Honda Integra 2014

A patří k tomu hned několik výhod. Především tak stabilní podvozek, jaký u žádného jiného skútru nenajdete. Není to přitom žádná věda; motor je umístěný vepředu zhruba mezi kotníky jezdce, takže víc váhy leží na předním kole. Přenos síly na zadní kolo zajišťuje řetěz, takže žádná kila od variátoru na zadní kyvce. Pak jsou tu velká sedmnáctipalcová kola, obutá do stejných pneumatik jako ostatní motorky z řady NC. To je další plus v porovnání s ostatními maxiskútry. A konečně převodovka. Žádný variátor, který před rozjezdem z křižovatky potřebuje vyhnat motor do otáček, ale skutečná šestirychlostní převodovka s bezprostřední reakcí. Samozřejmě automatická - kdo by si taky chtěl ničit sváteční boty věčným šmátráním po řadičce. A k tomu dvouspojková, takže změny převodů probíhají skoro bez cuknutí.
Funguje to tak, že jedna spojka se stará o liché a druhá o sudé převodové stupně. Díky tomu je následující kvalt vždy v pohotovosti, a současně s vypínáním jedné spojky se zapojuje do akce druhá. A kdo to celé řídí? To záleží na zvoleném režimu. Můžete to nechat kompletně v režii elektroniky, a vybrat si jenom mezi ekonomickým nebo sportovním režimem, nebo zvolit možnost sekvenčního řazení, a udávat povely k řazení prostřednictvím dvou tlačítek na levé rukojeti. V autech se jim říká pádla. Ale na tom není nic tak převratného, se stejně vybavenou Integrou jsme se potkali už při testu předchozího modelu.

Jenže teď přichází její druhá generace, a novinek je mnohem víc než jenom změna designu. Ne že by upravené tvary kapot nestály za řeč - Integra opticky hodně zhubla a vypadá sportovněji, hlavně v provedení S, které obnáší speciální lakování. Černý mat s červenou linkou vypadá hodně luxusně, trikolóra je zase laděná víc do sportovna, ale za pět tisícovek navíc určitě stojí obě. Kdo by ale chtěl něco decentnějšího, pořád má na výběr z dalších čtyř variant.

Jednou z mála věcí, které nám vadily na první Integře, bylo málo místa na nohy. Podobných remcalů se asi našlo víc, protože Honda při změně designu hodně zapracovala i v oblasti ergonomie. Tam, kde se dřív kolena téměř dotýkala vnitřních plastů, přidala luxusních 8 centimetrů volného prostoru, a to už je sakra znát. Víc místa teď mají i chodidla na stupačkách. Změnil se také profil sedla - to zase kvůli těm, kdo mají opačné problémy a nemohli bezpečně dosáhnout na zem. Sedlo zůstalo ve výšce 790 mm, ale v přední části je užší (o 4 cm), což ve výsledku krátkonohým dost pomůže. Potah z nového materiálu míň klouže - respektive neklouže vůbec - a to při častém rozjíždění a brzdění také přijde vhod. Pod sedlem už kvůli velkým kolům a nádrži nezbývá tolik místa, jako u klasických maxiskútrů. Kdo by chtěl do Integry odkládat dvě přilby, ať si rovnou přiobjedná zadní nosič s kufrem. Pro cestovatele jsou pak v nabídce i dva boční kufry.

Stejně jako další dva modely řady New Concept, také Integra vstupuje do sezóny 2014 se silnějším motorem. Ani tady není žádný důvod držet se limitu 35 kW, v cílové skupině asi moc teenagerů s omezenými řidičáky nebude. Zvýšením objemu z 670 na 745 ccm získal řadový dvouválec 5 kW a 8 Nm navíc, a v maximálním výkonu tak Integra dohnala konkurenční Suzuki Burgman (který je o 37 těžší), a přiblížila se dalším velkým skútrům. Odpich z místa je ještě razantnější, zvedla se i maximální rychlost. Přitom Integra pořád zůstává rekordmanem ve spotřebě - v ekonomickém režimu umí jezdit za 3,5 litru na 100 km, a ani při sportovnějším stylu si neřekne o víc než 4,4 l. Spotřebu si ostatně může majitel nové Integry hlídat na přístrojovce.
Upravený motor dostal kromě většího vrtání druhý vyvažovací hřídel, takže se výrazně zmírnily vibrace. Změnou k lepšímu jsou i delší kvalty dvouspojkové automatické převodovky, a hlavně přeprogramovaný software. Ten umožňuje jezdci kdykoli vstoupit do hry prostřednictvím jednoho ze dvou pádel, a i v automatickém režimu si manuálně podřadit o kvalt níž než navrhuje elektronika. Po projetí zatáčkou se převodovka sama vrátí do samočinného režimu. Kromě toho se nový software umí adaptovat aktuálnímu stylu jízdy - když cítí větší razanci na plynu, pustí motor víc do otáček. Když zvolníte tempo, nechá ho bublat na vyšší kvalt.
Famózní podvozek vás ale stejně většinou vyprovokuje ke svižnější jízdě. V téhle disciplíně už kralovala předchozí Integra, a u nového modelu Honda ještě vyměnila ocelovou kyvku za odlitek z hliníku. Přidejte k tomu sedmnáctková kola z motorky a dostanete...jízdní vlastnosti motorky. Každý jiný skútr se v rychlém oblouku trochu kymácí, ale Integra drží naprosto čistou stopu. Odpružení přitom není o nic tvrdší nebo méně pohodlné.
Poté, co Honda zainvestovala do seřiditelných páček, už není co vytknout ani brzdám. Jeden přední kotouč bez problémů zvládá řešit všechny situace, ze zálohy to navíc jistí standardně montované ABS. Dokonce můžete postavit Integru na boční stojan předním kolem z kopce a klidně odejít.  Podobně jako na většině maxiskútrů, i tady najdete parkovací brzdu.
Jenže Integra je víc motorka než skútr, nebo k tomu aspoň má ze všech skútrů nejblíž. Vlastně jediné v čem se liší od motorky, je poloha nohou a chybějící nádrž mezi koleny. Obojí hovoří jednoznačně ve prospěch komfortu, i když středový tunel je stejně tak vysoký, že při nastupování vás beztak donutí přehodit nohu přes sedlo. To ale není jediná daň za motorkové jízdní vlastnosti. Pod sedlo se zdaleka nevejde tolik, co do maxiskútra, a ani příruční schránka u Integry není zrovna veliká - tak na mobil nebo peněženku. A pak jsou tady starosti o řetěz, který je třeba mazat, a občas nechat vyměnit. I přesto se ale Integra ve skútrových velmocích jako je Itálie stala prakticky přes noc bestselerem, a konkuruje  modelům s mnohem delší tradicí. Mimo jiné i hodně zajímavou cenovkou.