Honda CRF450L: Ani kočka, ani pes

Čistému vše čisté, ať každý má, co rád, jedno je jisté, nikdo nejsme akorát. Přesně takhle to vyzpěvuje jedna česká kapela a přesně tak to na světě je. Tím spíš ve světě jedné stopy, kde výrobci chrlí jeden model za druhým, kterým cílí na tu či onu skupinu motorkářů. Typickým příkladem je  Honda, která se rozhodla vyjít vstříc sportovně založeným hobíkům a vyrobit jim přátelské neagresivní enduro s plnohodnotným podvozkem „Made in Japan“. Proto šéfové klekli na vývojové oddělení a nechali ho jednat. Výsledkem je nový přírůstek červené offroadové rodiny, a to Honda CRF450L. Jde o „tupé“ enduro, které dostává umravněný motor na pětadvacet koní, ovšem stojící na „plnotučném“ podvozku vycházejícím z motokrosové divoženky CRF450R. Ano, naprosto chápu všechny, co teď mají hlavu plnou otázek a ptají se, proč nám cpou enduro s výkonem téměř o polovinu nižším, než mají soutěžáky ostatní konkurence?

Odpověď je jednoduchá jako facka. Honda má nekompromisní motokrosovou CRF450R pro motokrosové střelce a zrovna tak plnohodnotný soutěžák CRF450X pro enduro dravce. Tuto nabroušenou dvojku letos doplňuje „vyklidněné“ CRF450L, tedy enduro pro každý den. Svou charakteristikou cílí na začátečníky, ale i borce, co nemají závodní ambice a jednoduše volají po nepřekoňované mašině do bláta. Prostě chtějí terénní motorku, která při každém nešetrném vrknutí plynem nevystřelí z kecek, a přitom se dokáže popasovat s náročnějším terénem. Elko nejspíš zaujme i zkušené dříve narozené bahňáky, kteří už chtějí něco hodného a v terénu využívají více posbírané zkušenosti než výkon. Je tedy dost možné, že i na tupém enduru s plnohodnotným podvozkem vyškolí horkokrevné mladé pušky, co vše řeší plynem v bezvědomí. Z mého pohledu je elková verze naprosto logickým krokem a své ridery si určitě najde.

Představení Hondy CRF450L vzal Honzis opravdu do hloubky, a tak nemá cenu znovu vše opakovat. Ve stručnosti jde o hodné civilní enduro, které vychází z motokrosové CRF450R. Pro potřeby universálního endura sedícího širokému spektru jezdců muselo CRF projít zásadní úpravou, a to nejen šasí, ale především motoru. Homologace pro silniční provoz si žádá své a pro vývojový tým je skutečným oříškem.

Motor vypadá jako z ostrého CRF, ale uvnitř je dost předělaný

Kapalinou chlazený jednoválec Unicam dostal těžší klikovou hřídel, takže se setrvačnost zvýšila o 13 %, ale i jiný kompresní poměr (12,0:1 vs. 13,5:1) nebo tři pístní kroužky. Jiné je zapalování, mapování motoru a samozřejměi výfukový systém s jednou tišší koncovkou, opatřený lambda sondou. Spojka funguje se sedmi lamelami o tloušťce 2 mm a rozeta má v sérii 51 zubů a přední kolečko 13. Maximální výkon je nastaven na 25 koní a maximální krouťák činí 32 Nm. Servisní intervaly jsou předepsány po tisíci kilometrech a velký servis po dvaatřiceti. Motor chladí o něco větší chladič a je fajn, že v základu dostal ventilátor. Umravněný Unicam sosá benzín z 7,6litrové nádrže a z mého pohledu by zasloužila alespoň o litr větší kapacitu. Za zmínku určitě stojí zamykatelné víčko. Kompletně plná mašina váží 130,8 kilo.

Podvozek vychází z osmnáctkového motokrosu CRF450R, a to znamená, že pérování nese značku Showa a dvojitý páteřový rám je vyroben z hliníkové slitiny. Pro elko musel být rám lehce upraven, a to hlavně z důvodu širšího motoru se šestikvaltovou převodovkou, který by se do užšího motokrosového nevešel. Kromě toho mu na krku řízení přibyl zámek. Hliníková kyvka dostala pěnovou výplň a namontován je boční stojan. Rozvor je o osmnáct milimetrů větší a vyšplhal se tak na rovných 1500 mm. Kola jsou typicky enduráckých rozměrů, takže na předku nemůže být nic jiného než jednadvacítka a na zadku osmnáctka.

Hondě CRF450L skáčeme do stupaček v Adventure Parku nedaleko Bristolu. Kvůli peripetiím s letadlem vyrážíme na rozmanité traily natažené po stráních anglického venkova pouze ve dvojici a s vlastním průvodcem o fous déle. Paradoxně tak máme vetší prostor více jezdit a CRF450L vyzkoušet v nejrůznějších situacích. Když na elku poprvé sedám za řídítka, vnímám stavbu klasického soutěžního endura a docela tuhé pérování, a to je vzhledem k civilněji zaměřenému kousku milým překvapením. Také sedlo není úplně nízko a hodnota 94 centimetrů nad zemí mluví za vše. Tady je škoda, že se fabrice nepodařilo sedlo dostat ještě o jeden, či dva cenťáky níže, protože se domnívám, že by tak více vyhovělo nejen blátuchtivým holkám, ale i starším offroaďákům, které zlobí kyčle a hůř se jim šplhá do sedla. Samotná ergonomie je naprosto v lati a s ostrými soutěžáky si v ničem nezadá.

Letíme lesem po úzké stezce a musím říct, že první dojem není vůbec špatný. Ano, výkon je do jisté míry limitující a od toho se odvíjí i reakce na plynovou rukojeť, takže například při vrknutí postrádám adekvátní odezvu a je tak těžší si přizvednout přední kolo před kaluží nebo výmolem. Nicméně pro svižné lítání běžným terénem nemám s výkonem problém, a pokud se zrovna nerozhodnu drtit extrémní a dlouhé výjezdy, jsem s tím v pohodě. Honda je perfektně ovladatelná, bez remcání se pokládá ze zatáčky do zatáčky a strašně ochotně se protahuje utaženými vingly místních trailů. Řeknu vám, tohle mít za barákem, tak řechtám blahem. Jsou zde totiž skoky, brody, ale i zapeklité trialové pasáže.

Právě na skocích si uvědomuji, jak dobrým pérováním elko disponuje. Všechny nerovnosti filtruje naprosto suverénně a stejně tak dobře si počíná při skocích, kdy ani jednou nejdu po dorazech a přistávám jako do bavlnky. Poměrně rychle mám jasno a dovoluji si tvrdit, že podvozek spolu s pérováním a štíhlou stavbou jsou při takovém ježdění největší předností. Pérování je na civilní enduro příjemně tuhé a díky tomu dovoluje svižné průjezdy rozbitých rovinek, ale i dovádění na skocích. Na toto konto si vzpomínám na elkovou dvěpade, která by se tímto pérováním mohla nechat inspirovat a jsem si jist, že by jí to jedině prospělo.

Pětadvacet koní není moc, nicméně spolehlivě vás vyhrabou i z takovéhoto marastu

Štelovatelné odpružení Showa je na CRF snad to nejlepší

Brzy přicházím motoru na chuť a zjišťuji, že nemá cenu ho zbytečně točit do bezvědomí, ale spíše využívat jeho spodek a slušné střední pásmo, protože pak dokáži jet celkem svižně a plynule. Výkonová křivka je neskutečně lineární a výkon se moc hezky dávkuje. Z pohledu offroadových nováčků je fajn, že reakce na plyn není nijak prudká a že je eliminováno nechtěné vrknutí a následný čardáš mezi stromy. Také musím pochválit přesnou a hladkou šestistupňovou převodovku se silnějším prvním stupněm a zrovna tak velice příjemně fungující spojku. Vzhledem k tomu, že jde o mechaniku, ovládá se moc hezky a při korigování výkonu nedostává předloktí zabrat.

Jisté rozpaky ve mně vzbuzují brzdy a jejich laxní účinek, což platí hlavně o té přední. Mně totiž sedí brzda s ostřejším a intenzivnějším nástupem, než je tato. Když už si vylévám srdíčko, zdrbu také nazuté pryže. Jsou jakýmsi kompromisem mezi terénní a asfaltovou gumou a v terénu hoří jako papír. Prostě zbytečně přicházím o důležitý grip, a to mi vadí při průjezdu zatáček, ale i ve chvílích, kdy šplhám do výjezdu se sypkým povrchem. Zde doporučuji okamžitě přezout do něčeho zubatějšího a originály nemilosrdně poslat k vodě.

Brzdy mám rád ostřejší. Univerzální gumy bych okamžitě vyměnil za drapáky!

Během prezentace jezdíme potokem a ven se z něj dostáváme skrz rozbahněný břeh vyjetou kolejí, kde opět narážím na nevhodné pneumatiky, ovšem na druhou stranu oceňují dobrou světlou výšku a prostupnost terénem. Z tohoto pohledu se mi CRF450L líbí, protože díky podvozku nabízí šanci proklouznout krkolomným terénem i začínajícím jezdcům, kteří chtějí hodnou motorku. Zde by nebylo od věci, kdyby Honda dala do placu možnost sáhnout po nižším sedlu, které by bylo vhodné i pro menší postavy a do jisté míry se eliminovaly záhozy na krátkou nohu. Kdo to s těžším terénem myslí vážně a čas od času ve společnosti elka vyrazí třeba do rumunských hor, asi bude hledat úchyt v zadní části motorky. Nic pořádného tam ale není a je potřeba mašinu bafnout za blatník, což znamená špinavé rukavičky. Proto je jediným řešením namontování textilního pásku na šrouby sedla. Praktická by byla také sklopná zrcátka.

Silnice? Žádný problém! Samozřejmě ne moc daleko a ne moc rychle...

Nějaký ten kilometr lítáme po místních silničkách a je fakt, že se chvíli musím rovnat s ježděním na druhé straně. Na asfaltkách nemá CRF450L problém a bez problémů vykružuje zatáčky nebo drtí rovinky. Jelikož jsem více blátomil, jsou pro mě přejezdy po silnici v sedle motorky této charakteristiky pouze překonáním vzdálenosti z bodu A do bodu B. Opět bych snesl silnější brzdy. Naopak se mi líbí přesná převodovka a šestý kvalt, sedící delším přejezdům. Ideální cestovní rychlost se z mého pohledu pohybuje kolem devadesátky, kdy motorka funguje jedna radost. Ze zvědavosti zkouším letět kolem stotřicítky a nezbývá než konstatovat, že i zde je motorka stabilní a působí docela klidným dojmem. Prostě po silnici dojedete, kam je třeba, ale takový nášup emocí jako v terénu tam nemáte šanci za řídítky CRF450L zažít.

První ochutnávka nového přírůstku červené offroadové famílie je fuč. Ve finále musím říct, že CRF450L splnila mé očekávání, a to z jednoho prostého důvodu. Na prezentaci jsem odlétal s tím, že se nejedná o ostré soutěžní enduro, ale o další alternativu do terénu pro hodně široké spektrum jezdců. Prostě střelci se závodními ambicemi skočí po ostré verzi X a ti jezdící především na kochačku bez větších závodních ambicí zase po elku. Právě pro takové motorkáře ji Honda vystřelila do světa a umravněným modelem CRF450L jim nabízí moc hezky zpracované enduro s předpokladem vysoké míry kvality a spolehlivosti. Asi největším bonusem je kombinace povedeného podvozku a skvělého pérování s hodným a neagresivním motorem. V terénu se elko cítí jako doma a jsem si jist, že díky skvělým jízdním vlastnostem a velice rozumné váze dokáže nejednoho svátečního bahnomila posunout o kus dál a naopak zkušeným pardálům dovolí zůstat stále ve hře a do sytosti si užívat kouzla terénu. Prostě není to kočka, ani pes... je to zkrátka enduro na plnohodnotném podvozku s hodně přátelským projevem motoru a o to prý továrně šlo. 

Ano, servisní intervaly jsou výrobcem naordinovány po nízkých tisíci kilometrech, ale tady je potřeba vzít rozum do hrsti a výměnu oleje si nastavit podle toho, jakým způsobem jezdím. Ostřejší zacházení v náročném terénu si žádá něco jiného než vejletování po polňačkách, kdy motor tolik nedostává za uši.
Honda nyní již zveřejnila oficiální cenu, která činí 269 900 Kč a rozhodně mě nepotěšila, dokonce se dá říct, že mě zklamala. Na rovinu, čekal jsem ji úplně někde jinde. Pak věřím, že se by elko na prodejnách nezahřálo. Podle ohlasů je vidět, že všichni netrpělivě očekávají, zda Honda postaví Rally verzi, kterou však zástupci značky během prezentace v Británii nepotvrdili, ovšem ani nevyvrátili.

Špinavej a spokojenej. Prostě endurista :-)

Informace o redaktorovi

Vláďa Novotný (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 173 cm

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE