Honda Gold Wing vs. Indian Challenger: Baggerová šlechta aneb Když chcete, aby to fakt jelo!

Tento test je z kategorie těch, které se zkrátka neodmítají. Možnost postavit proti sobě takto dost specifické rivaly v rámci kategorie bagger se totiž nenabízí každý den. Technický vývoj v čase je v sedle těchto motocyklů relativní pojem, který tak nějak plyne v úplné jiné dimenzi často přes generace jezdců. Moderní technologie se zde snaží skloubit s historickým stylem a pojetím. I přes pokročilý podzim a konec sezóny jsme se s Honzisem ani na vteřinu nerozmýšleli. Posadili jsme se rovnou za řídítka a vyrazili s těmito koráby na společnou cestu do vzájemného duelu.

Na jedné straně se nám zde znovu vynořila nejnovější generace technokratické libůstky v podobě Honda Gold Wing DCT a proti ní revoluční, ale přesto na první pohled klasicky vyhlížející novinka pro rok 2020 Indian Challenger. Zatímco Honda pro nás rozhodně nebyla velkým překvapením a s Honzisem prošla i samostatným redakčním testem, tak naproti stojící Challenger se zcela novým motorem PowerPlus byl pro nás trochu neznámou. Dychtivě jsme hned od začátku vyhlíželi, co nám to tu pěkně vyjíždí z téhle indiánské garáže. V rámci kategorie jsme nějak oba tušili, co rámcově čekat, ale že bude Challenger natolik svůj, o tom se nám tedy nezdálo ani náhodou, ale hezky popořádku.

Čistě technicky vzato je přesně tenhle Indian, alespoň pro mne po historické zkušenosti s několika generacemi americké konkurence, tak nějak spíše na půl cesty právě mezi H-D a Hondou. Nabízí totiž výborný kompromis mezi pojetím klasického cestovatelského korábu od H-D a technicky na danou kategorii možná až vysloveně sportovně naladěnou Hondou. Hlavní prim zde totiž hraje zcela nový kapalinou chlazený motor, který dřímá ve výborném podvozku moderního střihu doplněného navíc vpředu o upside-down vidlici. Motocykl podpořený mohutným výkonem a silou v nižších otáčkách tak dokáže znamenitě rozpohybovat a držet za všech okolností i přes pohotovostní hmotnost kolem 370 kg na silnici krok s jakýmkoliv jiným strojem. I přes všechnu tu mohutnost je to zkrátka jízda v tom pravém slova smyslu. Mohutná přední kapotáž vám dá pocit jistoty a cestovního naladění za všech okolností. Oproti Hondě je zde nižší usazení 672 kg a o trochu kratší rozvor, ale jinak se oba motocykly svými rozměry a hmotností hodně blíží. 

Indian sází podobně jako H-D na centrální 7“ dotykový panel, kde lze podle libosti měnit přetažením prstu jednotlivé oblíbené widgety a najít veškeré nastavení, vše je navíc doplněno o klasické sdružené pojetí ručičkových budíků v kombinaci s malým LCD. Trochu zvláštním dojmem působí odečítání rychloměru, hlavně ve vyšších rychlostech, ale je to dáno možností ho používat buď v mílích, nebo v kilometrech. Ostatní ovládací prvky na řídítkách ctí v podstatě zavedený standard. Vše funguje, jak bych očekával, jen řídící frontend centrálního panelu „Ride Command“ bych si dokázal představit o trochu svižnější. Hlavně při aktivaci motocyklu.

Oproti tomu Gold Wing nezapře své historické předchůdce a ovládacích tlačítek je zde více než dost. Je to do jisté míry také dáno tím, že rovněž 7“ centrální panel není dotykový a spolu s dalšími analogovými budíky a menšími LCD panely po stranách je překrytý krycím plexi. Budíky zde připomínají tak spíše palubku automobilu. Koneckonců s tím má Honda bohaté zkušenosti. Není tedy divu, že ve středu všemu dění vévodí centrální kaplička s dalšími ovládacími prvky, kde je výrazným ovládacím prvkem otočný mechanismus s velkým tlačítkem enter. Centrální kapličku však lze použít jen v klidovém režimu, za jízdy si musíte vystačit s ovladači na řídítkách.

Každopádně v celkovém pohledu na mne Honda působila více přímočaře a na první pohled přístupněji. Samozřejmostí je u obou množství odkládacích schránek, konektivita na mobilní telefony a bezklíčové zapalování. Oba motocykly disponují rovněž elektricky zvedaným plexi, ale díky mohutnější kapotáži přeci jen o chlup lepší ochranu nabízí na delší trati Indian. Z hlediska zvuku s výkonnými 100 watt reproduktory a mohutné kapotáži si vychutnáte i v základu o level lepší zvuk než u konkurence, ale to zas pro většinu z nás není tak důležité.  Dynamický ekvalizér se automaticky přizpůsobuje jízdnímu hluku, zvuku motoru a větru. I když nejsem úplný audiofil troufnu si tvrdit, že Indian hraje zkrátka lépe. Za příplatek lze samozřejmě získat i více v rámci integrace dalších reproduktorů do bočních kufrů za příplatek, ale to platí i pro Hondu ve verzi Tour. Výbava je u takto velkých motocyklů zpravidla tak trochu samostatná disciplína a pravdou je, že také záleží na velikosti peněženky, což tedy u značky Indian a konkrétně tohoto modelu platí dvojnásob. V rámci konfigurátoru si zde může navolit vcelku cokoliv, co vás napadne. U Hondy platí, že za menší pořizovací peníz dostanete v základu i více výbavy, ale i zde je možnost určité variability. Každopádně u konkrétně testovaných strojů jsem v tomto ohledu nijak zvlášť netrpěl, nicméně absence vyhřívaných rukojetí v základu u Challenger přeci jen zamrzí.

Zásadní rozdíl je mezi těmito motocykly především v motoru. Zatímco Honda sází na léty osvědčený k dokonalosti vyšperkovaný klenot v podobě kapalinou chlazeného čtyřtaktního dvacetičtyřventilového šestiválce boxer SOHC (1833 ccm) naproti tomu zcela nový kapalinou chlazený dvouválec PowerPlus (1768 ccm) by se mohl zdát na první pohled trochu nepatřičně, ale opak je pravdou. Mohutný dvouválec sice dosahuje papírově o trochu nižšího výkonu, ale jeho dechberoucí přednosti tkví v mohutném krouťáku od nízkých otáček. Kolem 3000 ot./min. se v něm probouzí zvíře, které celý motocykl i při vší té hmotnosti tlačí nekompromisně vpřed. To se opravdu povedlo. Za vychytávku lze považovat kvůli odvodu tepla možnost přepnout pro jízdu v kolonách do režimu jízdy na jeden válec. Vše se aktivuje z místa v chodu jednoduše v menu třeba při zastavení ve městě na semaforu. Není tedy divu, že tak Indian krom jiného především díky technice motoru vzbudil hodně pozornosti i u jezdců, kteří tuto kategorii standardně objíždějí obloukem na svých „zmrzlinách“. Tento mastodont totiž dokáže, když přijde na věc, hodně zatopit pod kotlem. Mimochodem nemá problém si to svištět, jak je patrné i z videa, pěkně v tempu po okruhu. Zpátky ale na silnici.

Oproti tomu Gold Wing působí i přes veškeré parametry lehce uhlazenějším a lineárnějším dojmem, hlavně při bezprostředním srovnání a přesednutí. Samozřejmě i zde je síly na rozdávání, ale není to tak emotivní surový nástup jako u konkurence. Za mne platí, že se jedná o jednu z nejpovedenějších kompletních inovací motocyklu posledních let. Modelu Gold Wing je v továrně Hondy totiž věnována dlouhodobě náležitá pozornost. Jedná se o cestovní vrchol a vlajkovou loď celé značky, a podle toho je k ní i přistupováno. Navíc má za sebou již přes čtyřicet let historie a vývoje, a to už je nějaký kilometr zkušeností. Motocykl se historicky vyráběl, vzhledem ke svému primárnímu zaměření na americký trh od roku 1980 v Marysville, v americkém státě Ohio. Nicméně v roce 2010 tam byla výroba ukončena a „zlaté křídlo“ přeletělo zpět do Japonska do prefektury Kumamoto na ostrově Kjúšu, kde se tak vyrábí i nový model. Gold Wing se mezitím stal celosvětovou ikonou, která létá po všech kontinentech, a dělá radost u řady zákazníků. Aktuální model zůstává věrný tradici a po prvních strojích v roce 1974, které připomínaly spíše velké naháče, se časem dopracoval až k velkému cestovnímu motocyklu s bohatou výbavou, kufry a maximálním pohodlím pro oba jezdce. Ten zde hraje prim a je doslova hýčkán v sedle vším, co aktuální motocykly dokážou nabídnout. Pravdou ale je, že poslední generace díky nové technice a podvozku hodně zeštíhlela, tím narostl výrazně jeho sportovně zaměřený potenciál. 

Na první pohled zblízka i při usazení je patrné, že se u této generace Gold Wing Honda rozhodla vydat trochu jinou cestou, aby rozšířila použitelnost a otevřela si tak možnost oslovit širší spektrum zákazníků. Současná generace reálně výrazně zhubla podle verze až o 45 kg a dostala zcela přepracovaný rám z hliníkových profilů, což umožnilo výrazně užší a kompaktnější stavbu. O trochu menší jsou zde proti starším generacím kufry v základním provedení, motocykl se tak dostal na pohotovostní hmotnost 367 kg. Testovaný model je vybaven sedmistupňovou DCT automatickou převodovkou a ani zde jako u touring verzí nechybí elektrická zpátečka, která je součástí startéru. Pohodlné a bezproblémové usazení padne ihned do rukou. Vše jde intuitivně, je přehledné a až nečekaně ovladatelný celek s trochu vyšším usazením (745 mm) než u konkurence okamžitě akceleruje vpřed.  Automatická převodovka pracuje v této generaci bezchybně, k motocyklu se hodí a nemám nejmenší problém. Hlavně vpředu je oproti jiným motocyklům pocitově znát specifický podvozek s novým systémem odpružení. Především v nižších rychlostech při přejezdech nerovností se chová tenhle „Wishbone“ lehce odlišně od klasického provedení s obrácenou vidlicí. Je takový více plavný, ale se zvyšující se rychlostí nabízí naprosto vynikající odezvu. Zavěšení předního kola dvěma přímými rameny a přepracovaným systémem Pro-Arm s jednostranným zavěšením funguje celkově velmi dobře a zmiňovaný nový hliníkový rám samozřejmě ovlivnil i celkovou pohodlnější vzpřímenou pozici trochu více dopředu. Reakce brzdového systému je okamžitá, krom všech elektronických vychytávek jsou vpředu montované na 320 mm kotoučích velice účinné šestipístky, které dokáží tento motocykl i přes jeho úctyhodnou hmotnost zastavit takřka na pětníku. Na brzdy a jejich kousavý charakter je třeba si chvíli zvykat, což k té vší valící se hmotě a rozměrům není zas tak překvapivé. Z pohledu jízdy je třeba vyzdvihnout velice pohodlné stupačky a celkový jízdní komfort, což platí i u této „odlehčené“ verze pro spolujezdce, byť samozřejmě nenabízí tolik pohodlí jako verze Tour. Reakce na plyn je až překvapivě okamžitá. Kdo Gold Wing nezná, asi by nikdy neřekl, že takto koncipovaný motocykl může být svižný a dobře ovladatelný. Motocykl se zkrátka dere nekompromisně a lineárně vpřed za každé situace, i s automatem nabízí výkonu a radosti více než dost. Nicméně k tomuto nedospějete při prohlídce v garáži, ale při pěkně svižném srovnání za jízdy právě se zde přítomným přítelem z indiánského kmene.

Ačkoliv má Honda v řadě parametrů o trochu navrch, i podvozkově a pocitově je trochu jiná, v bezprostředním srovnání působí Challenger velice srovnatelným dojmem. Každopádně působí výrazně surovějším a desperátským dojmem a jízdu si zde musíte více zasloužit. Honda sazí na technicky vyšperkované a jasně definované schéma, které funguje bez kompromisů, ale i tak jí šlape divočejší Indian stále na paty. Velkou zásluhu na tom má především od nízkých otáček velice živelný a hodně zábavně naladěný V2 motor, který dokáže, pokud ho držíte pěkně pod krkem, pokořit takřka cokoliv. Nejedná se však o žádné zběsilé náčiní, kde při prvním zatáhnutí za plyn ztratíte v prachu spolujezdce. Síly je na rozdávání, ale je to především o jezdci, jak k tomu přistoupí. Reakce na plyn je zde příkladná. Bez problému a vláčně můžete stejně dobře plout krajinou při západu slunce. Vše je navíc podpořeno technicky odladěným rámem s podvozkem, který je dost výrazně vzdálen tomu, na co jsme byli zvyklí. Kompaktní rozměry kratší rozvor a na takto koncipovaný motocykl velice úzká stavba a zadní centrální tlumič Fox s hydraulickým nastavením předpětí působí sice klasičtěji než Honda, ale ve výsledku nefunguje vůbec špatně hlavně ve srovnání s historicky podobně koncipovanými motocykly i od konkurence. Přesná reakce a předvídatelnost chování bez zbytečných překvapení je přesně to, co ho definuje. Při manipulaci na místě se samozřejmě lehce zapotíte, zvláště když jste subtilnější postava jako Honzis.

Popravdě zde může Indian jen tiše závidět Hondě zpátečku, ale já při své postavě 182 cm promíjím. Velkolepý monstrózní motocykl v plné cestovní výbavě, to je to oč tu běží a myslím, že se to povedlo. Jezdec má i zde k dispozici velice pohodlné sedlo, ale dokázal bych si představit i vyšší úroveň pohodlí pro spolujezdce. Mohutné plošinové stupačky a vzpřímenější usazení vám každopádně zajistí jistotu a pohodlí za každé situace na delší trať. I při svižnější jízdě, ke které především při srovnání zde s Hondou tento Challenger často vybízí, je fajn mít brzdiče od firmy Brembo, jejichž čtyřpístkové radiální třmeny se zde zakusují do 320 mm kotoučů. Brzdy fungují vcelku obstojně, ale vzhledem k celkové hmotnosti je třeba více než počítat v tomto případně i se zadní brzdou. Troufnu si tvrdit, že reakce a brzdný účinek Hondy je v přímém srovnání přeci jen o poznání lepší. Samozřejmostí je zde ABS a dnes již také dynamická kontrola trakce. Sympatická je rovněž spotřeba, která při jakékoliv zátěži nepřekročila ani u jednoho motocyklu v libovolném jízdním režimu 6,5 l /100 km.

V obou případech jde o prémiové modely. Speciálně u Indiana i vzhledem k ceně, která v základu eliminuje hranici 800 000 Kč, lze mít oprávněně nejvyšší nároky na kvalitu a zpracování a nelze mít větších výhrad, snad jen k absenci některého příslušenství, které bychom čekali již ve standardu. V případě modelu Gold Wing dostanete za svoje peníze v základní ceně kolem 690 000 Kč nejen samotný motocykl, ale i hodně výbavy. Je to jen na vás, zda zvolíte technokratické zlaté křídlo poháněné bezobslužným kardanem nebo divokého rudocha s řemenem, kterého budete muset trochu více krotit a zaplatit navíc za výbavu k obrazu svému.

Informace o redaktorovi

Jan Rameš (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 174 cm
Lukáš Růžička (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 182 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)
Honza Fuka - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE