ktm_cerven




Jawa Z-15: Stvořena pro svět Velkých cen

František Šťastný, Gustav Havel a zlatá 60. léta, to naběhne v hlavě každému motorkáři, když se řekne „Jawa a Grand Prix“. Jenže velkým úspěchům předcházel také dlouhý vývoj. Všechno někde začíná a tohle začalo v půlce 50. let, kdy Jawa zvedla cíp Železné opony a provedla první nesmělé výlety na Západ s touhou ukázat světu, že i v Československu umíme postavit konkurenceschopnou závodní motorku.

Kapitoly článku

Na začátek nejprve slovo překladatele. Dlouho jsme se v redakci rozhodovali, jestli tenhle unikátní test vůbec použít. Jawa, to je, jak s oblibou říká můj kamarád, v Česku obnažený nerv. My jsme tady na Jawy ultra citliví, a to do té míry, že odborníkem na Jawy je tady vlastně každý. Jsme schopni se do krve zhádat, že „v tom a tom roce přece model XY měl ještě to starý zadní světlo voe a vývozní verze do Zimbabwe o půl koně víc voe topřecevíkaždej!“ Zveřejnit článek o unikátním československém závodním speciálu z 50. let, o němž se ani čeští renomovaní autoři v mnoha aspektech nemohou dohodnout, jak to vlastně bylo, se rovná pokusu o novinářskou sebevraždu. Ale my jsme řekli ne! Teda, my jsme řekli, že to riskneme. I s vědomím, že tam prostě mohou být různé drobné nesrovnalosti, které najdete v každém článku z historie, jenže je nevnímáte, protože nejde o Jawu. Věříme, že vám povídání o jedinečném kusu naší závodní historie, podané z klávesnice renomovaného světového motocyklového novináře, jenž se na něm mohl dokonce i svézt a jenž není stižen naším neobjektivním zaujetím, udělá radost a přebije případnou hořkost z případných nedostatků, protože „každejpřeceví“

Během klasické éry silničních Grand Prix v 50. a 60. letech bylo Československo jedinou zemí Východního bloku, která si to mohla rozdávat v prestižnějších vyšších kategoriích nejprve se západoevropskými a posléze s japonskými značkami. Jistě, MZ způsobila revoluci ve 125 a 250 díky géniovi dvoudobých motorů Walteru Kaadenovi a Sovětský svaz se pokusil prorazit se čtyřválcem Vostok, ale byla to právě československá Jawa, která držela prapor Východního bloku ve třídách 350 a 500. Největší úspěch byl samozřejmě rok 1961, kdy František Šťastný skončil druhý a Gustav Havel třetí ve třistapadesátkách, Franta potom byl v letech 1960-65 čtyřikrát čtvrtý. Dokázal vyhrát tři závody a na svém dvouválci byl osinou v zadku čtyřválců MV Agusta a Honda. S motorem převrtaným na 420 kubíků skončil čtvrtý také v pětistovkách 1965 a o rok později dokonce na téhle motorce v nejprestižnější kategorii vyhrál na Sachsenringu. Ovšem svůj debut na západních okruzích Jawa zažila s úplně jinou motorkou.

František Šťastný a Gustav Havel zařídili pro Jawu největší úspěchy

Zároveň s vývojem civilní verze 500 OHC běžel i vývoj závodní varianty. Ta měla svou premiéru v roce 1950, dříve než civilní, a již o dva roky později dostala dvouvačkovou hlavu. S objemem motoru je to trochu zamotané, sériové óhácéčko mělo vrtání 65 mm a objem 488 cm3, k závodní verzi se udává stejný objem, ovšem při vrtání 65,75 mm jsme už na objemu 499 kubíků. Bohatě žebrovaný dvouválec s přesazením ojničních čepů o 360° (čili vedle sebe) byl namontován do kopie rámu Manx Norton Featherbed, ovšem zhotovené z čtyřhranných trubek namísto kulatých – ale nevypadalo to zdaleka tak ošklivě, jako to zní. S 21“ předním a 19“ zadním kolem, přední teleskopickou vidlicí a zadní kyvkou se dvěma hydraulickými tlumiči byla Jawa technicky na špici své doby. Svým výkonem 42 koní při 7200 otáčkách by byla naprosto rovnocenná svým západoevropským rivalům – kdyby se s nimi ovšem někdy utkala! Jawa nikdy v téhle podobě za Železnou oponou nebyla k vidění a jeden její exemplář, který dnes najdete v muzeu Sammyho Millera ve Velké Británii, je tak pro mnohé Západoevropany zajímavou raritou.

Původní Z-15 ještě na velkých kolech

Vše se změnilo v roce 1954. Tehdy šéfkonstruktér Josef Jozíf rozhodl použít 16“ kola, s nimiž se měly závodní pětistovky přiblížit běžně prodávaným sériovým Jawám (byť 500 OHC měla velká kola). A poprvé se vyjelo i „ven“ a hned z toho bylo několik úspěchů, když Jiří Koštíř dokázal vyhrát mezinárodní závody v belgickém Zandvoortu a nizozemském Assenu! O rok později v Zandvoortu vyhrál ještě Šťastný, to už Jawa jela pěkné „turné“ po západních okruzích se tříčlenným týmem. Největším úspěchem bylo páté místo Koštíře, sedmé Františka Bartoše a deváté Gustava Havla při švédské GP v Hedemoře, kde jelo hodně stálých jezdců mistrovství světa a závod vyhrál Rod Coleman na AJS Porcupine, druhý byl Ray Amm na Nortonu a třetí Reg Armstrong na čtyřválcové Gileře. Jen pro připomenutí, tehdy nebyla každá Grand Prix součástí MS. Do toho se Jawa podívala až v roce 1956, když v Assenu startovali Františkové Helikar a Šťastný a Gustav Havel, ale ani jeden do cíle bohužel nedojeli. Pro nadcházející sezónu byla Z-15 předělána, dostala velká 19" kola (na malých Barumkách to proti závodním Avonkám či Pirellkám prostě nešlo), primární převod ozubenými koly namísto řetízku, megafonové výfuky a poměrně neotesanou celokapotáž. To byl ale poslední rok Z-15, neboť konstruktér Jan Křivka už měl na stole zbrusu novou lehkou a kompaktní třistapadesátku, z níž se potom stala již zmiňovaná 420 a která zajistila Jawě ty největší úspěchy.

František Helikar při debutu Z-15 v mistrovství světa v Assenu 1956

Model Z-15 ovšem nebyl jen čistě tovární záležitostí. Pro rok 1955 Jawa totiž vyrobila sérii 10 motocyklů určených pro soukromníky, i když tohle musíte brát s velkou rezervou. Rozhodně to nebylo tak, že byste mohli přijít do továrny a koupit si ho. To jste museli mít výsledky a štěstí, motorky šly samozřejmě přes Svazarm. Navíc z těch deseti jich v Československu zůstalo jen pár, většina se prodala do zahraničí prostřednictvím Motokovu.

Tyhle stroje – a je jím i Z-15, na kterou se díváte – měly již zmiňovaný řadový půllitrový dvouválec, ovšem s novou suchou skříní a nyní výkonem 48 koní. Čtyřdílná klikovka byla v elektronových karterech uložena v kuličkových ložiskách, stejně jako ocelové ojnice nesoucí kované písty s vybráním pro velké (38,5 mm sání, 32,5 mm výfuk) ventily v půlkulatých spalovacích prostorech. Také dvojice vaček, dávající ventilům zdvih 10 mm, byla uložena v kuličkových ložiskách a byla poháněna královským hřídelem z pravé strany. Zapalování s předstihem 50° bylo nejprve Bosch, potom závodní BTH Type TT MD2 magneto umístěné za válci. Britská stopa pokračovala použitím karburátorů Amal TT s průměrem difuzorů necelých 31 mm, namontovaných na 90 mm dlouhých gumových přírubách a sdílejících stejnou plovákovou komoru. Čtyřstupňová převodovka byla součástí motoru a síla se na ni přenášela přes primární řetěz a pětilamelovou spojku.

Mohutný agregát byl zamontovaný do úplně nového rámu, opět z čtyřhranných trubek, ovšem s rozvorem kratším o 10 cm, nyní pouze 1250 mm. Jako by v Jawě tušili, co se bude v Grand Prix dít o čtvrt století později, vybavili motocykly 16“ pneumatikami, bohužel nikoli závodními, nýbrž obyčejnými silničními Barumkami. Obrovské 250mm hořčíkové brzdové bubny (byť jen jednoklíčové) asi musely činit kontrolu tlaku velmi obtížnou. Opticky vypadaly Z-15 jako zavalité, k zemi přidřepnuté, ale s tou olejovou nádržkou pod sedlem a velkým zadním blatníkem vlastně docela elegantní zápasnice těžké váhy. Ač později přišla celokapotáž až přes přední kolo, původně měly Z-15 jen malý placatý štítek nad přední 32mm teleskopickou vidlicí. Jawa byla postavena prakticky, mít větší zdroje tvrdé měny, určitě by vypadala trochu jinak.

Gianni Perrone není jen bývalým dlouholetým účastníkem Continental Circusu, ale také přední osobnost v evropském historickém dění – založil první časopis v Itálii orientovaný na klasiky, pořádal velké srazy historiků v Misanu, má úžasný fotoarchiv a skvělou sbírku starých závoďáků. A taky neuvěřitelnou schopnost vystopovat i ty nejnepravděpodobnější stroje, a to díky svým kontaktům po celém světě. A tak se stalo, že se mu ještě z bývalého Československa podařilo získat spoustu zajímavých motocyklů a já bych o tom měl něco vědět, vždyť mi kdysi prodával ex-tovární dvoudobou Jawu 350 z GP, která je dnes vystavena v Barber Museu v USA! Gianni tak v jednu chvíli neměl jednu, ale hned dvě Z-15. Ta první byla již zmiňovaná raná, dnes u Sammyho Millera, a ta druhá ročník 1955 v perfektním provozuschopném a původním stavu – a na té mě před mnoha lety (proto zase ten velmi omezený výběr fotografií) nechal svézt při italském setkání historiků na okruhu v Magione blízko Perugie! Bylo vedro k padnutí, ale já se potil už jen z vědomí, co mám pod sebou za unikát…

Tohle přitom nebylo poprvé, co jsem si mohl vyzkoušet Jawu Z-15. Na téhle motorce jsem jel už v rakouském Zeltwegu, šlo o stroj německého nadšence Franze Lesera, jež býval vystaven v muzeu na Nürgurgringu, ale občas ho Leser vytáhl, aby se provětral. Teď odpočívá v kalifornském Solvang Museu. Leser svůj stroj bohužel předělal na 18“ kola, aby s ním mohl jezdit závody historiků, a tak jízda na Perroneho kousku byla první možností zažít Jawu Z-15 tak, jaká byla v půlce 50. let. Včetně 16“ Barumek, u nichž jsem si neustále musel opakovat, že jsou konstruovány na dvoudobé silniční dvěstěpadesátky a třistapadesátky s polovičním výkonem i rychlostí.

Docela mi v tom pomáhaly nízko umístěné stupačky, které mi svým škrtáním o asfalt často připomínaly, že jedu stylem, který není v souladu s původním designem. Ale k tomu jsem se musel nejdříve propracovat, protože těžkopádné řízení vyžadovalo zvyk. Motorka působí jako krátká, nízká a mohutná, ale také je překvapivě prostorná i pro jezdce se 180 cm, díky velkému pohodlnému sedlu a těm nízkým stupačkám. Úplně mi připomněla Paton 500 z roku 1966, s nímž jsem v 80. letech závodil mezi historiky. Paton měl taky kratičký rozvor, vznikl totiž původně z dvěstěpadesátky, a jeho chování na hrbolatých částech okruhu při Manx GP mi ještě dnes ježí chlupy na zádech. Jawa měla měkčí přední vidle než Ceriani na Patonu a neposkakovala tak děsivě na nerovnostech, což mohlo být i tvrdšími zadními pružinami s kratším zdvihem, nižším výkonem anebo těmi menšími 16“ koly, které snižují těžiště stroje. Jawa tak byla celkem klidná, i když jsem chytil díru uprostřed rychlé zatáčky. Navzdory kompaktnější stavbě ale nezatáčela tak dobře jako vyšší Paton, a to kvůli své konzervativní geometrii poplatné 50. létům – nedotáčivost na výjezdu ze zatáček pod plynem byla opravdu značná.

Když už mluvíme o té akceleraci, tak tady musím říct, že mě Jawa velmi překvapila. Od 4500 otáček táhne opravdu hodně silně až do vrcholu v osmi tisících, kde najednou umře a vy musíte okamžitě přeřadit, aby se písty nedotkli těch velkých ventilů. Z šikan motor zatahuje velmi pěkně už od dvou tisíc, díky rovným otevřeným výfukům, které za sebou staví neproniknutelnou stěnu rámusu. Tohle je opravdu velmi hlučný stroj s nezaměnitelným tónem pravidelně zapalujícího dvouválce a je tady značný mechanický hluk, který by odpovídal spíš rozvodu OHV. Překvapivě vibrace nejsou zdaleka na takové úrovni, na jakou jsem u motorů s 360° přesazením ojnic zvyklý, jel jsem na mnoha britských dvouválcích, které vibrovaly podstatně víc než Jawa. Tady se brnění začne objevovat až kolem sedmi tisíc a je to nejlepší varování, že se blíží čas přeřadit.

I když je převodovka jenom čtyřstupňová, nestojí vás řazení příliš mnoho výkonu, jak by se dalo čekat. To proto, že vrchní tři rychlosti jsou blízko u sebe, zato mezi pomalou jedničkou a rychlou dvojkou je veliký skok. Ale já jsem neřadil jedničku ani ve velmi pomalých vracečkách, tak je motor pružný. Je tady zřejmě pouze kvůli nastartování – jezdec na startu Jawu roztlačil, a pak už jedničku nepotřeboval. Musela to být ale fuška, protože Jawa vážila bez benzínu 155 kg, tedy o dobrých 20 % více než konkurenční Manx Norton. Nicméně převodovka s řazením vpravo a jedničkou nahoru fungovala na skvěle a snášela v pohodě i řazení bez použití spojky, kterážto chodila zlehka jako na moderních motocyklech. Po mechanické stránce je pohonná jednotka Jawy velmi příjemný balíček, byť poněkud obtloustlý a těžký v porovnání s jednoválcovou konkurencí stejného výkonu.

Extra váha vysvětluje použití masivních jednoklíčových 250mm hořčíkových bubnových brzd na obou kolech, navíc s tlustými 35mm paknami. Přiznám se, když jsem viděl těch pár větracích otvorů, nevěřil jsem, že vydrží brzdit bez vadnutí déle než tři kola, protože počasí ten den připomínalo roztopený gril. Ovšem jaké bylo moje překvapení, když Jawa brzdila stejně první jako patnácté kolo, a to je Magione docela technický okruh! Ale natvrdo se tady brzdí jen na dvou místech, a ta jsou od sebe dost daleko, na takovém Brands Hatch by to bylo jiné. Ale to nic nemění na tom, že mě brzdy velmi potěšily silou i stálostí. Také fungování tlumičů bylo velmi jisté, samozřejmě když jsem jel tak, jak mi dobové Barumky dovolovaly – když cítíte, jak se jejich vzorek kroutí při každém brzdění, průjezdu zatáčkou a akceleraci, tak to moc nedráždíte. Taky byla Jawa trochu nestabilní, když jsem ji lámal do vinglu. Prostě motorka pro dnešní jízdní styl odbrzdit-zalomit-vystřelit. Motor na to měl grády, ten táhnul krásně!

Jízdu jsem přežil, stejně jako Jawa, která je nyní v expozici soukromého muzea Giancarla Morbidelliho, kde je ve společnosti převážně stejně starých dvoudobých závoďáků Morbidelli. Jako významný kus historie na kolech a první motorka z komunistického bloku, která se objevila v mistrovství světa silničních motocyklů ve třídě 500GP, a navíc jako první motorka v GP, která jezdila na 16“ kolech, si Jawa Z-15 zaslouží nebýt zapomenuta.

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.00
Známkováno: 27x

Motokatalog.cz

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist