Kawasaki VN 900 Custom

Text: Marek Hrodek | Foto: Jarda Ducháček , TZ | Zveřejněno: 4.2.2008 | Zobrazeno: 36 780x

Kawasaki s tímto modelem jemně lechtá ve vzpomínkách na „Americké sny“ a podle mne se jí to daří moc dobře. Jen s tou výhradou, že VNko je ve střední a zadní části až moc bachraté na onu dobu, ale to se dnes žádá, a proto si myslím, že zde se výrobce dobře trefil do představ zájemců.

Design

Jak můžete vidět z fotek, nebo dokonce už někdo v reálu v přítmí své garáže, jde o custom. Hodně široká a lehce skloněná řidítka ve stylu hrazdy ční nad impozantním chromovým 21palcovým ráfkem, který je obalen jen úzkou pneumatikou. Právě tato část je asi optickou dominantou celého stroje. Nad to je velmi pěkně napasována nádrž včetně centrálního budíku (toto umožňuje čistou linii řidítek) a nízko posazené sedlo. To vše ladně přechází do oblouku zadního blatníku. Právě déky této linii se mi poslední VN osobně zamlouvá o dost víc než předchozí model. Z pod nádrže vyčnívá na všechny strany velký motor. Jeho masivnost je až zarážející na to, že jde jen o obsah 900 ccm.

Vše umocňují pěkné svody a šikmo zakončené koncovky. Chrom se na nich jen leskne a nenajdete jedinou vadu. Kolena a ohyby jsou překryté další vrstvou, která chrání oblečení a nohu od propálení, ale také se na ní nic nepřipeče a nemusíte to potom zběsile čistit. Navíc tato krytka chrání i před případnou viditelnou změnou barvy po „vypálení“. Tohle vše jakoby objímá trubkový kolébkový rám, který má navíc navodit pocit „tvrdého“ hardtailu, protože zadní centrál je schován před zadní kolo. Linie rámu k tomu úplně vybízí, aby jste ji za „tvrdou“ linii i považovali. Z hlediska designu dávám za sebe poměrně vysoké hodnocení. Opravdu se mi to líbí.

Motor a změny

Jde o vodou chlazený dvouválec do V s objemem 903 ccm. Dle výrobce by měl dávat výkon 50 koní už při 5700 ot/min a dokonce 78 Nm už při 3700 ot/min. Díky katalyzátoru, motor splňuje EURO 3. Před lety jsem vlastnil předchozí model VN 800 a rozdíl je značný. Nové VN nemusíte tolik vytáčet, aby produkoval „pořádnou“ sílu. Zajímavé je, že mi přišly naprosto stejně posazené vibrace jako u předchozího modelu, tedy ve stejných otáčkách.

Jinak je to ovšem úplně jiný motocykl. Vše funguje hladčeji a snadněji. A možná to bude také tím, že místo řetězu se v zadu točí lehoučký řemen. Místo bubnové brzdy je kotoučová o průměru 270 mm a nemusíte na ni tolik tlačit.

Další změnou je šířka zadní pneumatiky. Zde je standard 180 mm! Přesněji 180/70 -15“ přední je 80/90 – 21“, ovšem obutá na opravdu nevšedním ráfku. Nesmím opomenout přední kotouč o průměru 300 mm. Rozvor je poměrně dlouhý, a to 1645 mm.

Jízda a dojmy

Na krátké seznámení přišlo až ke sklonku roku a tak počasí moc nepodporovalo nějaké extra dlouhé projížďky. Ale dojmy jsou ve skrze pozitivní. Zanedbatelnou výtku bych měl jen k motoru, který ač disponuje 50 koníky, nedává o sobě téměř vědět. Ne že by nebyl slyšet, nebo dokonce neměl sílu, ale na tento styl motocyklu ho výrobce naladil až na příliš sametový chod. Nikde žádný výrazný „kopanec“, nikde žádná „díra“, vše plynuté a hlaďoučké. Mně to přišlo skoro až na škodu věci.

Jízdní pozice je trochu více vzpřímená až zakloněná s poměrně dost nataženýma rukama vpřed (ale je to spíše o tom, jak dlouhé má člověk ruce). Nohy směřují více vpřed a řidič si opravdu okamžitě evokuje „drsňáky“ z filmů, jak brázdí US higway. Bohužel na českých silnicích dostávají vaše záda dost zabrat. Všechny větší díry, které tlumení neodfiltruje, vám přenesou rázy přímo do zad a nepomůže ani solidní, příjemně tuhé sedlo. Ale myslím, že je to spíše o stavu silnic, než o podvozku stroje.

Motor naskakuje i za chladnějšího počasí bez problému, ale potřebujete o chvilku déle, než se ta masa železa prohřeje na aspoň provozní teplotu. Bez toho, ač se stříkačka snaží, se motor kucká a moc se mu nechce do otáček. Pokud je vše tak, jak by mělo, není žádný problém. Takže nastartovat, pak nasadit helmu, brýle, rukavice. A než tohle uděláte, motor je zahřátý. Pak už jen užívat si požitkářské jízdy, pro kterou byl tenhle stroj stvořen. Ovšem zařazení prvního stupně provází na můj vkus až moc hluku.

Další stupně už nic takového neprovází a tak to přičítám „neroztočeným“ kolům převodovky. Všech 5 stupňů jde snadno zařadit, jen u jedničky je vždy toho hluku více a občas se vyskytne situace, kdy si to vyžaduje i o chlup více síly. Není to nic nepříjemného, ale u konkurence to jde snadněji. (Třeba Suzuki M800 i VT750). Samotná jízda je pohodlná a uvolněná. Vychutnáváte tu volnost a „rozevlátost“ a okamžitě zaopmenete na všechny problémy. Motocykl se snadno sklápí do zatáček, jízdní oblouk v zatáčkách je více otevřený, ale stále jde o solidní naklopení. Jde to o 50 % víc než na větším bráchovi VN 2000, kdy dřete plotny v každé zatáčce. Opět ale musím podotknout, že například M800 je oproti VN 900 o kus sportovněji naladěná. V této kategorii o to sice tolik nejde, ale zatáčky s ní prolétnete prostě se sportovnějším nádechem. Kawa v přímém srovnání válcuje Suzuki objemem a možná výkonem v nižších otáčkách, ale určitě zátahem. I když si to zprvu kvůli hladkému nástupu neuvědomíte, je to tak. VNko si nechá líbit daleko nižší otáčky, a to myslím je to, co si od této kategorie spousta kupujících slibuje.

Jak jsem předeslal, VNko se vodí zcela lehce, ovšem jen do chvíle, než po něm začnete chtít vyloženě sportovní výkony. Jízda nad 160 km/h, přílišné poklápění do utažených vlásenek, apod. Ta varování začínají např. jemným upozorněním zadrčení pat o silnici. Pokud je zvednete, zachrastí stupačky, to už ale cítíte, že neklid předního kola začíná být citelný a uzounká velká pneumatika přenáší do řidítek úplně vše. Opět je tu na vině i stav českých vozovek. Zadní část motocyklu je až překvapivě poslušná. Vyvést z klidu se mi ji nijak nedařilo, vždy začal „stávkovat“ jako první předek.

Brzdy jsou trochu měkčí, ale pokud zamáčknete páčku více k řidítku, dostaví se solidní účinek. Zadní kotoučovka není až taková jedovka jako buben na předchozím typu a dá se solidně dávkovat. V součinnosti obou jde o solidní a dobře použitelný stav.

Ještě si neodpustím poznámku k velikosti nádrže. Ve všech prospektech i na internetu je udávaná v hodnotě 20 litrů, ale nevím kde to kdo vzal, protože se mi ani po vyjetí skoro do sucha nepovedlo natankovat víc než 15,5 litrů. A pochybuji, že se někde skrývalo dalších 5 litrů, když se mi už před tím dost dlouho rozsvítila kontrolka. Spotřebu jsem spíše odhadl na hodnotu kolem 5 – 6 litrů, protože se mi kvůli počasí nepovedlo najet víc jak 270 km a tak jen kilometry dělím litry a odhaduji, že jsem motocykl přebíral s plnou nádrží.

Zhodnocení

Výrobci se zde povedl určitě dobrý tah s designem, zvětšením objemu i v provokaci emocí, které mašina vzbuzuje. Jízdní vlastnosti odpovídají kategorii, jen bych možná trochu „přitvrdil“ v projevu motoru, který se zdá být až moc sametový.

Kdo chce stroj střední chopper kategorie, který už v základu poskytuje poměrně neobvyklý image, nevyžaduje od něj sportovní ambice a vyhovuje mu klidný projev stroje, má jasnou volbu. Pokud jsem se kdekoli zastavil, vždy se sešlo poměrně dost obdivovatelů a stroj kvitovali pochvalami. Nejen na design, přestože ten byl vždy prvořadý. Podle všeho zatím ale tento stroj nenalezl tolik příznivců v ČR jako jeho „stájoví“ příbuzní. U nás na serveru není jediná registrace tohoto stroje, i když je to možná tím, že je o dost mladší a časem to přijde. Jen jsem s nikým dopředu nemohl probrat své poznatky. Podotýkám, že jsem vlastnil původní model VN 800 a s motocyklem jsem byl až na hustotu servisní sítě (rok 2000) během najetých 12 000 km velmi spokojen.