Honda CBR650F vs. Kawasaki Ninja 650

Text: Tomas Mysliveček , Tomáš Mikšovský | Foto: Jiří Jevický , Michaela Myslivečková | Zveřejněno: 17.7.2017 | Zobrazeno: 43 048x

Kapitoly článku

Na úvod by bylo fér napsat, že jsem k eFku přistupoval jako k typickému představiteli kategorie, která mi vlastně skoro nic neříká. Malý výkon, design bez pecky mezi oči „vylepšené“ sem tam pseudokarbonovými plasty, standardně bonusový 1/4 otáčkový vakl na plynu a emoce utopené katalyzátorem a permanentním ABS. To vše Honda velmi optimisticky zařazuje do stejné kategorie jako RC213 a nový skvělý Fireblade. Ale jako při každém testu, tak ani tady nemají data na vstupu žádnou váhu, takže se pojďme projezdit k těm výstupním.

Od prvních metrů je jasné, že jde o typickou Hondu brázdící svět pod praporem multiloajality. Sedneš – jezdíš – neřešíš… ať jsi kdokoli.
Přesně tak jsem to měl i já. Testovaný kousek byl sice naprosto syrový, řečeno baťovštinou neprošlápnutý. Avšak kromě občas ne úplně jisté a hladké převodovky prostě fungoval. Rovnou můžu říct, že ve všech ohledech. Samozřejmě, že v rozsahu skutečné letové obálky dané reálnými parametry a nikoli PR brožůrami. V tomto ohledu se žádné překvapení nekonalo, to ale neznamená, že tímhle vlastně očekávaným konstatováním končím. Snažil jsem se pojmout test trochu jinak než obvykle a jezdit tak dlouho, dokud se přeci jenom nezadaří a nějaká emoce nezatne drápek.

V disciplíně přesun z A do B… jsem se nedočkal. EFko se přesouvá důstojně, řekněme lehce katolicky, občas s lehkým úsměvem a entuziasmem členky YWCA. Předjížděné plecháče sestřeluje sice poměrně hbitě, ale rozhodně bez výrazného přebytku rychlosti nebo výkonu a je proto potřeba trochu víc hospodařit se získanou energií. Každodenní dopravní prostředek a cestování s dostatkem času, to je místo této motorky.

Pokud by k tomu někdo hledal i přidanou hodnotu a myslel to vážně třeba s tréninkem a sebevzděláváním, řekněme ve Vysokém Mýtě nebo na podobných miniokruzích, tak tady už začíná přihořívat.

Motorka má přes 200 kg, tedy stejně nebo spíš víc než opravdu supersportovní stroje a výkon jen poloviční, případně třetinový, a to je pro dovednostní disciplíny a zablbnutí si na motárdové trati přesně akorát. Věřte mi, že po pár kolech zapomenete na vysoká řídítka, stále si budete připomínat nízké stupačky a budete hledat limity, řešit stopu, cpát loket mezi pampelišky a koupat se ve vlastním potu. To všechno zažijete i na zakroucených okreskách, kde se mi konečně povedlo najít hledanou EMOCI.

Pár serpentýn nahoru, pár dolů, občas něco jiskřiček od hlásičů a najednou neprovádíš test, najednou se bavíš a teď a tady ti je fajn. Jadérko držené pod krkem vyje jako sveřepý šakal a co nedává výkonem, dává paličatostí, podvozek je naprosto v pořádku a brzdy nejsou na limitu.

K celkovému obrázku motorky patří i velká hromada plusových bodů od fotografky na tandemu. Chválila si pohodlné sedátko s poměrně neklouzavým povrchem a celkově normální pozici. A teď lehce pod sukni …

Motor

V kapotách je řadový čtyřválec 650ccm s výkonem 64 kW/11 000 ot. za min a max. točivým momentem 63nm/8 000 ot. za min. Žádný divočák, ale poctivý pracant s občasným sklonem k mravným výtržnostem. Rozsah použitelných otáček je poměrně široký a celkem bez problémů se dá existovat od třech tisíc až někam k deseti. Spotřeba v testu byla lehce pod 7 litrů, ale o relevantnosti údaje asi netřeba diskutovat.

O šestistupňové převodovce jsem mluvil v souvislosti s určitou syrovostí, je ale víc než pravděpodobné, že si po najetí pár set kilometrů sedne a bude ok. Co jsem ještě nezmínil je její dobré odstupňování.

Brzdy

Vpředu dvojitá brzda s kotouči 320x5,0 mm, s dvoupístkovými třmeny Nissin, vzadu jednokotouč 240x5 mm s jednopístkem. Dohromady standardně funkční a spolehlivý systém. Všechno má na povel ABS. Nemám rád ABS. Nemůžu si pomoct. To, že musí být na všech motorkách samo o sobě není až takový problém jen, když nejde vypnout. Všechny tyhle elektronické hlouposti mají za následek to, že se přestává myslet a čím dál víc motorkářů neumí jezdit na motorce (nabízí se otázka, jestli umí jezdit někdo, kdo se nejmenuje Garry McCoy…) a proto, když už je i takto hodná motorka opletená elektronikou, je něco špatně… Ale to není věc Hondy, tohle zlo je jeden z důsledků připravované výroby unifikovaného tupého euroobčana Made in Brusel…

Podvozek

Podvozek je to, co mě asi překvapilo nejvíc. Honda se chlubí novým systémem předních vidlic s dvojitými průtokovými ventily, kdy konstrukce s plovoucím ventilovým kroužkem progresivně zvyšuje tlumení podle jízdních podmínek a při stlačení není přitvrzení tlumení omezeno tolika materiály.
Skutečnost je taková, že to funguje. Relativně pohodlně nastavená motorka výrazně neprotestovala ani v ostře jetých zatáčkách a nějaké houpání nebo obvykle nepříjemné vlnění se jednoduše nedostavilo. Vzadu je klasika, tedy monoshock se 7stupňovým nastavením předpětí.

Ergonomie

U téhle firmy to ani nemůže být jinak. Spokojená bude většina jezdců, malí, velcí, tlustí, tencí i ne úplně nohaté holky. Hejblátka jsou kde mají být, v zrcátkách je vidět vše potřebné a v pohodě bude i mitfára.

Design

V tomto ohledu byla Honda vždycky taková jako amarouny... To se ale možná pomaličku mění a tahle motorka je jako když na pudinku z pytlíku zanechá první stopy vánek kreativity. Důkazem nových tužek v designcentru je ostatně i nový a fakt hezký fároš. Takže tohle CéBéeR úplně na zadek asi nikoho neposadí, ale určitě kvůli němu nikdo z balkonu Národní galerie skákat nebude.
Plusem této konkrétní motorky je barevná kombinace ze tří dostupných je asi nejhezčí.
Parádní jsou i kola, lehce evokující závěrku klasické zrcadlovky, za ty palec nahoru.

Suma sumárum

Honda CBR 650F je dobrá motorka, pokud se vaše potřeby sejdou s tím, k čemu je určená, pokud se nesejdou, je to vaše chyba, ne její. Naprosto spolehlivě a pohodlně vás doveze tam, kam potřebujete a na správném místě vám dovolí zažít i poměrně pozitivně emocionálně podbarvené pocity. A zaslouží si abych teď napsal, že někdo, kdo má jinak postavené priority by s pravděpodobností hraničící s jistotou projevoval vetší nadšení. Fakt na ní není nic špatně jen mi v jejím charakteru trochu chybí grázlík, potvora, se kterou je radost občas se pohádat…

Kawasaki Ninja 650

Ve stejnou dobu jsem měl možnost svézt se na Ninje 650, motorce objemově sice stejné kategorie, koncepčně a tím pádem i výkonově, avšak někde trochu jinde. Kawa je totiž dvouválec a z toho vyplývají docela podstatné rozdíly v projevu a charakteru. Ninja má papírově mnohem nižší výkon 50,2 kW {68 PS}/8.000 min (Honda má cca o 20 k víc), zatímco krouťák je víceméně stejný 65,7nm/6.500 min.

Pudlí jádro je v preferencích. Ono to je tak, že dvouhrnky máš buď rád, nebo nerad. Pocitově jsou silnější a tahavější a je s nimi často větší sranda, na druhou stranu ale dřív končí. Porovnání koncepcí lehce zavánělo objektivitou, protože obě motorky jsme v jeden moment trápili na jednom místě. Tam na tom úseku celkem kvalitní silnice s párem příjemných zatáček si byly naprosto rovnocenné a obě holky se rozešly vlastně s plichtou, ale je fakt, že dvouhrnek mě tam bavil o trochu víc, přece jen v něm byl alespoň lehký nádech té rošťácké mršky.

Bohužel tím ale vzájemný zápas končil a jednoznačně nejsem schopný určit vítěze. Mohu ale zodpovědně říct, že obě jsou naprosto v pohodě a případný budoucí majitel se s klidným srdcem může rozhodovat třeba jen podle toho, jestli mu ladí s kabelkou.