Kawasaki má „dvacítkové“ offroady, soustředila se na KX250

Je to takhle v pořádku, že se motokrosy a endura nemění každý rok? Podle nás ano, kolikrát to jsou jen „změny pro změny“, aby mohlo být něco napsáno do tiskové zprávy a na stroji směla viset cedulka NOVÝ. V silničních strojích je životnost jednotlivých modelů několik let, mění se akorát grafika. Ta je v motokrosu a enduru teda trochu mimo, protože tady si stejně skoro každý jezdec „vytuní“ stroj nějakými zajímavými polepy. To mimochodem je jedině dobře, protože jsem přesvědčený, že to strohé barevné provedení modelů KX 2020 u Kawy málokdo nechá bez úprav. Enduro KLX450R i dětský čtyřtakt KLX110R mají aspoň bílé číselné tabulky. Inu, posuďte sami.

Královská KX450

 Juniorská KX85 na malých a velkých kolech

 KX65 pro nejmenší závodníky

Řadu KLX reprezentuje malá 110 a velká 450

A teď už slibovaná KX250. Kawa odstranila písmenko „F“ za číslovkou už loni, dvoutakty už, až na ty úplně malé, nenabízí. Poslední modelová inovace čtvrtlitru přišla v ročníku 2018, ale ta byla jen taková menší, zato teď se inženýři v Japonsku vrhli na dvěpade a nešetřili ji – do silnějšího podvozku přišel nový motor.

Začněme pohonnou jednotkou, jak jinak než dvouvačkovým čtvrtlitrovým jednoválcem. U čtvrtlitrů jde vždycky o otáčky až v první řadě, a tak v Kawě o milimetr zvětšili vrtání a zákonitě o 1,4 mm zkrátili zdvih. Do hlav se nyní vejdou větší titanové ventily (o 1 mm sací, o 1,5 výfukové), které jsou nově, stejně jako u KX450, ovládané od vaček přes maličká zdvihátka s tvrdým DLC povrchem, která Kawa používá i superbiku ZX-10R. Tenhle systém je překvapivě o nějaké procentíčko lehčí, navíc vačky navíc mohou mít agresivnější profily a vyšší zdvihy. Nový píst jak z továrních speciálů zvětšil kompresi z vysokých 13,4 na extrémních 14,2:1, v klikovém mechanismu jsou jiná ložiska s nižším třením, zesílený rozvodový řetízek dostal nový napínák.

Úpravy se samozřejmě nevyhnuly sání i výfuku. Na vstupu najdeme kratší (70 namísto 120 mm) trumpetky na vstřikovacím hrdle se širším průměrem (44 namísto 43 mm), kde se měnila pozice dvojice vstřikovačů, které KX250 používá už od roku 2012. Celé sání je navíc lehce nadzvednuté, vzduch tak jde do motoru přímější cestou. Kratší výfuk také přidal nějaký výkon. Přesná čísla Kawasaki, jako většina nejen japonských výrobců, neudává, nicméně říká, že se otáčkový limit zvýšil o další pětistovku, že nad 10 000 je rozdíl opravdu hodně citelný a že v maximu má nový agregát o 3,3 koně více. To zní slibně. Škoda jen, že Kawa zase zapomněla na elektrický startér.

Změn na podvozku už tolik nebylo, ale úplně vynechat je také nemůžeme. Tou nejzásadnější je nová 48mm vidlice KYB, která má díky tlustšímu 25mm pístku potěšit zejména citlivější reakcí na začátku svého zdvihu. K novému předku byl doladěn i zadek od stejného výrobce, na obou koncích se potom dočkáme tužších pružin: vpředu je změna z 9,4 N/mm na rovných 10, vzadu potom z 52 na 54. Pokud se rádi rochníte v úplných detailech, tak si poznamenejte ještě jiné držáky motoru vpředu dole, lehčí zadní brzdový třmen ze čtyřipade, jiné brzdové destičky či o 10 mm větší zadní kotouč (nyní 250 mm).

 

Informace o redaktorovi

Jan Rameš - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE