globalmoto_duben_nolan




Jawa představuje nové modely 650 OHC a my už víme, jak jezdí

Modely s jednoválcovými motory 650, resp. 660 patřily do novodobého výrobního programu týnecké Jawy déle než dekádu, ovšem poté byly bez náhrady ukončeny a nic nenasvědčovalo tomu, že bychom se velkého jednobuchu měli ještě kdy dočkat. O to větším překvapením je příchod nové řady 650 OHC, vybavené dokonce vzduchem chlazeným motorem. Prodávat se začne v srpnu, ale my jsme dvojici modelů, opatřených zajímavou cenovkou, mohli otestovat už teď.

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Kapitoly článku

Jawa a čtyřtakt, to bylo ještě na počátku nového milénia něco napůl nemyslitelného a napůl vysněného. Z dnešního pohledu to působí až legračně, ovšem týnecká značka, navzdory různým experimentům, zůstávala v sériové výrobě věrná dvěma dobám a zdánlivě nesmrtelné 350/640 až do roku 2004, kdy se objevil model 650 Classic. Šlo o první sériově vyráběný a běžně prodávaný čtyřtakt od dob ikonické 500 OHC, jakýsi roadster či cruiser s designem od Václava Krále, který v době svého vzniku působil poměrně kontroverzně zejména díky nezvykle tvarovanému výfuku. Ještě kontroverznější potom byla adventura Dakar s trojokým čumákem, která po čase přinesla i nový motor, když byla šestsetpadesátka Rotax vystřídána agregátem Minarelli 660, známým z Yamah XT660. Na bázi Dakaru vznikl 660 Sportard, ovšem finále velkých čtyřtaktů v roce 2017 už znamenalo odklon od sci-fi tvarů zpět ke klasice, když model 660 Vintage byl jakýmsi týneckým ztvárněním scrambleru s vysokými výfuky a znovuobjevenou nádrží z legendární šest-tři-čtyřky. Ta se ten rok objevila i na úplně novém motocyklu nazvaném 350 OHC, který je pro představení dnešních novinek zcela zásadní.

Kde se vzaly

Óhácéčko, to znamenalo pro Jawu naději na přežití, neboť produkce dvoudobých 350 už rozhodně nebývala to, co dřív – i v těch méně rozvinutých koutech světa se rozhodli, že si na trh nebudou pouštět úplně všechno, co se hýbe, ale podmíní to nějakými emisními předpisy. Nad 660 se uzavírala emisní mračna v Evropě a najednou to vypadalo, že nebude co prodávat. V Jawě se tehdy rozhodli ke kroku, který skalní fanoušky pobouřil, jenomže nic naplat, přežití závisí na penězích a ne na emocích. Jestli doposud v případě 660 a vlastně i menších 250 a 125 dávali Středočeši kupované motory do vlastních šasi, v případě 350 OHC už šlo o nákup motorů i se šasi a v Týnci nad Sázavou se z toho stavěly motocykly, která odkazovaly a dodnes vlastně odkazují na již zmíněnou 350/634. Podvozky s kopiemi motorů od Hondy, známými třeba z modelu XR400, pocházely od velké čínské značky Shineray a Jawa tak měla zase po letech model, který plně odpovídal tomu, co Jawy vždycky byly: dostupné a technicky jednoduché motocykly pro každodenní provoz. Bohužel, sundejme si růžové brýle, stroje s touto charakteristikou dnes už v Evropě vyvinout, vyrobit a především poté prodat těžko dokážeme, takové se už dlouhé roky dělají právě v Číně. Sázka na retro design se Jawě vyplatila a na základě původního nahatého roadsteru vzniklo do dnešních dob několik modelů, ať už šlo o kafáč Special nebo lehce terénní Scrambler. Dnes plní řada 350 OHC normu Euro 5, má lepší podvozek a LED přední světlo a tvoří ji dva modely: ten původní 350 OHC s designem 634 a model 350 OHC Sport, který je kulatější, má nádrž z Kejvačky, hrazdová řídítka a zvednuté výfuky. Inspirace je zřejmá, Kejvačky ve verzích Sport na velkých kolech a s širokými řídítky.

Nahoře původní 350 OHC a verze Scrambler a Special, dole aktuálně nabízené varianty 350 OHC Sport a 350 OHC nejnovější generace 

Proč takhle obšírně povídám o třistapadesátkách? Protože pro pochopení nové řady 650 OHC teď můžeme použít známé počítačové zkratky Ctrl+C a Ctrl+V a víme všechno. Tedy ještě tam něco málo chybí, a sice to, že ty čtyřstovky (překřtěné na 350 OHC) Jawa neobjevila u Shineraye náhodou, nýbrž že se v západní Evropě prodávají pod velmi úspěšnou francouzskou značkou Mash, která si vlastně stroje takového typu u Číňanů objednala. A kdo v poslední době viděl web značky Mash, nemohl si nevšimnout, že se v nabídce objevilo hned několik modelů s motorem 650. A to buď jednoduché dualsporty X-Ride zhruba ve stylu starých Yamah XT, anebo klasika Six Hundred 650, která vypadá, jako by z oka vypadla menší Five Hundred 400, jež je základem pro 350 OHC. Trochu zmatek s těmi čísly, ale jestli jste si dali jedna a jedna dohromady, určitě jste přišli na to, že nové 650 OHC jsou vlastně 350 OHC, akorát s větším motorem. Čili měla by zůstat charakteristika dostupné a technicky jednoduché motorky pro každý den s designem oslavujícím zašlou slávu československé motocyklové výroby, ovšem po otočení plynovou rukojetí by se mohly dostavit výrazně dynamičtější zážitky. Tak pojďme na to!

První dojem

Nová řada 650 OHC by se měla začít v síti prodejců Jawy prodávat v srpnu a hned bude mít dva modely. Nečekejte nic složitého, prostě se zde kopíruje formát třistapadesátek: model 650 OHC je roadster s vyššími řídítky a designem 634, model 650 OHC Sport potom kulatější Kejvačka se zvednutými laufy a nižšími hrazdovými řídítky. Když obě motorky vidíte stát vedle sebe, máte z nich takový mohutnější dojem než z třistapadesátek, ale to dělá opravdu jenom ten větší motor, který je v černé barvě a zcela vyplňuje prostor pod nádrží. I když při přímém porovnání ani ta 350 OHC nemá malý motor, ale zřejmě jak je stříbrný… Nebo už nevím, ale šestpade mi prostě přijdou nějaké větší.

Přitom větší nejsou ani o milimetr. Rozměry podvozku jsou úplně stejné, rozvor činí 1420 mm, jsou tady stejná kola o průměru 19“ vpředu a 18“ vzadu včetně pneumatik o šíři 100 a 130 mm. Co se výšky sedla týče, tam sice najdete rozdílné údaje, 760 mm pro menší model a 780 mm pro větší, jenomže když se podíváte na údaje k motocyklům Mash, tak zjistíte, že je to v téhle oblasti takové všelijaké a neubráníte se dojmu, že to někdo střílí od boku. Podle informací z Jawy mají šestsetpadesátky akorát tlustší rámové trubky, nicméně jinak rám vypadá rozměrově úplně stejně. A vyšším zdvihem zadních tlumičů to údajně vyšší sedlo taky není – byť jsou tlumiče trochu jiné, mezera mezi kolem a blatníkem je identická. Co na podvozku určitě jiné je, to je přední brzda, 320mm disk se čtyřpístkovým třmenem namísto o dost menšího 276mm kotouče s dvoupístkem už známe z kafáče Special, z něhož pochází i tlustší 41mm přední vidlice namísto slabší s 39mm trubkami. Možná že právě ten mohutnější předek dělá ten mohutnější dojem z celého stroje, který, navzdory vlastně identickým rozměrům, nabral 20 kilo. Teď navážíte 181 kg s plnou 12,5litrovou nádrží, u níž nepřehlédnete bílé plastové těleso benzínové pumpy na levé straně. Na 350 je také, ale díky stříbrnému motoru tolik nebije do očí jako u toho černého.

Jinak co se kvality designu a zpracování týče, je to tady stejná písnička jako u 350. I na šestsetpadesátkách vidíte, že jsou udělané maximálně prakticky, nečekejte žádné okrasné kudrlinky. Nejvíce to vyzní za řídítky, kde se díváte na naprosto jednoduché brýle a snad sto let staré ovladače, známé z bezpočtu japonských strojů od 80. let dále. Nicméně jedním dechem dodávám, že nikde nenajdete ani žádné prasárny, svary jsou pěkné (indická Jawo, uč se!), kabelové svazky vás nepohoršují, zkrátka 650 OHC jsou svým způsobem jednoduše krásné či krásně jednoduché, záleží, čemu dáváte přednost. Čiší z nich láska k železu jako takovému a účelnosti. Výkřikem estetičnosti je maximálně tak tvarovaná páka zadní brzdy. Předpokládám, že lynčování neujdou tradičně výfukové svody s vevařenými katalyzátory, to už u všech modelů 350 OHC patřilo vlastně k bontonu… Ještě než se začnete pohoršovat nad víky motoru s přelepenými původními nápisy, tak vás zastavím – testované stroje byly ještě předprodukční kusy a sériovky už samozřejmě budou mít dekly s odlévanými nápisy Jawa.

Za řídítky

Pojďme do důvěrně známých sedel za důvěrně známá řídítka. Po nasednutí opravdu nemáte šanci poznat, jestli sedíte na 350 nebo 650. Mě zaskočilo tlačítko na vypínání ABS, které zde najdeme v objímce spojkové páčky a které jsem z předchozí třipade neznal, ovšem verze Euro 5 už jej má také, a jenom úplní znalci poznají trochu jiné horní brýle s uložením řídítek v silentblocích a nikoli natvrdo. Jinak já mám na 350 OHC něco najeto, takže jsem tady jako doma. K motorce tohoto typu mi náramně vyhovují její vyšší řídítka, která dávají velmi přirozenou jízdní pozici, jež vás vůbec neponouká k nějakému sportování. Sedlo je tak akorát na pomezí tuhého a měkkého a kilometrová výdrž na něm závisí na odolnosti vaší zadnice. Já jsem to tradičně na nějaké velké stovky kilometrů nemíval, ale Jawaři jsou speciální druh, ti vydrží snad všechno… Také nohy, spočívající na gumových stupačkách, jsou pokrčené v komfortním úhlu a máte je lehce před sebou, možná by mohly být i o něco níž. Beze změny jsou i dva analogové budíky s bílým podkladem a malým displejem v tachometru, kde máte celkové a denní kilometry. Červené pole otáčkoměru od 10 tisíc je samozřejmě pitomost, výkonově šestpade kulminuje na šestce a originál (jehož původ vám ještě chvíli budu tajit) míval červené pole kousek za sedmičkou. U testovaného 650 OHC oba budíky kryl plastový štítek známý z 638, který s designem stroje docela pěkně ladí a bude součástí příplatkové výbavy, stejně jako třeba zadní nosiče, které byly na obou strojích. Bez těch si óhácéčka vůbec nedokážu představit, vždyť Jawa musí být především praktická!

Když přehodíte nohu přes model Sport, ocitnete se přeci jenom na trochu jiné palubě. Ta motorka je jiná nejen zvenčí. Kulatá nádrž působí menším dojmem a je tady i pocit nižšího předku, za což může chybějící štítek a hlavně ta nižší a širší řídítka. Sedlo a stupačky jsou stejné, ale překvapivě je i tahle jízdní pozice naprosto přirozená – mám špatné zkušenosti s některými café racery, kde výrobci akorát nasadili nízká řídítka, ale stupačky a sedlo nechali stejně a seděli jste tam podivně zmáčknutí. Tady ale není rozdíl ve výšce řídítek mezi roadsterem a „sportkou“ nikterak dramatický, proto i ta jízdní pozice „hraje“. A tady už vás to k nějakému tomu odvážnějšímu zatáčkování láká, v řídítkách máte slušnou páku. Co se výbavy týče, je na tom Sport o fous lépe, když kromě předního světla nabídne z LED diod i to zadní. U obou modelů potom potěší standardně montované opletené brzdové hadice.

Na pohodu

Nic nového vás u 650 proti 350 nečeká, ani když přijde na hodnocení podvozku. Ani bych neřekl, že bych nějak zvlášť vnímal těch 20 kg navíc (ve videu mluvím o rozdílu 10 kg, jenomže to by platilo proti již nevyráběné verzi Special). Možná trochu, ale jenom v tom směru, že mi šestpade přijdou projevem takové dospělejší a vláčnější, ale to víc než o kilech bude o větších rotujících hmotách velkého motoru a s nimi souvisejícím pomalejším řízením. Když to takhle řeknu, tak zní jako kritika, jenomže to vůbec kritikou být nemá. Mně se naopak líbí, jak koncept OHC montáží velkého motoru podvozkově dospěl. Pořád je tady, i díky těm fajn jízdním pozicím, fajnová a intuitivní ovladatelnost, jenom ta motorka pod vámi není tak skotačivá. Prostě na šestpade se cítíte důležitěji a dospěleji.

Co mě na óhácéčkách vždycky bavilo, bylo komfortní naladění podvozku přesně takové, jaké potřebujete na české silnice všech tříd, spíše těch nižších. U Jawy neočekáváte, že by byla tvrdá, a ani šestsetpadesátky nejsou. Podvozkové komponenty fungují slušně a řekl bych, že pocítíte i benefity té silnější přední vidle, aniž byste stroje tlačili do kdovíjakých sportovních výkonů. Prostě ta jistota v nájezdu do zákrut tam je o fous vyšší. A o dost lepší dojem než na třipade potom zanechávají brzdy, které makají hodně slušně a jsou dostatečně dimenzované na to, aby ukočírovaly nejen vyšší hmotnost, ale především vyšší rychlosti, kterých šestsetpadesátky dosahují. Tedy teoreticky, protože jsem si ověřil, že i na větší motorizaci jedu stejně jako s menším objemem – prostě do kilíčka. Ale tím už se konečně dostáváme k motoru…

Motor

Tak co, poznali jste během čtení z fotek, na jaký motor se to celou dobu díváte? Já věřím, že ano. Tohle je prostě klasika, kopie motoru od Hondy, nejvíce známá z modelu Dominator, kterých sice už nejezdí tolik, jako dříve, ale pořád je jich po světě zřejmě statisíce. Jde o vzduchem chlazený jednobuch s objemem 644 cm3, jednovačkovou hlavou s radiálně umístěnou čtveřicí ventilů, nízkým kompresním poměrem 8,3:1, olejovým chladičem, elektrickým startérem a pětistupňovou převodovkou, který však namísto karburátoru logicky krmí vstřikování. Tohle jádro bylo vždycky synonymem pro nerozbitnost, i když to znamenalo výměny oleje už po 3000 km, zatímco konkurence vždycky měla aspoň dvojnásobek. V téhle oblasti se nic nezměnilo, což v dnešní době klidně 16tisícových intervalů působí poněkud zvláštně (na druhou stranu, 650 OHC fakt nejsou cestovní koráby na dlouhé štreky), ale co je dobrá zpráva, že se toho moc nezměnilo, ani co se výkonu týče. Protože původní Dominatory mívaly (v závislosti na ročníku) kolem 45 koní, ale později to u modelů SLR a Vigor spadlo pod 40 a poslední v Evropě prodávaný stroj s tímhle motorem, funduro FMX650, už měl koní jenom 38. A dnes, po desítkách let od zkonstruování a pod bičem přísné Euro 5, se v Jawě chlubí parametry 29,4 kW/40 k při 6000 otáčkách a 50 Nm při 4500 otáčkách. Úbytek pouze nějakých 10 % výkonu i točivého momentu proti době, kdy se nějaké smrádky a randál nijak extra neřešily (každopádně řádově méně, než dnes), beru jako velké vítězství konstruktérů a coby milovník právě těchto jednoválců mám obrovskou radost, že si ještě dnes můžu jeden takový koupit.

Testované stroje byly předprodukční kusy, sériovky budou mít víka motoru s odlévanými logy Jawa

Jízda mi každopádně připomene, že Dominator se vždycky choval jinak než má jankovitá Yamaha XT600. Tenhle zážitek se mi líbí už od nastartování, kdy jednoválec běží naprosto klidně a tiše. Spojková páčka má do měkkosti dnešních samozamykacích spojek daleko, tohle je záležitost pro chlapiska, ale je přesná a citlivá a řazení pětistupňové převodovky je naprosto v pohodě. Rozjezd je tak plynulý, že nebýt nezaměnitelného pufání, začnete mít dojem, že máte pod sebou minimálně dvouválec, možná i víc. A tenhle dojem přetrvává i po lehkém přidání plynu. Šestpade je totiž velice závislá na tom, co jí diktujete. Až jsem se v první chvíli bál, jestli není rozbitá, nebo abnormálně vykastrovaná. Prostě jsem jen tak držel lehce pootevřený plyn a motor se plynule vytáčel. Dva, dva a půl, tři tisíce a pořád nic. Kde je ta síla, kterou od 50 newtonmetrů čekám? Vždyť tohle jede jak třipade. A tak jsem přidal víc a – jooo, tak tomu už rozumím! Tady opravdu obrovsky závisí na tom, co dělá vaše pravá ruka, a je to skvělá zpráva zejména pro ty, kdo přecházejí z malých objemů a měli by obavu, zda ten velký jednobuch zvládnou. To na 650 OHC opravdu nebude problém, protože motor neškube, nejančí, neprotestuje proti nízkým otáčkám, on se prostě chová tak, jak mu řeknete. Tady to není záležitost otáček, nýbrž míry a ráznosti otočení pravým zápěstím. Dokud nevezmete za heft pořádně, nebude se dít nic dramatického. Ale jakmile se přestanete žinýrovat a motorce vytnete, dostane se vám moc příjemného zátahu i zvukového projevu. Jo, tady jsou ty kubíky, které jsem hledal! A i nějaké vibrace, ale ty prostě u velkých jednoválců vždycky patřily k věci.

Dlužno říci, že tu přidanou sílu proti třistapadesátce (která má ve skutečnosti objem 397 cm3) budete využívat hlavně při akceleraci a nejvíce asi při předjíždění, kdy prostě a jednoduše otočíte heftem a necháte velký motor udělat práci, pro kterou byl stvořen. Zapomeňte na to, že byste se na 650 OHC rázem ocitli v hledáčku policejních radarů, protože i tady vás nejvíce bude bavit jízda někde v rozmezí 80-100 km/h. Šestpade má sice psanou o dost vyšší maximálku než menší sestřička, konkrétně se tu bavíme o 150 km/h proti 115 km/h, ovšem motor nepůsobí zrovna dlouhonoze zejména díky relativně krátkému sekundárnímu převodu, kdy při 4000 otáčkách frčíte 90 km/h. To také znamená, že pětka je bez problémů použitelná už někde od šedesátky, po městě se běžně pohybujete na čtyřku a prostě na výjezdu z obce cvaknete pět, lehce přidáte a usídlíte se někde kolem toho legálního okreskového maxima. A tam je vám dobře, vítr kolem vás sviští, motor je tady spokojený, patníky se míhají a vás vůbec nic neláká, abyste se pokoušeli o nějaké dálniční výkony.

Cena

Pokud u 350 OHC pokaždé zrudnete vzteky, protože je to převlečená Čína, tak pro vás nové šestsetpadesátky nebudou z úplně stejného důvodu. Ovšem pro ty, kdo jsou rádi, že se v týnecké továrně aspoň něco děje a značka je díky tomu schopná existence, by mohla být řada 650 OHC poměrně lákavá. Je to logický krok pro ty, kdo už měli 350 OHC a rádi by chtěli postoupit někam výš, ale i pro lidi, kteří by jinak o třistapadesátce ani neuvažovali kvůli jejímu nižšímu výkonu. Když to vezmeme řečí čísel, nabídne prakticky přesně o půlku vyšší výkon a o dvě třetiny větší točivý moment, a přitom váží jenom o nějakých 13 % víc. Také maximálka šla nahoru o 30 %. Takže nám zbývá říct to poslední, a sice jak se to projevilo na ceně. A tady mě Jawa tedy velice mile překvapila. Původně se mluvilo o cenovce do 150 tisíc, což by samo o sobě bylo velice dobré, ale nakonec je to ještě méně. Za 650 OHC zaplatíte 139 700 Kč, za verzi 650 OHC Sport potom 143 700 Kč, tedy zhruba o čtvrtinu více, než co dáte za třistapadesátku. Muziky přitom nabídne o dost víc. Za svoje peníze dostanete sice vlastně úplně stejnou motorku, ovšem s dospělejším chováním a silným motorem, který potěší nejen milovníky starých časů.

Informace o redaktorovi

Jan Rameš (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 174 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

+ jednoduchá technika
+ cena
+ vstřícný motor


- jako u 350, základ je Shineray
- krátké servisní intervaly


POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autoři článku obdrželi prémie 165 Kč od 4 uživatelů.
Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
maraton přispěl 45 Kč
Cafi přispěl 45 Kč
Milan1963 přispěl 30 Kč
ZdenalH přispěl 45 Kč
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (1x):
Motokatalog.cz



TOPlist