Honda CB750 Hornet: Divoch, který zaskočil vzhledem a zaujal cenou

Potomci slavných to nemají v životě jednoduché. Očekávání od nich jsou veliká a dost často větší než od jejich úspěšných předchůdců, což je poměrně zavazující. Někdy své předchůdce předčí na plné čáře, někdy se jejich kvalitám alespoň vyrovnají a někdy se jim to vůbec nepodaří. Jak je to v případě nového Hornetu, který navazuje na své slavné, dnes už se nebojím říct dokonce legendární předchůdce?

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Kapitoly článku

I když nejsem fanoušek řvavých barev, tak musím uznat, že žlutočerná kombinace Hondě Hornet sluší a dovolím si tvrdit, že jde o nejhezčí barevnou nabídku z celé čtveřice, která zahrnuje ještě bíločervenou, černočervenou a šedou verzi. Koneckonců, sršeň takhle má vypadat a basta fidli. Mám se teď ale pouštět do hodnocení celkového vzhledu a polemizovat o tom, jestli je nový Hornet adekvátním nástupcem původního modelu s kulatým světlem a výfukem pod sedlem? Řekl bych, že asi ne, ale jenom naťuknu, že jsem očekával vzhled blíže k původnímu modelu a dost možná to mohlo být ve stylu CB650R nebo CB1000R. Jaj, to by byla krása, ale dalo by se to pak říct i o ceně? To teď nechám plavat a půjdu se radši sklouznout, protože hořím zvědavostí.

Nejdřív se ale pojďme podívat, co říkají technické tabulky a s kým vlastně máme tu čest. Honda CB750 Hornet je do posledního šroubku nová a s původním Hornetem má společný jenom název. Myslím, že není od věci si připomenout, že první Hornet, konkrétně CB600F, spatřil světlo světa v roce 1998 a docela ostře zaútočil na populární Suzuki Bandit. Sportovně cestovní naháč se docela výrazně změnil s rokem 2007 a vyráběl se do roku 2013, kdy řekl bye bye a z modelové řady Hondy zmizel. Až rok 2023 znamená pro model Hornet nový nádech v podobě poslední generace s řadovým dvouválcem, už žádný čtyřválec ze supersportu. Motor je téměř stejný, jako používá cestovní enduro Transalp, a jedná se o dvouhrnek s přesazenými ojničními čepy o 270°. Maximální výkon osmiventilového motoru je 92 koní při 9500 ot./min a točivý moment 75 Nm při 7250 ot./min. K dispozici je ale také verze v výkonem 35 kW, splňující požadavky řidičáků kategorie A2.

Vzhledem k velice slušné pohotovostní váze 190 kg, tedy hmotnosti stroje s plnou patnáctilitrovou nádrží a všemi provozními náplněmi i baterií, se dá mluvit o velice příjemném poměru váha vs. výkon, co potěší hodně široké spektrum jezdců. Sedlo leží ve výšce 795 mm nad zemí a tím pádem je jasné, že se za jeho řídítka mohou usadit i jezdci menší postavy. Pokud se podíváme na elektroniku, tak si všimneme elektronického plynu a čtyř jízdních režimů Sport, Standard, Rain a volitelný User. Právě uživatelský režim nabízí možnost nastavení intenzity elektronických asistentů, jako je odezva plynu, motorová brzda a kontrola trakce, kterou lze dokonce deaktivovat. Ostatní tři jsou pevně definovány a nikdo s nimi nic nezmůže. Nový je pětipalcový TFT displej s konektivitou pro Android i iOS, který dává na výběr několik schémat a zobrazení.

Motor je uložen v ocelovém rámu, který se podílí na jízdních vlastnostech společně s nenastavitelným pérováním Showa. Tedy není to tak úplně pravda, protože zadní centrální tlumič poskytne sedm úrovní nastavení předpětí pružiny. Zdvih přední obrácené vidlice je 130 mm a zdvih zadního centrálu 150 mm. Brzdy má pod palcem značka Nissin a na předku najdeme radiální třmeny a pevně namontované kotouče o průměru 296 mm. Teď ale nechme čísla čísly a pojďme se podívat na pocity.

Už první kontakt napovídá, že sedmsetpadesátkový Hornet nové generace není vyloženě prckem, ovšem nedá se říct, že by platil za kdovíjakého velikána. To jen umocňuje pohled na drobnou CB500F po jeho boku a vůbec se není čemu divit, že rozdíl vidět na první dobrou. Za řídítky Hornetu vnímám relativně dost prostoru a trojúhelník řídítka-stupačky-sedlo není vyloženě utažený a měl by být maximálně vstřícný pro postavy do 185 cm. Dokonce se dá se předpokládat, že se na něj poskládají i motorkáři s výškou kolem 190 cm. Jízdní pozice mi nepřijde vyloženě sportovně laděná, ba naopak, nabízí až nečekaně pohodlný vzpřímený posez, kdy stupačky nejsou až tak vysoko a vzadu a váha jezdce není situována na ruce. Pravda, sedlo leží docela nízko a tím pádem mám citelně pokrčené nohy v kolenou, nicméně to není takové drama, jak by se mohlo zdát. Ačkoliv sedlo nabízí prostoru opravdu dost, pohyb v sedle směrem dozadu do určité míry omezuje krovka sedla spolujezdce, a to mi není dvakrát příjmné. Naopak hodně příjemná je pocitově nízká váha, a to je cítit jak při manévrování na místě, tak za jízdy. Tohle je pecka a doslova si chrochtám blahem.

Dávám si své oblíbené úseky, kde není nouze o zatáčky a od první chvíle mě Hornet fascinuje samozřejmostí a přímočarostí, která z něj čiší na hony daleko. Přehazuji si ho z pravé zatáčky do levé, na výjezdu dávám plyn a tu chvíli mi začínají cukat koutky. Fakt se tenhle divoch prodává za cenu pod dvě stě tisíc? Tenhle holomek nemá šanci zapřít svůj původ a s rukou na srdci říkám, že značce Honda není vůbec nic dlužen. Opět tu musím vystřihnout otřepanou frázi, že mi jde skvěle na ruku a od první chvíle se na něm cítím jako doma. Vlastně tu není nic, co by mě vyloženě štvalo a musel jsem si na to nějakou dobu zvykat. Dávám si utažené zatáčky, ale i delší táhlé vingly a všechno je to o velké radosti a neskutečné zábavě. Ano, čekal jsem, že mi Hornet nabídne dobré jízdní vlastnosti a že nebude remcat, když mu nandám trošku víc plynu, ale absolutně jsem netušil, že s ním bude taková taškařice a že mě bude takovýmto způsobem bavit. Marná sláva, Hondě se podařilo poskládat kompaktní balíček za super cenu, kdy do sebe všechno dobře zapadá.

Vychválil jsem ovladatelnost a jízdní vlastnosti a vychválím také velice rozumně nastavený podvozek a jen připomenu, že je pevně nastaven z továrny a individuálně jde nastavit pouze předpětí zadní pružiny. Pérování je pro mou váhu tak akorát a vyhovuje mi jak při každodenním ježdění po městě, tak tady v zatáčkách, kde si užívám svižnějšího svezení. Jasně že nemůžu očekávat vlastnosti prémiového odpružení, které by klidně mohlo stát jako Hornet samotný, ale to, co mi základní sériové pérování dává, je v tom nejlepším pořádku a nemám důvod prskat. Velice podobně jsou na tom brzdy a zase mi nezbývá než konstatovat, že i když se jedná o prachobyčejný základ od Nissinu, jsem s ním víc než spokojen. Prostě radiální třmeny s pevně uloženými kotouči brzdí hodně dobře, nástup i dávkování jsou fajn a účinek maximálně odpovídá kategorii a ceně. Vlastně s klidem můžu říct, že se brzdy dají z pohledu ceny považovat za lepší průměr. Zkrátka jízdní vlastnost, podvozek i brzdy jsou na vyšší úrovni, než by se dalo od naháče za 189 900 Kč čekat.

Asi nemusím připomínat, že Honda vyvinula fungl nový motor, a stejně jako ostatní značky ho zasadila do naháče i cestovního endura. Tím mám na mysli nového Transalpa a Horneta a sám jsem zvědavej, kde se nový řadový dvouválec ještě objeví. Každopádně teď musím zapomenout na nostalgické nálady a vzpomínky na čtyřválcový řaďák původního Hornetu, ale i na charakteristický sršní zvuk. Nový dvouhrnek s přesazenými ojničními čepy je prostě někde jinde, tak jako Hornet poslední generace samotný. Nemůžu říct, že by byl lepší, ale ani nemůžu říct, že by byl horší. Co ovšem říct můžu, to je fakt, že je povedený a umí vyhovět nejrůznějším náladám a takže jsem si jist, že vyjde vstříc nejrůznějším motorkářům s nejrůznějšími zkušenostmi. Dokáže totiž jezdit pěkně v klídku na pohodu a zrovna tak se umí rozohnit a postavit do pozoru všech dvaadevadesát plnokrevníků.

Temperamentnější svezení si říká o vyšší otáčky a častější řazení, což maximálně podporuje příplatkové oboustranné rychlořazení, za které bych si určitě nějakou tu kačku připlatil. Z Hornetu udělá zase o kousek většího dravečka a pokud si občas rádi pustíte žilou, neváhejte ani chvíli. Spodek motoru se tváří hodně na pohodu a při lechtání plynem v nižších otáčkách si Hornet jen tak hluboce brumlá. Přiznávám, že tady jsem od něj čekal víc. Dvouválec začíná ožívat s nástupem středního pásma a při přechodu ze středu do vršku se doslova tetelí blahem a já jsem na tom úplně stejně. Tady má velkou chuť do životaa je s ním zábavy až za humna. Už jsem zmínil velice povedený balíček a do toho charakteristika nového motorku náramně zapadá. Skvěle si užívám výjezdy ze zatáček pod plynem, dynamiku při předjíždění, ale i vrknutí plynem a svezení po zadním. Hornet má chuť a já jsem moc rád, že s ním není nuda.

Co se mi líbí, to jsou jen minimální vibrace, které pociťuji víceméně jen ve vysokých otáčkách, a to v míře, která je zdravá a k jedné stopě patří. Když se jen tak vozím, nikam nechvátám a kochám se krajinou, necítím vůbec žádné a necítím ani to, že by Hornet proti kochacímu tempu protestoval. Je v pohodě a problém nemá ani při průjezdu vesniček legální rychlostí na vyšší kvalty. Přesně to potvrzuje skutečnost, že sedmpade dokáže vyjít vstříc hodně širokému spektru jezdců nejrůznějších jezdeckých úrovní. Všechno ještě podpoří čtyři jízdní režimy, které jsou plné kontrastů a z vlastní zkušenosti musím říct, že tak citelné rozdíly na odezvu plynu jsem u málokteré motorky pod litr někdy vnímal. Radost mi ale nedělá cuknutí při otevření plynu z nulové pozice a nejcitelnější je to v režimu Sport, kde mi to přijde až otravné. Jasně, když se hodně snažím, dokážu si otevření plynu vycitovat, ovšem musím se snažit víc, než je zdrávo a než je pro mou nervovou soustavu v toleranci.

Proto dost často používám standardní režim, a to hlavně ve městě, když se jen tak vozím a nikam nechvátám. Tři režimy jsou jasně definovány inženýry z továrny a tradičně čtvrtý režim User mi dovoluje vlastní nastavení, včetně deaktivace kontroly trakce. Jenže to otravné štrachání v menu a deaktivování při každém vypnutí motorky je celkem na palici. To se ale nedá říct o docela obyčejném, displeji, který zobrazuje fůru informací a vyčtu z něj víceméně všechno. Sám za sebe říkám, že by mohl být o něco přímočařejší, v základním zobrazení by nemusel zobrazovat tolik informací a jsem si jist, že by tak zaručil ještě lepší čitelnost a orientaci za jízdy. Jako polehčující okolnost beru to, že mi dává na vyběr z několika různých zobrazení, struktur a podkladů.

A co můžu říct po prvním svezení? V první řadě to, že mě nový Hornet zaujal svou jednoduchostí a přímočarostí. Na rovinu říkám, že jsem od něj nečekal takovou porci zábavy, jakou mi dal, a když si na jednu stranu vah dám cenu pod dvě stě tisíc a na druhou jeho dovednosti, tak je jasné, co vystřelí nahoru a co padne dolů. Jízdní vlastnosti, pocitově nízká váha, ale i brzdy i povedený motor tvoří hodně zajímavý balíček, který dokáže uspokojit jak začínající motorkáře, tak ty, co už mají něco odlítáno a hledají nenáročnou, ale zábavnou mašinu za rozumné peníze. I když po stránce vzhledu není nový Hornet jasným odkazem na původní model z roku 1998, tak má rozhodně co nabídnout a je s ním sranda. Nicméně některé detaily nejsou pastvou pro oči a asi bych si pohrál s odfláknutou kabeláží a nějakou tu kačku utratil za vkusnější řadičku nebo pedál zadní brzdy. Pravděpodobně se mnou budete souhlasit, že vedle příplatkových sportovních stupaček působí jako pěst na oko. Odpustil bych si i kryt sedla spolujezdce a ušetřené peníze pustil za drobný štítek a rychlořazení, které Horneta pošlou kus dál.

Hondu Hornet považuji za velice zábavný kousek, i navzdory příznivé ceně, která je nižší, než jsem před oficiálním oznámením očekával a domnívám se, že bude výrazným faktorem, který zaručí velké prodeje, ale nejspíš také delší čekací lhůty. Standardní verze se prodává za 189 900 korun, a pokud se budeme bavit o testovacím kousku s nadstandardní výbavou, jako je obousměrné rychlořazení, plexi štítek, sportovní stupačky a kryt sedla spolujezdce, bude potřeba k této ceně připočíst ještě 23 379 Kč.