2x Honda Goldwing: jiný a ještě jinější Golďas

Hned mě nechte ve zkratce vysvětlit, co tím myslím. Velký krok dopředu je tady rozhodně co se jízdních vlastností, výkonu, ovladatelnosti a technologických vychytávek týče. Dá to rozum, je rok 2018 a doba, kdy jsou motorky přívětivější, než kdykoli předtím. Trošku odbočil Golďas ze směru nastoleného jeho předchozími generacemi. Oproti prvnímu GL 1000 představenému v říjnu 1974 byla každá další generace větší, cestovnější a nakonec se jeho pohotovostní hmotnost z původních 295 kg dostala až na 421 kilogramů. Letošní novinka vystupuje z takto rozjetého vlaku a nejen, že shazuje kila, ale hubne celkově.

1975 vs. 2018

Podívejte se na fotky, kde to vedle Michalovy stříbrné osmnáctky z roku 2003 vynikne nejlíp. Na focení se nám totiž povedl menší husarský kousek a dali jsme během necelého týdne dohromady 6 golďasů napříč jeho více než 40 letou historií. Dvě novinky letošního roku si tak třeba mohly prohlédnout svého pradědu GL 1000 v přenádherném stavu téměř jako z fabriky. Lepší příklad původního GW nám ani přijet nemohl, protože tenhle kousek je ročník 1975, čili jeden z prvních, který byl kdy vyrobený. Bylo nám ctí a díky!

Tady jsou ta shozená kila jasně vidět. Novinka působí skoro až titěrně

Až se nechce věřit, že tohle je prapředek dnešního oplastovaného korábu. Nádhera!

Zástupcem další generace byla Jirkova jedenáctistovka, která krom originální modro-zlaté kapotáže (velká inovace pro tehdejšího Goldwinga), přivezla i dvoumístnou sajdkáru a PAVíka ve stejné barvě. S tímhle vybavením musíte na motorku dát originální kufry až v případě hooodně dlouhé celorodinné dovolené. Že sajdkára není žádný „samo domo“ projekt prozrazuje jiné přední zavěšení s placatou pneumatikou. Odpružení předního kola tímhle způsobem je nečekaným spojením s našimi testovanými modely 2018.

Goldwing dokáže nahradit i průměrný rodinný automobil :) 

V obou předchozích strojích se ještě boxují jenom čtyři válce. První zástupce šestiválcových Goldwingů, model GL 1500 se objevil v roce 1988. Pavlova Patnáctka je o deset let mladší a pro mladší generace je to už ten starý známý Golďas s rozměrnou kapotáží, velkými koženými křesly, obrovskými integrovanými kufry a spoustou čudlíků na palubě. A že je o deset let mladší, než první GL 1500, vůbec nevadí. Když se podíváte do historie, tak se z vnějšku téměř nezměnil.

Takhle si ho pamatujeme, velký luxusní koráb

Velká změna přišla až s rokem 2001. Tvary se zakulatily, motor nabral na finálních 1 800 kubíků, přibylo několik tlačítek a prvků v příplatkové výbavě a hlavně inženýrům došlo, že váhu nejde hnát donekonečna nahoru. S novým rámem a jednoramennou kyvkou došlo k úspoře hmotnosti, která činila 362 suchých kilo. Od té doby se až do dnešních dní nic převratného nedělo. Až teď se směr obrací, tvary se zostřují a golďas se zmenšuje.

1800 kubíků a barokní tvary nás provázely dlouhých sedmnáct let

Ještě jednou velké díky, kluci. Díky vám jsme mohli takhle na jednom místě projít kus historie a i když to bylo narychlo a hektické, tak za sebe můžu říct, že to stálo za to. Za celou redakci vám přeju hodně spokojených kilometrů v sedle vašich zlatých křídel!

Nebylo jednoduchý najít pro tuhle úctyhodnou partičku místo na focení

A já jdu teď rozhodnout, která verze ze dvou vrcholných GL 1800 je lepší. Je to ta dražší a těžší, co za vás řadí nebo o něco levnější a lehčí model s konvenční převodovkou? Zvědavost vítězí na plné čáře, takže v Hondě přebírám dražšího Golďase s přídomkem DTC. Na sedmikvaltový automat jsem fakt zvědavej. Během let prochází neustálým vývojem, takže už by měly být všechny mouchy vychytané a do jaké jiné motorky by se měl hodit víc, než do luxusního cestovního korábu? A je to přesně tak, jak jsem čekal. Cestování s automatem dává velký smysl. V sedle se o nic nestaráte, jenom kroutíte plynem, brzdíte a kocháte se. Na výběr jsou celkem 4 režimy: nejostřejší Sport, defaultní Tour, úsporný Economy a vykleštěný Rain.

Překvapení tohohle víkendu-ono s tím jde jet fakt rychle!

Změny na převodovce a na motoru jsou markantní. Režim Rain je až zbytečný. Motor pocitově nejede a převodovka řadí brzo. Economy už nabízí plný výkon a měkčí mapu, zatímco převodovka tam sází kvalty tak brzo, jak je to jen možné. Režim Tour je základní, který se aktivuje pokaždé, jakmile motorku nastartujete. Inženýři ho naladili dobře, protože po většinu času nebudete mít potřebu ho měnit. Další rychlosti zapadají ve středních otáčkách, takže má motorka na běžné ježdění dost páry a zároveň není nijak ukřičená a nervózní nebo zbytečně rozežraná. To se vlastně dá říct i o nejostřejším režimu Sport, kdy DTCčko nechá ručičku otáčkoměru vyletět až k hodnotě 5500, kde šestiválec dává maximální výkon. O plochém šestiválci je všeobecně známé, že je perfektně vyvážený, hladký a téměř bez vibrací, takže i když ho drtíte na Sport, je to příjemně sametové.

Na krásu tehdejších motorů už můžeme jenom vzpomínat, proti fungování moderního agregátu nelze říct ani slovo

Převodovka je navíc do jisté míry inteligentní. Nemá samozřejmě šestý smysl, takže se mi občas stalo, že bych řadil dřív, později nebo prostě jinak. Během všech režimů umí reagovat na polohu plynové rukojeti, takže pokud otočíte plynem na doraz, i na spořivý režim nechá motor vytočit víc, než obvykle a naopak. Když budete ve sportovním módu lechtat čtvrt plynu, bude řadit dřív. I přesto párkrát nastaly situace, kdy by se při předjíždění hodila ostřejší odezva plynu režimu Sport, a to i když jsem si manuálně podřadil na nižší stupeň. Samotné řazení rychlostí probíhá hladce a bez škubání, čím víc taháte za plyn, tím je to lepší. Například ve městě v nižších rychlostech je znát, že to s motorkou při přeřazení zhoupne. Nepříjemné to bylo, když jsem na parkovišti zkoušel ovladatelnost v nízkých rychlostech, kroužil osmičky a v tu chvíli si automat přeřadil. Podotýkám, že to ale není úplně standardní situace pro zlaté křídlo.

Na chybějící spojkovou páčku si zvyknete rychle

Když už jsem načal ovladatelnost, tak u ní zůstanu. Nové přední zavěšení je řešené dvojicí kyvných ramen a jakmile se Goldwing rozjede, funguje parádně. Nerovnosti na silnici přikryje sametovým šátkem a vy o nich téměř nevíte. Zároveň se při brždění nijak nepotápí a jízda není nijak vyměklá. Zadní jednotka parádně sekunduje a výsledkem toho je strašně jistá motorka, která překvapivě snadno zatáčí. Svůj podíl na tom má určitě i nižší váha, ale to je nakonec jedno. Ať už k tomu vývojáři došli tak či tak, důležitý je výsledek a ten je super. Strašně mě překvapilo, jak se s Golďasem dá letět a on při tom vůbec neprotestuje. Spíš naopak. Díky podvozku a jistotě jsem si kolikrát říkal, že jedu rychleji, než by v tom místě bylo zdrávo, jenže ono to šlo tak snadno! Až si říkám, že je škoda, že má GW stupačky tak nízko. Chování tlumení také ovlivňují jízdní režimy, podvozek je totiž ovládaný elektronicky. V závislosti na jízdním režimu máte podvozek komfortnější nebo sportovnější, plus si můžete v menu motorky nastavit, jestli jedete sami nebo plně naložení. Na režim Sport podvozek znatelně ztuhne, pořád si ale drží ducha cestovního křižníku, takže vám dopřeje dostatek pohodlí. Rozdíl mezi středním Tour a nejměkčími Econ a Rain už zas takový není.

Podvozek je perfektní u obou verzí

Na okreskách a dálnicích podvozek funguje skvěle, tady se klukům japonským povedlo dosáhnout toho, že z Golďase udělali většího polykače alpských silnic, než býval. Nesmí ale dojít na ty nejutaženější vracáky kolem nohy, protože v nich se projeví drobný neduh předního zavěšení. Při manipulaci na místě nebo v malých rychlostech (viz. mé kroužení osmiček na parkovišti) má přední kolo tendenci se zavírat. Úplně cítíte, že řídítky taháte za táhla, která ovládají někde daleko vpředu přední kolo a někde v tomhle systému se to celé jakoby zlomí a přední kolo se chce zavřít.

Přední zavěšení vystřídalo klasickou teleskopickou vidlici. Ta na sajdkáře sériová není, ale je to vtipná paralela k dnešnímu systému

Jako správný zvědavec jsem ve městě vyzkoušel i systém Idle Stop. Věc, kterou bych i z auta vyškubl, jak jen by to šlo. A musím říct, že mě to tady nijak neuráželo! Možná naopak to ve mně probouzelo další pocit výjimečnosti. Člověk zastaví na semaforu, za 3 vteřiny mu motorka zdechne a je ticho. Jakmile se pak rozsvítí zelená, stačí otočit rukojetí a Golďas se za doprovodu macatého zvuku šestiválce téměř okamžitě rozjede. Tohle je ten největší a nejvýkonnější skútr na světě! Jo, mají to kluci vychytaný. A i zmiňovaný zvuk je parádní. Od režimu Econ, kde mi zvuk připomínal autobus MHD, přes střední otáčky ne nepodobné americkému muscle caru až po ty nejvyšší, kdy chrčí jako staré dobré atmosférické Porsche.

Tenhle zvuk se dá poslouchat donekonečna

Tím se dostávám pomalu k rozhřešení, jestli je lepší model DTC nebo manuál. Záleží, co člověk chce. Já bych nakonec volil manuál a hned vám řeknu proč. Jak už jsem říkal, strašně mě překvapilo, jak sportovně se dá s tímhle korábem jet. A s manuálem to ještě povýšíte na druhou! Váhový rozdíl je tu sice jenom v podobě čtyř kil, ale pocitově je manuál ještě živější a hravější a samozřejmě, že když si člověk řadí sám, má jízda mnohem větší drive. Původně jsem si říkal, že když to DTCčko tak funguje, bude manuál o ničem. Chvíli mi trvalo si zase zvyknout na řazení, ale jakmile jsem se do toho dostal, byl jsem najednou na jiné motorce. Skoro jakoby manuál byla nějaká SP verze. V duchu téhle mojí poněkud divoké jízdy se ponese i finální rozhřešení. Jestli preferujete turistiku, maximální komfort a už se nikam neženete, bude pro vás DTCčko ideální volbou. Jestli ve vás ještě pořád dřímá malá závodnická dušička, vezměte manuál. Když se silnice otevře a čapne vás to, víc si to užijete.

Bílý manuál u mě vítězí

Na závěr si neodpustím pár výtek. I přes to, že jde o to nejvíc, co u Hondy můžete koupit a za model s automatem dáte 869 900 korun, mohlo by být zpracování o chloupek lepší. Testovacímu kousku například zlobilo otvírání jednoho z bočních kufrů. Po zmáčknutí tlačítka povolil zámek, ale víko se neotevřelo a bylo mu potřeba trochu pomoct. U manuálu zase šla blbě otvírat schránka na nádrži, která je navíc spolu s krytem palivové nádrže z takového měkkého plastíku, který teda rozhodně nebudí pocit luxusu (ukazuju na konci videa). Palubní počítač je dobře řešený a snadno jsem si na jeho ovládání zvykl, i když má taky pár mušek. Nejvíc mi vadilo, že nejde za jízdy vybírat v navigaci mezi variantami tras (nejkratší, nejrychlejší…), nebo jsem to alespoň nenašel. A když už má motorka výkonný audiosystém, nechápu, proč nemůže dávat i zvuková upozornění. Takhle jsem jel několik kilometrů s otevřeným kufrem, protože nebyl díky ne úplně funkčnímu zámku dovřený, během jízdy se otevřel a na přístrojovce jsem si toho nevšiml. Svítí na vás obrovský displej se vším možným a informace o kufrech se krčí někde v rohu. Jo a taky bych si u dlouhé cesty rád natáhl nohy, po celém dni na dálnici může být zvuk motoru až moc výrazný a spousta lidí by mohlo brblat, že je tu méně úložného prostoru a že se mu nelíbí nový směr, který Goldwing nabral.

Kdybych rozbalil i ten druhý karton, vešly by se tam oba. Takhle jsem dvě flašky musel dát do bočního kufru. V rohu přístrojovky se krčí kontrolka tlaku pneumatik, rozhodně výraznější, než zobrazení o otevřeném kufru. A na závěr, jak dopadne bílá kapota při nočním dálničním přesunu :) 

To jsou drobné pihy na kráse tohohle cesťáku, který jinak funguje skvěle. Ochrana před větrem a deštěm je špičková, brzdy brzdí tak, jak bych si u takového mastodonta představoval, nechybí tu moderní technologie a další vychytávky zpříjemňující cestování a hlavně skvěle jezdí. A je jedno, jestli si vyberete verzi DTC nebo manuál. Jak se dáte do pohybu, tak mu drobné chybky prominete.

Kdopak si to odpoledne asi užil víc?

Informace o redaktorovi

Lukáš Růžička (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 182 cm
Honza Zajíček (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 183 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE