ktm_srpen




Endura a motokrosy Kawasaki 2022: Jediná japonská endura na papírech

Ostrých japonských endur je na evropském trhu jako šafránu, a pokud to takhle půjde dál, bude situace ještě horší. O to víc mě nakopla zpráva, že se Kawasaki rozhodla uvést na český trh homologovaná endura KX250X a KX450X. A ještě větší radost mi dělá ryze offroadová akce, kde oba japonské soutěžáky mám příležitost pořádně provětrat. Kromě nich se o slovo hlásí také dvaadvacítkové motokrosy KX450 a KX250, kterým zdatně sekunduje maličká kroska KLX110R, minimálně co se zábavy týče. Jak zelené „dvaadvacítky“ fungují?

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Kapitoly článku

Kawasaki představuje offroadové modely pro rok 2022 a je super, že to tentokrát nebude pouze o motokrosové trati, ale dojde také na enduro. Nabídka je totiž hodně pestrá a po delší době se u zelených objevuje dvojice homologovaných soutěžních soutěžních endur, což znamená, že jdou legálně přihlásit na značky. Během prezentace dvaadvacítkových modelů dostane za uši také nejmenší motokrosový speciál KLX110R a vzhledem k tomu, že je tu rovnou v pěti kopiích, vypadá to na pořádnou taškařici. Importér Kawasaki se s tím nemazlí a v rámci novinářské představovačky pořádá závod dvojic, ve kterém si půjdou po kulích všechny zúčastněné redakce a dá očekávat krutopřísný boj, podobně jako tomu bylo při podobném „asfaltovém“ klání v Pitlandu. Jestli vám připadne závodění dospěláků na malých motokrosech mimo mísu, tak to doporučuji stodesítku vyzkoušet nebo alespoň mrknout na videa, kde Travis Pastrana pořádá na malých Kawách šampionát.

Zásadní inovace se u motokrosových speciálů Kawasaki udály už u předchozích modelových ročníků, a tak se u dvaadvacítkových modelu nejedná o tolik zásadní vylepšení. Důležité je, že velká proměna čtyřtaktu KX450 proběhla v roce 2019 a aktuální model má oproti devatenáctce například upravenou spojku, kde vinuté pružiny nahradily membránové a došlo také na větší průměr spojkových lamel nebo píst s jiným bočním kluzným povrchem. Trošku jiná jsou také řidítka. Čtyřipade se může pochlubit elektrickým startérem, kompletně stavitelným pérováním Showa a možností individuálního nastavení pozice stupaček i řidítek.

Pokud se podíváme na dvěstěpadesátku, tak zjistíme, že prodělala zásadní proměnu u modelového roku 2021 a dá se říct, že se tím dost přiblížila ke čtyřipade. Také ona už má elektrický startér, a to je dobře! Stejně jako KX450 jede s kompletně stavitelným pérováním KYB a suchá váží 102,9 kg, tedy o 2,7 méně než větší sourozenec. Čtyřtaktní kapalinou chlazený jednoválec nabízí vyšší výkon a umí točit dokonce 14 500 otáček. Změn na motoru jednadvacítkového modelu, který je víceméně stejný jako model pro rok 2022, je až na půdu a jmenujme třeba upravené sací a výfukové kanály, jiné časování výfukové vačky, tužší výfukové pružiny, plošší píst, jiný tvar spalovacího prostoru, o 3 mm delší ojnici, nebo lehčí ramena klikové hřídele a upravený tlak v karterech. Nový je také rám a není tajemstvím, že je stejný jako u KX450. Úpravy zaznamenaly také brzdy a pérování.    

Z aktuálních motokrosů vychází cross country modely X bez homologace a pochopitelně také endura, které lze přihlásit na značky. Rozdíly oproti motokrosům pravděpodobně odhadnete sami, ale pojďme si je přiblížit. Jak už zaznělo, lze koupit nehomologovanou verzi, která je oproti ryzímu motokrosu na oko téměř k nepoznání, anebo pro Evropu homologované enduro, které okamžitě prozradí přední a zadní světlo. Zásadní je ale zadní kolo, kdy u X modelů máme zadní osmnáctkové kolo a najdeme u nich také boční stojánek nebo chránič pod motorem.

Porovnávač fotek

Ovládání - nemazat
Rozdíl mezi ryzím motokrosem KX450 a nehomologovanou cross country verzí KX450X není téměr vidět. Všimnout si lze zadních kol 19" vs. 18" nebo nápisu na prsou.  

​Vzhledem k tomu, že motokros a enduro jsou dva různé světy a každý z nich potřebuje trošku jinou charakteristiku pérování i motoru, jsou zde rozdíly, na které si nelze sáhnout, ale motorku zásadně změní. Je to například jiné mapování motoru pro hladší a jemnější nástup výkonu, upravené pérování s jinými pružinami nebo jiný převod. Pokud se budeme bavit o enduru, tak je potřeba počítat s tím, že homologační sada obsahuje i sadu pro restrikce, protože jinak by se enduro nedalo přihlásit. Jde například o jiné sání, výfokové koleno, jiný tišší výfuk (db killer), pneumatiky Mitas, blinkry nebo motor umravněn na výkon 14 kW. Přes to vlak prostě nejede a je jedině dobře, že v ceně endura je úplně všechno jak pro „uškrcenou homo verzi“, tak pro ostré enduro.

Homologované enduro KX450X prozradí hlavně světla, displej, blinkry a chránič motoru.

Dá se předpokládat, že drtivá většina prodaných endur bude jezdit v ostrém provedení, konec konců jak je u soutěžáků běžné. Pokud by něco bylo dobré doladit nad rámec série, byl by to lepší chránič pod motor, úchyt na sedle, větrák na chladič nebo pevné bástry. Vzhledem k tomu, že enduro vychází z motokrosové mašiny, je potřeba počítat s tím, že tu máme pětistupňovou převodovku, přístup ke vzduchovému filtru s pomocí nářadí nebo nádrž o objemu 6,2 litrů. Cena KX250X bez homologace je 219 900 Kč a KX450X bez homologace 229 900 Kč, což je stejné jako u motokrosových modelů pro rok 2022 KX250 a KX450. Endura s evropskou homologací stojí o 40 000 Kč víc. Suchá váha KX250X bez homologace je továrnou uvedená na 104,7 kg a u KX450X rovných 107 kg. Hmotnost homologovaných endur splňující Euro 5 výrobce neudává, ale dá se logicky předpokládat, že budo o pár kilo těžší než nehomologovaná modely. Když to tedy shrneme, máme tu tři nové modely pro rok 2022 s motorem 250 ccm a tři s motorem 450 ccm, tedy čistokrevné motokrosy KX250 a KX450, cross country modely KX250X a KX450X a homologovaná endra KX250X a KX450X.

Kawasaki KX450X

Teď ale pojďme do stupaček ostrých endur, na která jsem hodně zvědavý. Najíždím na enduro okruh za řídítky velké čtyřistapadesátky KX450X a od první chvíle se peru s dost urputným nástupem výkonu a prudkou odezvou na plyn. Na rovinu říkám, že mi takový projev vůbec nesedí. Po pár okruzích to balím a jedu do depa, kde zjišťuji, že tam mám zasazený černý „štekr“. To neznamená nic jiného, než nejostřejší palivovou mapu s prudkou reakcí na plynovou rukojetí. Každý to máme jinak, ale z mého pohledu je pro členitý enduro terén taková charakteristika leda tak na dvě věci a černý kolík měním za bílý, což znamená nejjemnější nástup výkonu a odezvu na plyn. Rozdíl je fakt velký a čtyřipade začíná fungovat mnohem lépe, takže se dá s výkonem rozumně nakládat a s větší pohodou fungovat na enduro překážkách.

Mnohem lépe se mi projíždějí lesní pasáže, ale i pár prudších výjezdů a mnohem víc v pohodě se cítím i při zdolávání překážek, jako jsou klády nebo gumy od traktoru či kamení. Velká čtyřistapadesátka se umravnila, a to je dobře, protože jedině tak se dá popasovat s členitějšími úseky a krkolomnějším terénem. Já bych se ale nezlobil za ještě o něco gumovější projev a o fous mírnější nástup výkonu. K tomu by prý mohla pomoci speciální palivová mapa, kterou si lze ve speciálním programu vygenerovat a Kawě naordinovat. Zkrátka motokrosový základ je na čtyřistapadesátkovém motoru znát a už z tohoto pohledu si myslím, že KX450X bude spíš nářadím pro enduro sprinty a cross country závody než na extrémní enduro, kde se jede převážně citovka na trialových překážkách a v krkolomných terénech.

Spojka je hydraulická a mně se její chod líbí, takže nemám sebemenší problém ani s jejím dávkováním. Dost podobně je to s pětikvaltovou převodovkou, která je přesná a rozumně zpřevodovaná. Samozřejmě že šestirychlostní endura mají oproti pětikvaltům vždycky výhodu a na delších přejezdech se šestá rychlost hodí. Oproti motokrosovému modelu je jinak naladěno pérování a pro potřeby endura je samozřejmě o něco měkčí. Přesně tak ho vnímám a je pravda, že s továrním nastavením jsem v pohodě, takže bych na této trati nepotřeboval za každou cenu nic měnit. Také brzdy fungují velice dobře, což jsem rád, protože jsem se před svezením bál, aby nebyly moc kousavé. A ovladatelnost? Ta se mi líbí moc a se čtyřistapadesátkou si dobře rozumím jak na pomalejších enduro úsecích, tak na rychlejších i na motokrosové trati. Přestože jde o velkou čtyřistapadesátku, je příjemně obratná, hezky mění směr a dobře se mi na ní projíždějí zatáčky.

První svezení na Kawasaki KX450X jasně ukazuje, že je cítit její motokrosový původ, a to hlavně na výkonném a důrazném motoru, který bych si klidně dovedl představit ještě jemnější a krapet gumovější. Naopak jednoduchá ovladatelnost a lehké řízení mi přijde naprosto v lati a po této stránce mi čtyřistapadesátka vyhovuje při ježdění technických úseků, ale i rychlejších pasáží. Osobně si myslím, že Kawasaki KX450X bude velice dobrou mašinou pro cross country závody a enduro sprinty, ovšem neztratí se ani při výletu na klasickou motokrosovou trať.

Kawasaki KX250X 

Velkou čtyřistapadesátku měním za menší KX250X a vyrážím na rozmanitý enduro okruh, který zčásti vede po motokrosové trati. Oproti čtyřistapadesátce je kontrast opravdu citelný, a to po všech stránkách. Dvěpade mi připadne mnohem lehčí do ruky a zrovna tak lépe ovladatelná, což se ale dalo očekávat. Průjezd jednokolejek v lese je brnkačka, a to samé se dá říct o zdolávání enduro překážek i několika kratších, ale zato výživnějších výjezdů. Dvěstěpadesátka působí dojmem hravé hadimršky, která ochotně naslouchá podnětům jezdce a je radost s ní hrát.

Jak mi vyhovovalo pérování u čtyřistapadesátky, tady je to snad ještě o level lepší a v sériovém nastavení sedí mé váze a výkonnosti jedna radost. Není zbytečně tvrdé a dobře filtruje rozbité rychlejší rovinky na enduro okruhu a velice zdatně se umí popasovat s většími skoky na motokrosové trati. Ve stupačkách KX250X si dávám průjezd kamenitého úseku, přehupuji se přes gumy od traktoru a přeskakuji klády. Také tady pérování odvádí skvělou práci a dává mi potřebnou jistotu.

Temperamentní čtyřtaktní, kapalinou chlazený jednoválec nemá šanci zapřít své kořeny u motokrosové KX250, ale jeho použitelnost a dávkování na standardní mapu mi na této trati opravdu sedí. Rozhodně nemám pocit, že by dvěstěpadesátka byla nepřiměřeně výbušná a pro enduro ježdění uštěkaná až příliš. Výkonu je k dispozici opravdu moře, ale dobře se dávkuje jak v členitém terénu, tak na umělých enduro překážkách, ale i rychlejších úsecích nebo na motokrosové trati. Líbí se mi přiměřená reakce na plynovou rukojeť, kdy si lehce vrknu a mašina pružně zareaguje, což je dobré právě při odskočení dvou klád, anebo při dávkování plynu na prudším výjezdu.

Po stránce výkonu a jeho průběhu mi KX250X přijde někde mezi ostrým motokrosem a ryzím endurem, které bývá v porovnání s touto Kawou ještě o chloupek mírnější a gumovější. Právě proto bude vyhovovat všem, kteří se rádi svezou jak na motokrosové trati, tak na klasickém enduru. Je dobře, že hydraulická spojka chodí hezky zlehka, brzdy se dobře dávkují a to všechno dohromady přispívá k jednoduché ovladatelnosti a také tomu, že člověk zůstane déle při silách. Kawasaki KX250X na mě udělala hodně dobrý dojem a musím říct, že bych si ji dokázal představit ve své garáži jako univerzální mašinu pro enduro i motokrosovou trať. Koneckonců, tak má cross country model vypadat, a možnost sáhnout po homologované verzi ho staví do ještě zajímavější pozice.

Kawasaki KX250 a KX450

I když se dneska soustředím hlavně na endura, prezentace modelů 2022 se netočí jenom kolem nich, ale dává prostor také novým motokrosům. Čtyřistapadesátka opět dokazuje, že má výkonu až za humna a jede jako z praku. I přesto se s výkonem dá velice dobře nakládat a dobře se dávkuje i na menší motokrosové trati. To se mi líbí a oceňuji možnost jednoduché změny charakteristiky motoru pomocí trojice štekrů s různou charakteristikou. K dispozici je zelený se standardním výkonem, bílý s jemnějším výkonem a pak černý s ostrým nástupem výkonu.

I když je KX450 ve vršku ostrá jako břitva, dá se v pohodě fungovat ve střením pásmu a jako běžný hobík si ji dokážu parádně užít. Co je ale skvělé, to je ovladatelnost! Zkrátka čtyřipade se jednoduše řídí a s lehkostí proklouzne zatáčkami. Pérování mám v továrním nastavení a sám za sebe říkám, že funguje velice dobře, i když bych si ho pro své potřeby možná ještě o kapánek povolil. Naopak pérování menší dvěstěpadesátky mi vyhovuje, tak jak je, a není okamžiku, kdy bych si chtěl něco měnit.

Menší KX250 mi sedí o kus více a je to hlavně díky motoru a jeho průběhu. Výkon se parádně dávkuje a je až neuvěřitelné, jak dobře je použitelné střední pásmo a s jakou chutí jde dvěstěpadesátka za plynem. Dá se říct, že také trať hraje menší KX250 více do karet a je radost se na dvěstěpadesátce vozit. Kawasaki KX250 působí neskutečně lehkým dojmem a oproti čtyřistapadesátce se pokládá do zatáček s ještě větším apetitem. Dvěstěpadesátka mi kápla do noty a rozumím si s ní víc, než s větší KX450.

KLX110R

Velké motokrosy a endura si dávají pauzu a všichni se vrháme na malé pitbiky KLX110R. Na pořadu dne je totiž závod dvojic a už podle prvního seznámení s mrňavým motokrosem to vypadá na slušný eldorádo. Zkrácená verze motokrosové trati nevynechává lavice, ale ani roletu nebo velký tobogan. Co je v první chvíli hodně nezvyklé, to je chybějící spojková páčka a čtyřstupňová převodovka, kdy se kvalty řadí bez spojky. Ta tu prostě není a dá se říct, že jde o jakýsi poloautomat. Neutrál leží úplně dole pod jedničkou a pak se řadí čtyři rychlosti nahoru. Divné je to hlavně při řazení jedničky směrem nahoru.

Po seznamovacím tréninku a tréninku výměny motorky s parťákem Martinem začíná jít do tuhého a motorky řadíme na start. Start probíhá stylem Le Mans a je super, že je dovoleno mít nastartovaný motor a zařazenou rychlost. Po dvou kolech je povinnost vystřídat parťáka a každý z dvojice máme naplánované dvě rundy. Musím přiznat, že jsem čekal pořádnej kvapík, ale že to bude až takový oheň, to jsem si nemyslel. Skáčou se lavice, v zatáčkách je to na ostří nožů a na rovinkách se drží plnej do poslední chvíle, jak je to jen možné. To závodní nasazení bych vám přál vidět a ty pusy od ucha k uchu zrovna tak.

Během závodů je vyhlášená jedna výměna navíc a to všichni bereme všema deseti, protože se bavíme jako malí kluci. Dávám poslední kolo a až do cíle si jenom kontroluju naše třetí místo. Je dobojováno a první flek berou kluci z Kawasaki, druhý kolegové z Motocyklu a třetí patří mně a Martinovi. Sláva vítězům a čest poraženým! Tenhle závod byl totální peckou a na rovinu, fakt nechápu, co všechno tahle motorka vydrží a jaká je s ní mega zábava.

Také borci z Kawasaki mají pusu jako rohlík a konstatují, že se vůbec nediví, že je o stodesítky v poslední době takový zájem, takže je nestačí vybalovat z krabic. Velice jednoduchá malá motokrosová Kawa se vzduchem chlazeným čtyřtaktním motorem o vákonu 7,3 koní, karburátorem, elektrickým startérem a bubnovými brzdy stojí 79 900 Kč a suchá váží 76 kg. Kola jsou stejná jako třeba u malé motokrosové "pětašedesátky", tedy 14"/12", zdvihy pérování 110 mm a sedlo ve výšce 680mm.

Informace o redaktorovi

Vláďa Novotný (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 171 cm
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autoři článku obdrželi prémie 20 Kč od 2 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (1x):



TOPlist