ale myslím, že to není úplně potřeba. Jednak se výkon vážně pěkně kontroluje, a pak se hlavní omezení výkonu projeví až ve vyšších otáčkách, kam stejně bázlivý jezdec jen stěží zavítá. To už by nejistý pilot mohl spíš ocenit kontrolu trakce, další z elektronických novinek. Úroveň jejího zásahu je navázána na jednotlivé jízdní režimy, takže při tom „mokrém“ je logicky nejvíc ve střehu. Při režimu Road je o dost benevolentnější, no a na závěr tu nechybí režim Sport s nejtolerantnější hlídačkou prokluzu zadního kola. Pro puristy tu mám také dobrou zprávu - v programovatelném režimu Rider si trakci můžete vypnout úplně a jako bonus si taky můžete nastavit porci výkonu. Pochybuju ale, že by si někdo vybral omezený výkon k vypnuté kontrole trakce. Jako třešnička na závěr je věc, že si motorka i po vypnutí klíčku pamatuje poslední nastavení včetně třeba zmíněného vypnutí trakce.

Stádo 125 koní má dobré vychování a od plynové rukojeti vzorně nastupuje na zadní kolo

Při přehazování režimů musím přijít s další dobrou zprávou - nemusíte kvůli tomu zastavovat. Stačí zavřít plyn a dlouze podržet tlačítko na řídítku sloužící k přepínání módů. Pink, a je to. Na TFT přístrojovce se objevil jiný nápis a všech 125 koní je připraveno vyrazit. Mimochodem přístrojovka. Ta je taky nová. Designově nepříliš vydařený digitální budík předchůdce vystřídala 4,3“ TFT obrazovka plná nejdůležitějších údajů a barev. I přes množství informací a ne úplně přerostlou velikost je radost číst světlá čísla z tmavého podkladu. Přepínání mezi nejdůležitějšími údaji je také bezproblémové, když ale chcete vlézt hlouběji do menu, tak už je to horší. Částečně se to dá eliminovat tím, že si spárujete s motorkou svůj chytrý telefon a budete ji ladit přes aplikaci Kawasaki Rideology, což je poslední nová elektronická vychytávka Zeda roku 2020.

Ke spárování nepotřebujete pět inženýrských titulů, stačí tři :)

No, a protože máte už veškerou denní agendu za sebou a jste díky příjemné jízdní pozici a komfortnímu podvozku pořád svěží, je na čase vyrazit někam dál a dát koníkům pořádně ovsa. Když se teď vrátím k onomu testování ojeté Z1000, tak tam jste museli ovsa dávat hodně. Motor to nejlepší dával opravdu až ve vyšších otáčkách. Z900 je ale úplně jiná písnička a na svižné sklouznutí stačí brouzdat kolem středního pásma. A nebo ještě jinak. Za dědinou můžete šoupnout od skříně šestku a courat se až do pozdního odpoledne na ten jeden jediný kvalt. Padesát v obci není problém a na jejím konci začne motor hutně táhnout a zrychlovat. Pružnost a síla ve středních otáčkách mě baví, ale ještě lepší je motor nenechat spadnout pod šest tisíc. Od téhle hranice motor nabízí hodně pěkný tah na bránu, aby ho nad devítkou ještě vyšperkoval pěknou špičkou. Vršek skvěle ladí s agresivním vzhledem Zeda, a tak budete řadičku s krátkým a přesným chodem prohánět s radostí. Potud je všechno v pořádku, ale pokud se necháte výrazem a rychlostí unést příliš, objevíte určitou měkkost sériového nastavení podvozku. Zatímco pro většinu situací je jeho naladění fajn, a tím myslím od denního popojíždění po svižné sportovní svezení za domem, při ryzím drcení do plna už to není úplně ono. Drobná daň za univerzálnost a za pohodlí, na druhou stranu má Kawasaki pro ryzí sportovce a adrenalinové maniaky ve svém portfoliu jiné stroje, a i když je určitá vláčnost občas znát, Kawu to stejně nerozhodí. Z jiného úhlu pohledu se dá říct, že je to dost podobné nastavení jako má Z900RS, ke které se hodí mnohem víc než k agresivnější Z900. Ovladatelnost jako taková je ovšem v naprostém pořádku, protože motorce stačí k zatočení pouze lehké požádání.

Něco málo se dá případně doladit na předpětí pružin a odskoku tlumičů

Podobně jako podvozek na mě působí i posez, jehož „limity“ se projeví opět až když člověk začne trochu tlačit na pilu. V tu chvíli by přivítal, aby byla řídítka o chlup níž a jízdní pozice byla agresivnější. Ale i tohle je něco za něco a logicky by to po zbytek času nebyla taková pohoda. Každopádně řídítka by si Kawa zasloužila o chloupek širší tak jako tak. Na fotkách možná nepůsobí nijak úzkým dojmem, ale to je jen optický klam. Podívejte na ta závažíčka na koncích. Ty jsou sice fajn kvůli vibracím, které tu v podstatě nejsou, ale radši bych měl o těch pár centimetrů širší řídítka, což dokazovala pozice rukou. Většinu času jsem měl půlku dlaní na závažíčkách, ale nechápete to, že by byla ukrutně úzká. Jen že tu ten prostor je, tak by bylo fajn ho využít pořádně. Kdyby byla řídítka o těch pár cenťáků širší, vyřešilo by to i drobný problém se zrcátky. Ta mi prostě nešla nastavit do ideální polohy. Pořád jsem buď viděl svoje ruce a dění za zády, nebo svoje ruce, trošku širší prostor za sebou, ale zrcátka byla zbytečně blízko u těla. Ve finále jsou to ale  jenom drobnosti, která tolik nemrzí, stejně jako to, že občas patou šlápnu na výfuk. Je tam, šlapu na něj, vím o něm, ale nepřekáží. Docela sportovně jsou pak zalomená kolena, která jsem po celém dni trochu cítil, ale zase je tu pěkný prostor pro náklon. Určitý sklon najdete i na sedátku, nově ve výšce 820 mm nad zemí, jehož tvar mě v motorkářských džínách trochu šoupal k nádrži, ale zase hledám akorát mouchy na něčem, na čem moc nejsou. Zajímavou informací je, že na model 2020 pasuje sedlo z nižšího předchozího modelu, takže nižší piloti nemusí zoufat.

K hlásiči je ještě hroooomada prostoru

Zpátky ale k jízdě. Zatímco volbu jízdních režimů tu díky krásné odezvě na plyn a kontrolovatelnému nástupu výkonu považuju za trochu zbytečnou, naladění kontroly trakce musím pochválit. Ani během brzkých jarních dnů mě při středním režimu Road neotravovala a vlastně bych asi ani režim neměnil, kdybych nechtěl občas trošku blbnout. To dovolí i režim Sport, a přitom tu pořád máte určitou pojistku v případě, že to s plynem přeženete nebo vjedete na nějaký bordel na silnici. Určitě existují sofistikovanější systémy, ale tohle je motorka za 240 000 korun a na tuhle třídu se mi naladění moc líbilo. Neotravuje, zásah není nepříjemný, prostě vás v ničem nelimituje. A to je hodně důležité, protože dodnes byl Zed stará analogová škola bez pomocníků. To samé můžu říct i o ABS, o kterém ve většině případů taky nevíte. Brzdy jako takové, ač to nejsou cool moderní radiálky, brzdí pěkně. Adekvátní zákus a dobrý cit na páčce, která je i s tou spojkovou nastavitelná.

Praktickou motorku poznáte i podle slušného místa pod sedlem

Den se chýlí ke konci, a protože se blíží tma, je na čase rychle vyrazit domů. Po dálnici to není extra zážitek na žádném naháči a stejné je to i tady. Při 140 km/h točí motor necelých 6000 otáček, vibrace tu nejsou a odpor vzduchu je v této třídě naprosto běžný. Po celém dni s častým drážděním čtyř válců svítí na budíku hodnota o 6 zkonzumovaných litrech na 100 kilometrů, krom občasného protažení nohou je tělo v dobrém stavu, což jsou další důkazy o univerzálnosti Z900. Jsou tady silnější, agresivnější, rychlejší nebo na první pohled zábavnější motorky, jenže málokterá z nich dokáže skloubit všechno do jednoho povedeného balíčku. Z900 je právě tím pověstná a vydrželo jí to i v nové vylepšené verzi.

Během testování měli účastníci vzorně nasazené roušky :))))

Informace o redaktorovi

Honza Zajíček (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 183 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE