Jawa 350 OHC: retro nebo pokrok?

Jawa letos představila dvě novinky, které jsou z pohledu jejích výrobních tradic docela různorodé. Už dříve testovaný Vintage představuje završení dosavadní řady 660, když v retro-hávu navazuje na základ předchozího Sportardu a Adenia. Třistapadesátka s dodatkem OHC se naopak prezentuje jako přelomový přírůstek do nejtypičtější jawské kubatury. Bezmála sedmdesát let dosud platilo, že když se něco jmenuje Jawa 350, je to dvoutaktní dvouválec. Jenže právě označení OHC napovídá, že odteď už staré pořádky neplatí. Vůbec. Nová třipade je čtyřtakt, jednoválec, a ke všemu čtyřstovka. A to ještě má pět kvaltů a ABS… No aby ne, když jako základ posloužil čínský Shnineray XY 400, který v našich končinách jinak známe třeba jako Mash 400 nebo Romet Classic. Týnečtí konstruktéři udělali  z asijského „vintage-biku“ ještě o fous větší retro, než jaké nabízí polská nebo francouzská značka, a ani na to nemuseli vymýšlet bůhvíco nového.

Na čínském základu totiž stačilo jen vyměnit plechařinu za tu typicky jawskou, aby motorka dostala klasický šmrnc „Made in Týnec“. Už na první pohled je jasné, že z vizuálního hlediska není 350 OHC v dynastii dosavadních třistapadesátek žádnou černou ovcí. Naopak. Novinka se pyšní notoricky známou nádrží s chromovanými boky a gumovými opěrkami kolen, má hluboký zadní blatník a typické podsedlové schránky. Chybět nemůže kulatý reflektor, rovné prošívané sedlo s páskem, doutníky koncovek výfuků, gumové manžety předních vidlí nebo dvojice zadních tlumičů s vinutou pružinou a samozřejmě velká drátěná kola. Darmo popisovat, pokud se vám líbila už stará třiapůle, budete mít jasno i u nové.

Jednoduchá stavba si na nic nehraje a svými strohými liniemi, typickými detaily, množstvím chromu a zářivě červeným lakem bez většího násilí zcela účelně navazuje na klasickou 350/634 ze sedmdesátých let, respektive na model 634 Retro, který je v současné nabídce Jawy. Ta se neuchyluje k populárnímu retru nijak záměrně podle okamžitých požadavků trhu, ona takhle vlastně vypadá nepřetržitě už dekády.

Retro v jejím podání tak není žádná aktuální póza, ale stoprocentně autentický kontinuální styl. Spíš než kastlíky, které naživo na sériové motorce vypadají napasované do rámu mnohem lépe, než jak se jevily na prvních propagačních snímcích, jsou ojedinělým vizuálně rušivým prvkem nové Jawy výfukové svody, jejichž úsek vpředu u motoru okupují katalyzátory i s kabelem sondy. Inu, daň za Euro 4 (a třeba i trochu nechtěný prostor pro úpravu), ale určitě moucha na kráse.

Elegance skrze jednoduchost je přítomna i na přístrojovce prostřednictvím dvojice chromovaných budíků s kulatými ciferníky tachometru a otáčkoměru s integrovanými základními kontrolkami. Snad jen kdyby počítadlo kilometrů bylo místo malého jednořadého displeje ve formě otáčejících se válečků a nulovacího kolíku – ale zase abychom to s tím retrem nepřehnali, přece jen máme rok 2017. Nepatrný a v této podobě nezvyklý prvek modernity najdeme na řídítkách, konkrétně to pravém, kde na nás vedle standardních tlačítek vykukuje také přepínač ABS.

Netradičním, ale na Dálném Východě běžným řešením je také otvírání sedla. Žádné odemykací táhlo, žádný zámeček natvrdo, jen malá páčka ukrytá zespoda pod zadní hranou sedla. Pod sedlem je přitom docela dost místa, rozhodně víc než jen na pár kusů základního nářadí, ale spoléhejte se, že nenechavec nezajištěnou páčku neobjeví… Šikovným detailem je naopak zámek na přilbu vedle levého kastlíku. Celkové provedení a kvalita zpracování patří rozhodně k tomu nejlepšímu, co jsme z čínské produkce mohli vidět. Zelené šrouby tu nenajdete, sváry nejsou suplovány vrstvami barvy a  třeba stříbrná nádobka kapaliny přední brzdy ukazuje, že i v Číně si dokážou všímat zdánlivě nepodstatných, ale všeobecný dojem dost ovlivňujících detailů. Mash, Romet a teď ani Jawa si zkrátka zvolili solidní základ.

Po osedlání nové třiapůle na sebe první dojem nenechá dlouho čekat. Nejspíš pod vlivem letitých zkušeností s původní jawkou jsem k novince takřka identického vzhledu přistupoval i s takřka identickým očekáváním. Stejně jako stará třinda, i novinka vám ale padne do ruky naprosto okamžitě a bez nějakého většího zvykání – paráda. Snadné manipulaci na místě nahrává i velký rejd. Přirozený posaz utvářejí vyšší řídítka, rovné pohodlné sedlo a stupačky tak akorát dole a vpředu. Stará třinda ovšem působila svou mnohem dospěleji, než její kubatura napovídala. U novinky je to spíš naopak – takhle lehoučká a drobná že je čtyřstovka? Vždyť novinka má proti 634ce krapet vyšší pohotovostní hmotnost (173 kg vs 167 kg) i rozvor (1420 vs 1350 mm). Dojem o něco menší ergonomie ale dělá hlavně nižší sedlo (760 mm vs 820 mm). Jawa 350 OHC není pro žádné přerostlé dlouhány, ale ani trochu nadprůměrně vzrostlý motorkář se v jejím sedle nebude trápit. Výhodu rovného sedla pak ocení hlavně spolujezdec, pro nějž je zde místa dost.

Když už jsme se trochu oťukali, pojďme to nakopnout! A to doslova – 350 OHC je totiž kromě fádního tlačítka startéru osazena taky chlapáckou (a mnohdy i spásnou) nakopávačkou. Lhostejno jaký způsob zvolíte, vzduchem chlazený 397 ccm jednoválec naskočí hladce a už se z doutníků line tlumené, hluboké vrčení. Motor má svůj původ ve dvacet let staré Hondě XR400, kde si dle zahraničních recenzí vydobyl pověst spolehlivého, byť ne úplně překoňovaného, jednoduchého nezmara. Aby plnil nejpřísnější eko-normy, nahradil Shineray karburátor elektronickým vstřikováním Delphi.

Jednoválec není při svém objemu žádný zběsilý vyklepaný honič, naopak boduje solidním zátahem, který se hlásí už v nižších otáčkách a naplno pak dominuje silnému střednímu pásmu. Poslušná reakce na plyn přichází okolo 3500 ot/min. a výkon roste takřka lineárně, bez větších kopanců či propadů, až za hranici 7 tisíc toček. Maximální výkon 27 koní (20,4 kW/6500 ot./min) není na čtyřstovku nic ohromujícího, ovšem zásadní je, že točák o solidních 30,6 Nm má svůj spíše plošší vrchol už v pěti tisících. Jednoválec tak není nutné zbytečně vytáčet, abyste z něj cosi vyždímali. Nad nějakých cca 7500 otáček už navíc vibrace přestávají být neobtěžujícím jednoválcovým folklorem, ale začínají se znatelně přenášet do stupaček. Omezovač zasahuje ještě asi o 1500 toček výš, ale bičovat tuhle čtyřstovku k takovým metám je zcela zbytečné.  

I díky pětistupňové převodovce si při každodenním ježdění, na výletech i běžných přesunech, krásně vystačíte se středním pásmem. První dva kvalty jsou spíše delší, motorka se spolujezdcem není kdovíjaký démon semaforových odpichů, ale na svižné a bezpečné komunální motání to naprosto stačí. Ve městě se navíc naplno projeví výhoda obratnosti a ovladatelnosti, kterou můžou této čtyřstovce závidět i mnohem menší motorky. Podvozek na velkých kolech (přední 19“/zadní 18“) pracuje při průjezdech pouličními dírami naprosto bez problémů, stejně jako zafungují brzdy v kombinaci přední kotouč-zadní buben. Snadno vypínatelné ABS, přítomné díky specificky řešenému snímači i na zadním kole, se při čitelném účinku páčky i pedálu dostane ke slovu až v poslední instanci.

Město zkrátka není limitem a zdaleka jediným hřištěm, kam lze tuhle hravou motorku vyhnat. Jakmile za jeho branami naládujete čtyřku (50 km/h při 4 tis. ot.) a motor necháte trochu rozmotat, teprve si můžete v klikatě vinutých venkovských zatáčkách naplno užívat, jak snadno, intuitivně a přesně se nová třistapade vodí. Přední vidlice, ve městě občas možná až příliš tuhá, vede v táhlých náklonech stopu zcela přesně. Zadek je naopak při svižnější jízdě místy trochu měkčí, ale po přitvrzení tlumičů o jeden stupeň (na 4/5) svou tuhostí zdárně předku sekunduje. Kdovíjaké dovádění ovšem není doménou čtyřtaktní třiapůle.

Je zřejmé, že vyjma rutinního dojíždění má Jawa 350 OHC totiž spíše cestovně-kochací než sportovně-divočící ambice. Pětka se solidně rozmotá přibližně od osmdesátky, takže v jejím sedle lze dlouhodobě pohodlně, bez otravných vibrací a se slušnou jízdní dynamikou křižovat okresky a státovky do nějakých cca 120 km/h. Jako u staré třindy, i v případě 350 OHC je dálnice spíše nutným zlem. Problémem by tam nebyla ani tak maximálka (cca 140 km/h), jako spíš doba jejího dosažení a vibrace. Ve trojciferných rychlostech se už výrazněji projevují limity podvozku a brzd. Zadek, jakoby podle tradice všech třiapůlí, se začne neklidně nakrucovat a ani přitvrzení tlumičů mu moc nepomůže. Přední brzda přestane dávno sama stačit a pro aspoň minimální pocit sucha a bezpečí je třeba ji tisknout náležitě intenzivně a v nezbytné kooperaci se zadním bubnem. Suverénní chování za všech okolností naopak ukázaly sériové pneu Kenda, které bez zaškobrtnutí zvládly všechny městské i venkovské manévry za sucha i v průtrži.

A konečný dojem, který Jawa 350 OHC zanechává? Když ponecháme stranou nekonečné a nic neřešící diskuze, jako třeba proč Jawa nepřišla s touhle motorkou před dvaceti lety, proč musí stavět na čínské platformě, proč není o polovinu levnější,… zkrátka když přijmeme věci tak, jak jsou, můžeme se na novou Jawu dívat dvojí optikou. Z pohledu úplné novinky na českém trhu jde o zajímavý příspěvek do kategorie retro-biků, který vedle (předpokládatelně) osobitého stylu může zabodovat také svým univerzálním využitím, solidními jízdními vlastnostmi a pohodlím a v naposlední řadě i jakousi „začátečnickou přístupností“.​

Optikou zkušeností s dosavadní produkcí týneckých třistapadesátek, k níž se čtyřtakt hrdě hlásí, pak jde o zlepšení v každém výkonnostním ohledu včetně spotřeby (cca 3,2 l/100 km). Přitom si ale 350 OHC ponechává nejen nezaměnitelný styl, ale i některé typické vlastnosti, jako třeba nehynoucí univerzalitu a zábavnou blbuvzdornost, a v menší míře i vrtochy (nějaké ty vibrace, vlnění a vadnoucí brzdy, když jí nakládáte) provázející staré známé třistapadesátky od Sázavy.

Pokud třeba pokukujete po menší, stylové a upravitelné motorce nebo když se vracíte po letech do jedné stopy, hledáte nenáročného výletního společníka či prostého dojížděče, co slušně vypadá a taky trochu jede, má vás Jawa čím oslovit. A jestli jste měli co do činění s dávnou třindou, berte novinku prostě jako zásadní technologický upgrade při zachování typického charakteru. Cena těsně pod sto tisíc (99 930,- Kč) navíc Jawu 350 OHC předem nediskvalifikuje v souboji se srovnatelnou konkurencí.

Informace o redaktorovi

Jan Krajíček (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 188 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE