Tři pracanti: Voge SR4 Max 350 vs. Honda Forza 350 vs. Yamaha X-Max 300

S přehledem se proplétají v hustém městském provozu, ale zvládnou i delší cesty po dálnici. Ideální nářadí pro každodenní dojíždění nebo cesty na nákup, současně nabídnou i slušnou porci zábavy na víkendový výlet nebo dovolenou v Alpách. Mají dostatek výkonu pro svižné svezení v jednom i důstojnou a bezpečnou jízdu ve dvou. V této objemové a cenové třídě skútrů mezi sebou až dosud těsně soupeřila hlavně japonská dvojice Forza a X-Max, jenže letos na trh dorazil další hodně výrazný hráč Voge SR4 Max 350. Jak si Číňan povede a neviděli jsme ho už někde?

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Kapitoly článku

Honda a Yamaha už jsou v téhle kategorii osvědčené legendy a v redakčních testech už se objevily mnohokrát, proti sobě jsme je postavili před čtyřmi lety, když to ještě byly obě třístovky. Tyhle lety prověřené stroje mezi sebou každý rok soupeří po stránce designu, výkonu a vlastností. To platí i pro cenu a díky tomu jsou na trhu za hodně lákavé peníze. Vážnější konkurencí jsou pak až čtyřstovkové maxiskútry jako Suzuki Burgman nebo BMW C 400, které sice nabídnou větší výkon a víc místa, ale taky za podstatně vyšší cenu. O takovém srovnání si můžete přečíst třeba v našem loňském společném testu BMW C400 GT vs. Honda Forza 350. A právě o německém C 400 GT bude v dnešním testu také hodně často řeč. Proč, když se testu neúčastní?

BMW si totiž nechává své maxiskútry C 400 spolu s motory řadových dvouválců vyrábět v továrně čínského koncernu Loncin. No a Loncin zase své vlajkové modely skútrů a motocyklů nabízí pod značkou Voge. Nové čtyřstovkové skútry BMW jsou na trhu už pátým rokem, a to je pravděpodobně také lhůta, po které směl čínský Loncin využít konstrukci a jednoválcový motor C 400 a postavit na jeho základě vlastní model Voge SR4 Max 350. Představil se na podzimní výstavě v Miláně a na český trh dorazil letos na jaře s hodně lákavou cenovkou těsně nad 160 tisíc přesně na úrovni Forzy a X-Maxe. To znamená téměř o padesát tisíc levněji než výše zmíněné BMW C 400 GT. Schválně si porovnejte následující dvě trojice fotek a bude vám jasné, že základ konstrukce a designu je shodný. A že uvnitř už to tak stejné není... ale o tom až později.

Už když máme všechny tři mašiny zaparkované vedle sebe, vyniknou tři hodně odlišné přístupy k designu. Honda po letošním faceliftu jako by celkovým stylem soupeřila hlavně s maxiskútry koncernu Piaggio a nezapře svůj italský původ. Ano, čtete dobře, Honda je samozřejmě japonská značka, ale design Forzy 350 vznikl v Itálii, navíc Forza se v Itálii také vyrábí a hlavně se tohoto modelu v Itálii neuvěřitelné počty prodávají. Jde o tak slavný a vyhledávaný model, že nepřichází v úvahu nějaký zásadní designový krok stranou. Honda proto zachovala celkovou tvář a docela vkusně ji doplnila o ledkové linie denního svícení. Výsledkem je elegantní výraz skútru jako dělaného do města i na delší cesty.

Kdykoli se podívám na Yamahu X-Max 300, pořád v těch světlometech vidím ten sportovní pohled, jaký měly superbiky R1 až do roku 2015. Ten mohutný znak X, který kreslí přední dvojitý světlomet, je hlavním poznávacím znamením X-Maxe a taky jeho hlavní devizou. Tohle je prostě „malý T-Max“, už svým stylem podstatně víc láká ke sportovnímu svezení a menší podíl kapotáží se promítá do nižší hmotnosti. Yamaha je celá stavěná trochu víc do výšky a na vzpřímenější posaz, a přestože v dnešním společném testu trochu zaostává ve zdvihovém objemu motoru, na dynamice ani na maximální rychlosti se to nijak výrazně neprojevilo. Po stránce designu mi tak úplně nesedí jen přesun směrovek do plastových výstupků vedle plexištítu. Takhle to až dosud mívaly jen tchajwanské značky. Ale na druhou stranu uznávám, že jsou směrovky ve vyšší pozici v provozu víc vidět.

Jak už jsem naznačil výše, design Voge SR4 Max 350 je hodně poplatný svému vzoru od BMW. Ovšem Loncin tady podle mě předstihl svého mistra a využitím jiného tvaru světlometu a hlavně integrovaných ledkových směrovek do bočních kapotáží přišel ještě s modernějším a atraktivnějším designem. Pozitivní vliv německých inženýrů je znát i na celkovém zpracování, tohle je prostě kvalita BMW. V dnešní trojici je pak Voge posunutý podstatně víc k cestovnímu stylu a k maxiskútrům. Je mohutnější, víc stavěný do šířky a má i největší motor, ovšem logicky taky vyšší hmotnost. Tuhle mašinu už si se stopětadvacítkou nikdo nesplete, tady už je plně na místě označení maxiskútr!

Když se na dnešní trojici podívám z pohledu jezdce v sedle, pak tady s ohledem na standardy moderní doby o pořádný kus vede Voge. Má poměrně tuhé sedlo, ale hodně široké, a má nejvíc místa na nohy i pro nás dlouhány. Posaz se dá zvolit lehce zakloněný, to když si dáte chodidla na přední šikmou část ploten, nebo aktivnější rovný s chodidly vodorovně. Stejně jako Honda i Yamaha má bezklíčové zapalování a slušně velké přihrádky s napájecím konektorem na mobil před koleny jezdce.

Po BMW zdědil velký 7palcový TFT displej s přehledným zobrazením, dokonalé ovladače na řídítkách a moc pěkně zpracované plasty před jezdcem. Na tuhle palubní desku je radost se dívat a vůbec byste neřekli, že by to měl být čínský skútr. Na displeji se dají nastavit dva typy základního zobrazení a poměrně intuitivně tu najdete všechny potřebné funkce, v menu se dá doklikat třeba i k vypnutí kontroly trakce. Displej vám ukáže sledování tlaku v pneumatikách TMPS, které už v dnešní době pomalu začíná být standardem. Kdo si někdy málem rozbil hubu nebo zničil pneu kvůli neodhalenému defektu nebo nesprávnému tlaku, ten mi dá za pravdu. Ještě větší bonus je možnost Bluetooth propojení s mobilem a zobrazení pokynů navigace na displeji, o tom se v dnešním porovnání může konkurentkám Hondě a Yamaze jen zdát.

Jako perlička na dortu je tu navíc automatický videozáznam situace před skútrem na paměťovou kartu pomocí malé kamerky schované v plastu nad světlometem. Pomocí tlačítka na pravém řídítku si navíc můžete pořídit fotku a uložit ji na kartu. Videa se ukládají po minutových blocích, po vyčerpání kapacity se začnou přemazávat nejstarší. Šikovná věc, když potřebujete v případě nehody prokázat, že vám třeba někdo nedal přednost. Bohužel třeba na záznam vzpomínek z výletu to použitelné není a kvalita záznamu by opravdu mohla být lepší. Tohle je na úrovni „aliexpresácké“ hračky za deset dolarů a drobet to z celé funkce dělá jen marketingovou atrakci. Přesto bych za to poslal do Číny pochvalu, soudruzi si asi všimli, že si spousta motorkářů objednává levné záznamové kamery právě pro případ nehody a hledání viníka.

Yamaha má o něco menší celkové rozměry, a když na ni přesednete, je pocitově stavěná víc do výšky. Místa na kolena je tu i pro dlouhána vcelku dost, jen s místem na chodidla je to v porovnání s dnes testovanou konkurencí trochu horší. X-Max sice taky má vepředu šikmé plošiny na odložení chodidel, když si chcete při delší jízdě změnit pozici nohou, ale kvůli vzpřímenějšímu posazu si sem nohy skoro nejde opřít. Další drobný mínus je zde až příliš spartánská přístrojovka v podobě malého LCD displeje. Jasně, je přehledný a svoji funkci plní vzorně, ale v dnešní době už to je trochu málo a působí to v porovnání s dnešními soupeři lacině.

Když nakonec přesedám na Hondu Forza, kterou už jsme testovali mnohokrát, ocitám se doslova ve starém známém světě. I přes nejkratší rozvor kol jde o tak akorát prostorný skútr, i tady je velkorysé místo pro spolujezdce. Dokonalá ergonomie, protože Forza už za sebou má mnoho generací vývoje. Výrazný bonus v podobě elektricky výsuvného plexištítu, díky kterému tahle mašina hodně boduje na dálnici, kde si ho vysunete do nejvyšší polohy a jste výrazně líp chránění než u dnešních dvou soupeřek. V horku nebo ve městě si ho zase spustíte až dolů a máte lepší chlazení jezdce i lepší přehled o vozovce před vámi.

Před jezdcem je klasická analogová přístrojovka s kulatým tachometrem a otáčkoměrem, doplněná menším displejem palubního počítače. Designově je to moc pěkně zpracované a okolní plasty jsou upořádané do trojúhelníkových tvarů, které se opakují na středovém oplastování řídítek. Ještě před dvěma, třemi lety bych tuhle klasickou přístrojovku jen chválil a oslavoval analogové řešení. Jenže doba se posunula a na vedle stojícím Voge SR4 Max je vidět, že to jde i jinak, přehledněji a pocitově i moderněji a luxusněji. A bohužel japonští konstruktéři to ještě celé trochu zhoršili nelogickým „pahýlem“ pro ovládání multimédií pod levou rukojetí řídítek. Pro Italy a menší jižanské národy je to možná vhodné řešení, ale my dlouháni si o něj tak akorát v rejdu dloubneme do kolena. Nabídka multimédií a propojení s telefonem je kvůli hodně jednoduchému displeji také dost diskutabilní. Jako majitel bych se hned po koupi zajímal, jestli se ta věc dá nějak odmontovat a zaslepit, a to je u tak povedeného skútru škoda. I tak je na tom ale Honda z pohledu přístrojovky o fous líp než malý displej vedle stojící Yamahy.

Konstrukčně a v hlavních parametrech jsou na tom dnešní tři skútry docela podobně. Všechny tři se prodávají za hodně podobnou cenu kolem 160-165 tisíc korun. Všechny tři jezdí na kombinaci 15palcového předního kola a 14palcového zadního kola, všechny tři mají kapalinou chlazený jednoválcový motor s podobným projevem a maximálním výkonem 20,6-21,5 kW při 7500 ot/min. A právě to poslední je trochu zvláštní, protože mezi nimi je docela rozdíl ve zdvihovém objemu motoru. Yamaha má 292 cm³, Honda o 38 kubíků víc s celkovými 330 cm³ a Voge dokonce 351 cm³, a přitom mají téměř shodný maximální výkon a nijak zvlášť se neliší ani maximální točivý moment (Honda 31,5 Nm, Yamaha 29 Nm, Voge 30 Nm). Tady patří mé uznání Yamaze, která i s menším objemem dokáže nabídnout téměř stejné parametry, a to svědčí o opravdu moderní konstrukci motoru. Naopak překvapivý je relativně malý výkon Voge, protože by mělo jít o takřka stejný motor jako v modelku BMW C400 GT. Jenže v německém maxiskútru tento motor podává 25 kW a také větší sílu 35 Nm.

Jenže čísla nejsou všechno, když trojici skútrů porovnáváme v dynamických rozjezdech, jasně tady vede Voge. Přestože je s pohotovostní hmotností celkem 214 kilo o dost těžší než jeho dvě soupeřky, protože Honda má 186 kg a Yamaha dokonce jen 183 kg, při rozjezdech pokaždé s přehledem vede v počátečním „odpichu“. Voge má asi nejlépe vyladěné napojení motoru na variátor. To se potvrdí i při jízdě se spolujezdcem, kdy Voge dává posádce nejvíc místa a celý maxiskútr je i díky většímu rozvoru nejlépe ovladatelný. Nejsou to nějak markantní rozdíly a poznáte je v podstatě jen při přímém porovnání, ale je znát, že Honda a Yamaha jsou přeci jen dělané primárně pro jednoho jezdce, kdežto Voge je konstruovaný víc směrem k velkým maxiskútrům. Má to ale i odvrácenou stranu, Voge má v porovnání s uhlazenou Hondou a Yamahou trochu hrubší projev motoru a jeho větší zdvihový objem a jeho relativně krátkozdvihový motor posílá do řídítek a sedla o maličko citelnější vibrace.

S pohodlím i ovladatelností souvisí i odpružení, kde zase o malý kousek vede Honda s delšími zdvihy odpružení 125 mm vepředu a 130 mm vzadu. V porovnání s tím má Voge a Yamaha zdvih vepředu jen 110 mm, vzadu pak Voge nabízí 112 mm a Yamaha dokonce jen 79 mm. A na opravdu rozbité ulici nebo na zpomalovacích prazích je to poznat, Honda je přepluje o něco víc v pohodě. Voge na tom také není úplně špatně, tady možná paradoxně tak trochu pomáhá jeho větší hmotnost, část rázů pohltí hmota skútru, ale i tady už zadní odpružení občas protestuje. No a Yamaha, ta někdy jde vzadu až na dorazy, byť za běžného stylu jízdy se vám to asi stane jen výjimečně. V zatáčkách a při proplétání v provozu naopak Yamaha nabízí největší obratnost díky vzpřímenějšímu posazu jezdce, v táhlých zatáčkách zase o maličký kousek vede Voge s delším rozvorem kol. Ale zase musím opakovat, že jde o hodně malé rozdíly, které jsme byli schopní rozlišit jen při přesedání mezi jednotlivými stroji a kroužení na stejném kruhovém objezdu. Kvůli hodně podobné konstrukci jsou si jinak všechny tři stroje z hlediska jízdy a obratnosti dost podobné, odlišnosti jsou hlavně kvůli jiné jízdní pozici.

S odpružením úzce souvisí brzdy. Tady má opět drobný náskok Voge se dvěma pořádnými předními kotouči a dobře dávkovatelnou zadní brzdou. Škoda jen, že má nastavené ABS až moc opatrně, takže se aktivuje na zadním kole skoro pokaždé a občas zadrnčí i na předku, přestože jsem ještě vůbec nezaznamenal prokluz. Tady pravděpodobně bude na vině trochu starší verze ABS v porovnání s tou, kterou dostávají skútry BMW. Honda i Yamaha mají po jednom kotouči vepředu a vzhledem k jejich nižší hmotnosti to bohatě stačí, navíc nám u nich přišlo nastavení ABS o něco lepší nebo chcete-li propracovanější. Kdybych musel porovnat pocit a odezvu z brzd, asi bych na druhé místo dal Hondu, ale i tady to spíš souvisí s nižším posazem a lepším vnímáním stroje při razantním brzdění než se samotnými brzdami, Yamaha se vzpřímenější pozicí jezdce brzdí pocitově o maličko slaběji, ale při přímém provnání byly brzdné dráhy prakticky stejné.

Když se soustředíme jen na užitné vlastnosti, tady se nejvíc předvádí Honda s obrovským podsedlovým prostorem na dvě přilby, slušnými schránkami před koleny jezdce a navíc příplatkovým kufrem. Ten i s nosičem zdraží Hondu o 10 tisíc, ale je v barvě skútru a navíc s moc příjemným zamykáním dálkovým klíčem spolu se skútrem. Odhaduji, že 90 procent zákazníků si ho při nákupu skútru objedná, protože hodně zvýší využitelnost skútru. Podsedlový prostor Yamahy je srovnatelný, Voge tady hraje až třetí housle, pod sedlo se vejde jen jedna přilba a malá otevřená jetka, ale jen fakt malé modely.

U Hondy a Voge si navíc můžete mezi kolena zavěsit i menší tašku s nákupem na výklopný háček, Yamaha má vyšší středový tunel a tuto možnost postrádá. S užitnou hodnotou bude úzce souviset i spotřeba paliva a dojezd na nádrž. Velikost nádrže mají Honda, Yamaha i Voge prakticky shodnou (11,7 vs 13 vs 12,8 litrů) a to samé platí i pro spotřebu. Ta je u této třídy tak nízká, že je těžké ji nějak smysluplnězměřit a porovnat. Při našem testu se pohybovala kolem 3,5 litrů na sto, osobně bych odhadoval, že Voge bude kvůli své vyšší hmotnosti žrát zhruba o půl litru víc

Jak tuhle trojici na souhrnně a stručně vyhodnotit? Honda a Yamaha jsou si hodně blízké a liší se hlavně designem a charakterem jízdy, který odráží trošku jinou ergonomii a pozici jezdce. Ale ty rozdíly jsou tak malé, že v podstatě platí rada: která se ti líbí, tu si kup. Při výběru může hrát roli i servisní síť, pokud máte blízko právě servis jedné z těchto dvou japonských značek, může to být rozhodující. Voge má trošku jiný charakter, v dnešním porovnání se víc hodí pro ježdění ve dvou a na delší cesty než do města. I tady si troufnu říci, že díky napojení na konstrukci a výrobu BMW jde o koupi na jistotu, i tady se dá spolehnout na solidní servisní síť, kterou má Voge společnou se značkou Kymco.