globalmoto_unor2




Harley-Davidson Street Glide Special vs. Indian Chieftain Limited: Jako Laurel a Hardy

I když v Evropě se baggery netěší zdaleka takové oblibě jako v zámoří, na trhu své místo mají. Ovšem bude dostatečně velké pro dva hodně podobné baggery od dvou krutě konkurenčních amerických legendárních značek? Podle papírových údajů jsou si až nebezpečně podobné, ani designem si nejsou moc vzdálené, to samé platí o ceně. Budou si tak blízké i při jízdě?

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Kapitoly článku

Tenhle test začneme trochu oklikou a starým známým heslem: „Občas se to prostě nepovede.“ Ale nebojte se, nebyl žádný držkopád. Co tady bohužel zahaprovalo, je načasování zveřejnění tohoto testu. Za rok otestujeme přes stovku motocyklů, a jelikož v našich zeměpisných podmínkách jsou jednostopé motorové radovánky záležitostí sezónní, většina testů proběhne během čtyř měsíců, ale zveřejňují se v průběhu dvanácti. A každoročně na podzim, jak se blíží Intermot nebo EICMA, nadchází období spekulací, u kterých z testů, které máme „v šuplíku“, hrozí, že bude představený nový model a tudíž bychom ho měli urychleně zveřejnit. Tohle je takové věštění ze skleněné koule a člověk se musí smířit s tím, že pár testíků motocyklů, které vzápětí budou vystřídány novějšími modely, prostě netrefí. Třeba proto, že výrobce inovuje nedávnou novinky, u níž to zkrátka nemůžete čekat. A přesně to je i případ tohoto porovnání Harleye a Indianu, kde to bylo o to zákeřnější, že Američané svoje novinky odhalují už na konci léta.

My jsme oba stroje dostali na test v půlce srpna a za nějaké dva až tři týdny obě značky ukázaly své modelové řady 2020, v nichž najdeme oba stroje ve více či méně pozměněné formě. Přitom jak Street Glide Special, tak Chieftain Limited byly pro rok 2019 nové! SGS byla horkou novinkou předloňské sezóny a loni dostala větší motor Milwaukee-Eight 114 a infotainment nové generace Boom! Box GTS, Chieftain potom prodělal ve třech ze čtyř verzí zásadní plastickou operaci a opravdu výrazně prokoukl. A najednou bác, Harley má pro letošek jiná kola, možnost spárování se smartphonem (H-D Connect) a dlouho očekávaný balíček elektronických funkcí RDRS, do nichž patří náklonové ABS, kontrola trakce, „opačný“ protiprokluz (ne při akceleraci, nýbrž při deceleraci, zejména při podřazení), asistenta pro zastavení v kopci a kontrolu tlaku v pneumatikách. Indian potom pro sezónu 2020 ještě více zapracoval na infotainmentu, který je rychlejší a nabídne i dopravní situaci či počasí, a hlavně přišel s větší verzí svého motoru Thunder Stroke, který bude mít nově 116 krychlových palců, tedy 1901 cm3, což znamená nárůst krouťáku o 17 Nm. U tohoto našeho loňského porovnání tedy musíte pořád mít na paměti, že se jedná o modely 2019, které ještě třeba najdete u dealerů (Indiana určitě), ale pokud se pro ně nadchnete, neměli byste s koupí otálet. Tolik na vysvětlenou, teď už pojďme bagrovat! Tedy vlastně baggerovat…

Jak Street Glide Special, tak Chieftain již existují ve více či méně upravených modelech 2020

První dojem

Ponechme stranou genezi označení Street Glide Special, důležité je, že předloni i loni měl Harley-Davidson v nabídce lesklý bagger Street Glide s 16“ zadním kolem, který tady byl už dlouho, a vedle něj tuhle verzi Special s matně černou technikou, matnými barvami a především 18“ zadním kolem. Pro letošek standardní „streetka“ vypadla, takže SGS je aktuálně jediná možnost, jak si od Harleye pořídit bagger s Batwingem. Námi testovaná barva zůstává i v modelovém ročníku 2020, je to taková šedo-khaki-cosi a motorka v ní vypadá opravdu hodně drsně. A taky trochu oldschoolově, ale to v tomhle segmentu není vůbec na závadu. Haryk s Batwingem, to je prostě klasika všech klasik, tady v moderně temném provedení.

Indian umí udělat ten samý dojem, ale ve verzi Dark Horse. My jsme na test měli variantu Limited (vše se točí kolem barev, ne kolem výbavy) a ta už na můj vkus byla hodně chromovaná, což se mi nelíbilo zejména na ovladačích na řídítkách. Sice jsou bytelné kovové, ale zkrátka už je toho blýskání na mě moc. Na druhou stranu, chrom k téhle kategorii patří víc ne ke kterékoli jiné a je fajn, že u Indianu si můžete vybrat, jestli blýskavě nebo temně. U Haryka teď momentálně ne (pokud nesáhnete po Electra Glide Standard, což ale není tak úplně bagger). Chieftain s touhle novou kapotou každopádně vypadá hodně sexy, fakt je to něco úplně jiného proti tomu baroknímu tlouštíkovi, jímž byl dříve. V tomhle srovnání je za toho modernějšího, působí ovšem zavalitějším dojmem. Že to není jen optická záležitost, zjistíte, jakmile se na oba stroje posadíte.

Sezení

Že nesmíte posuzovat motorky podle papírových údajů a obrázků, potvrdí první minuta za řídítky. Rozdíl ve výšce sedla je papírově nemalých 40 mm, což jistě odpovídá, žádné číslo vás ale nepřipraví na ten rozdíl v tloušťce. Haryk je vyšší a hubenější a při manévrování působí lehčím dojmem, přitom rozdíl je pouhá čtyři kila a to ještě ve prospěch Indianu. Ten je nízký a široký, a to po všech stránkách. Držíte se opravdu hodně širokých řídítek, proti nimž ty na Harleyi působí skoro jako staré japonské „vlaštovky“ (když jezdíte jenom na SGS, tak vám to samozřejmě nepřijde), a nohy máte roztažené od sebe, protože svou šířkou připomíná dvouválec Thunder Stroke minimálně čtyřválcový řaďák. Na Harleyi dokážete přitisknout nohy k motorce a trochu si je schovat před nepřízní počasí, na Indianu vůbec (resp. můžete přitáhnout kolena k nádrži, jestli vám nevadí, že pak máte nohy výrazně do X). Pokud vám ke štěstí stačí, když cítíte, že máte mezi nohama opravdu velkou věc, nemusíte číst dál, váš příští stroj se jmenuje Chieftain.

V čem si oba stroje nemají co vyčítat, jsou sedla, ta jsou maximálně pohodlná a vydržíte v nich dlouhé stovky kilometrů. Také ergonomie sezení je u obou skvělá, byť rozdílná – u Haryka s vyšším sedátkem a blíže umístěnými plošinami trochu sportovnější, u Indianu s nižším sedlem a obrovskými plotnami vpředu víc na pohodu. SGS se může pochlubit lehčím chodem páček a příjemnější jsou také užší hefty, Chieftain je prostě macho v každém kousku. Platí to i pro obrovské páky řazení a nožní brzdy, jež jsou navíc hodně vepředu, to u SGS se k nim tolik natahovat nemusíte, jsou tam, kde je čekáte. Indian má obyčejnou řadičku, Haryk s kolíbkou a vyberte si, co je pro vás plus nebo mínus. Jinak řešená jsou mimo jiné také zrcátka, u Harleye stylovější, u Indianu přehlednější.

Ochrana proti povětří

Oba motocykly jsou vybaveny stylovou polokapotáží s nízkým plexi, ale jde-li vám o co nejlepší ochranu proti nepřízni počasí, je to Indian, který bude vaším šampiónem. A to hned z několika důvodů. Ne že by jeho kapota byla tak dramaticky větší, i když o fous asi ano, ono jde o pozici řidiče. Zatímco kapoty jsou zhruba ve stejné výšce, sedla jsou nižší, tudíž vy coby jezdec máte ze svého pohledu kapotu Indianu výš než kapotu Harleye. Chieftain mi také nedělal takové turbulence odspodu jako Batwing u Harleye (tam je to klasika) a navíc má k dispozici ještě jeden podvod. To jeho malé plexi je totiž malé jenom tehdy, když chcete. Je totiž elektricky ovládané a dokážete ho o pěkných pár centimetrů zvednout a rozdíl je to opravdu velikánský. Ve městě dole, na dálnici nahoře. Asi jako kdybyste ze Street Glide udělali Electra Glide. Ale aby Indoš moc nemachroval, Haryk zase umí lépe odvádět teplo, to Chieftain topí motorem ostošest a vaše levá noha hlásí, že kraťasy nepřipadají v úvahu. Oba motocykly se chlubí tím, že umějí deaktivovat zadní válec při volnoběhu právě kvůli teplu, ovšem Harley měl tuhle fičuru vypnutou a upřímně, být majitelem, mám ji vypnutou také, možná s výjimkou těch nejteplejších dní. Protože namísto 850 otáček jde potom volnoběh na tisícovku a celá motorka logicky začne trochu poskakovat a není to moc elegantní. Indian měl odpojování zadního válce aktivované, ale upřímně, já jsem nepoznal vůbec nic.

 Není to o velikosti kapoty ani její výšce nad zemí, jako především o pozici řidiče

Uživatelské rozhraní

Neboli to, na co koukáte celou dobu, co sedíte za řídítky. Harley nabídne čtveřici kulatých budíků a pod nimi velký displej Boom! Boxu GTS, Indian má dva velikánské budíky po stranách a ještě větší displej systému Ride Command mezi nimi. Obě řešení jsou super a nemůžu říct, že bych některé z nich upřednostňoval, a to samé platí i pro oba infotainmenty. Ten nový Boom! Box je fakt pěkný a rychlý, navíc je tu to tradiční ovládání dvěma joysticky plus zpětné tlačítko, vše se dá řešit jak dotykově, tak tlačítky. Zase třeba údaje k jízdě (spotřeba pod.) jsou pořád možné zobrazit jen s navigací – když si nezadáte žádnou trasu, nezjistíte je.

Indian se hůř ovládá ze řídítek, jeho listovací tlačítko mi moc nevyhovuje, máte dále k dispozici dvě tlačítka na ukazováčky a víc to prostě chce řešit dotykově na displeji, na což není vždycky úplně vhodná chvíle. Točí se audio, navigace (mimochodem fakt dobrá, ale to u H-D taky) a tři napůl rozdělené obrazovky, které si člověk může nadefinovat. Jak Harley, tak Indian jsou v češtině, u Indianu jsme ale v překladu našli tři pěkné záseky – režim Prohlídka (v originále Tour), jednotky hlasitosti v litrech (Volume) a jako palivo plyn (Gas u benzínek v navi). To je celkem zbytečné mínus, zejména na ty režimy člověk kouká furt.

Úložné prostory

Tady je to celkem plichta. V kapotě má každá motorka malou přihrádku, u Indianu je nad budíky, na Harleyi vedle Boom! Boxu a jsou podobně velké. Kufry působí, jako by si z oka, resp. jedné výrobní linky vypadly, Indian má možná o chloupek větší objem. Dokonce se i stejně vyklápějí víka. Rozdíl je v otevírání zámků, Harley je na kovovou páčku a působí bytelněji, Indian má plastový čudlík a disponuje také dálkovým zamykáním. Naopak neumí zamknout víčko nádrže a upřímně, za celou dobu testu jsem nezjistil, jak se zamyká řízení. Ještě ke kufrům – lépe se sundávají u Harleye (bez vercajku), pod levým je hydraulické štelování předpětí pružiny tlumiče.

Podvozky

Možná největší rozdíl mezi oběma motocykly, ještě větší než v otázce motorů, k nimž se teprve dostaneme. Dost napověděla už kapitola Sezení a dojmy z ní jsou při jízdě ještě prohloubeny. A fakt to není jenom o tom, že má SGS klasický železný rám a Chieftain vsadil na hliník. Je to o rozměrech kol, o způsobu zadního zavěšení, o naladění odpružení, o těžišti – mám pokračovat?

Štíhlý a vysoký (fakt by mě nenapadlo, že tohle někde o „strítglajdě“ napíšu) Harley je tady ten, kdo se pasuje na sportovce. Je sice samozřejmě těžký, ale nikoli těžkopádný, především proto, že je tvrdý. A to dost, zejména vzadu – těch 54,6 mm u zdvihu odpružení fakt není překlep. Na rozbitých silnicích si vaše páteř užije své, jestli jste to neudělali ještě před jízdou, po několika kanálech nebo roletách zastavujete u krajnice a točíte již zmiňovaným regulátorem zadního předpětí do nejměkčí polohy. Ta pomůže, ale cenduro samozřejmě z SGS neudělá. Ovšem o to lepší samozřejmě přijdou zážitky, když přijde na sportovní jízdu, k níž Street Glide Special docela vybízí. Motorka v zatáčkách i při ostřejším tempu působí jistě a lehkonoze, za což mohou také ona velká kola. Ta jsou docela dvojsečná. V pomalých vinglech mi Harley docela citelně zavíral řídítka, tohle chování jsem ze standardní Street Glide neznal. Ale nebyl to takový ten pocit, že se vám to zavře moc a vykopne vás to ze sedla, naopak to působilo, že mi motorka sama pomáhá. Nicméně úplně příjemné to nebylo, to bych kecal. Úplně jiná káva jsou ale rychlé zatáčky, tam SGS jede jako po kolejích a je to prostě paráda – ležíte v náklonu na takovém korábu a úplně cítíte, jak to tu motorku baví. A jak si říká: „Jó, to když jsem měla vzadu to malé kolo, tak to takováhle zábava nebyla.“ Za co musím Harleye také pochválit, jsou brzdy, ty fungují fakt moc pěkně. Prostě sportovec.

Vezměte vše, co jsem řekl o Harleyi, otočte to o 180° a máte Indian. Brzdy nic moc, takové bezzubé, ale to odpružení, ach, to odpružení… Chieftain je důkazem, že i bagger může být super komfortní. Jízdu přes rolety si vysloveně užíváte, na každém výmolu si jen tak slastně povzdychnete, že i tohle dokáže Chieftain pochytat. Nebetyčný rozdíl proti Harleyi. Indian má totiž centrální odpružení s jedním tlumičem, který si můžete doladit tlakem vzduchu, což se dělá zleva pod plastovým (bohužel, není to plech) bočním krytem. A taky má více než dvojnásobný zdvih zadního kola. To se prostě musí projevit a projevuje. Má to ale i své stinné stránky, díky té měkkosti a celkové hrochovitosti si na Indianu nejsem zdaleka tak jistý v zatáčkách při pokusech o sportovní jízdu. A to jak v těch pomalých, tak v těch rychlých. Jenže upřímně, ten komfort za to prostě stojí.

Motory

Skoro stejný objem, skoro stejné parametry vrtání a zdvihu, skoro stejný úhel rozevření válců (45 vs. 49 stupňů), skoro stejný výkon, rozdíl v krouťáku do 10 % ‑ tak proč jsou sakra oba motory z uživatelského hlediska tak obrovsky jiné?! Vlastně nejzásadnějším rozdílem je to, že motor Milwaukee-Eight má čtyřventilové hlavy a Thunder Stroke dvouventilové, přičemž svým charakterem je Harley jak dvouventil a Indian jak čtyřventil. Tohle je na hlavu. Anebo na panáka. Dobrý nápad, jdu vypálit červa.

Tak už jsem zpátky a se mnou motor Milwaukee-Eight 114, tedy samozřejmě obrazně. A je úplně jedno, že to je ten větší a ne stosedmička, protože pro tohle jádro v kterékoli objemové variantě je charakteristická jeho vstřícnost a gumovost. To mám rád, to se mi líbí, jen pozor, nezaměňujte to za tupost. Navzdory tomu, že jde o motor starý pár sezón a konstrukčně u Harleye naprosto revoluční, působí pořád trochu oldschoolově a já ty pacholky v Milwaukee podezřívám, že takhle to přesně měli v plánu. Protože tohle přeci od Haryka chcete, aby byl jemný, a zároveň pořád trochu živočich, aby tam byly ty rány z převodovky… a samozřejmě zátah. Pořádný zátah ve středním pásmu. Nejlepší pásmo je tak od 2500 do 3500 otáček, tam je síly opravdu hodně (i když pořád mám dojem, že menší 107 nejede o moc hůř a zároveň se lehčeji vytáčí), a přitom je pořád dvouválec tak mile gumový, měkký. Až nahoru ho nemá smysl točit, tam je výkonová křivka docela plochá a využijete ji hlavně při předjíždění nebo mezi vingly, kdy se nevyplatí řadit, nebo na to nemáte v tu chvíli úplně kapacitu.

 

Jestli ale Harley Indiana v něčem dalece překonává, je to chování při pomalé jízdě. To je etalon. Jemnost, síla a žádné škubání, to už musí být motor jó podtočený. Na pětku není problém brblat 60 km/h na 1500 otáček, na nižší kvalty můžete i níž, a pak jen dáte plyn a motor se krásně bez protestů rozeběhne. A hlavně bez otravné reakce elektronického plynu. Harley ho sice má, ale pocitově je to jako s lankem. Taky neblbne s žádnými motorovými módy, prostě jedna mapa a nazdar. Jedna dobrá mapa. To Indian má tři – režim Tour (v češtině Prohlídka) je docela zkouřený, Standard dobrý a Sport jak nakoksovaný feťák, tam přichází síla ve vlnách a skoro se škubanci, skoro jako u Ducati Diavel. Ale hlavně je chování plynu takové odtažité, což si myslím, že k motorce tohoto typu nepatří, a co je úplně nejhorší, je přechod ze zavřeného do otevřeného plynu v nízkých otáčkách na jakýkoli režim. Nejvíce citelné je to při bublání po městě na jedničku až trojku v takových těch situacích, kdy chcete jet pomalu. Český importér to sice dokáže na přání softwarově pořešit, my jsme ale testovali úplnou sériovku, a tam je každé pootevření plynu doprovázeno prásknutím do výfuku a lehkým škubnutím. Zpočátku to berete jako fajn zábavu, ale po chvíli to prostě otravuje. Jedna zácpa a máte toho plné zuby. Tohle Harley nezná, s ním se můžete plazit celý den a pohoda. Také tolik nevibruje, Thunder Stroke při dálničních 110 km/h o sobě docela dává vědět, hlavně do stupaček. Převod je na obou motocyklech stejný, při 3000 otáčkách na šestku ukazují rychloměry 130 km/h.

Zkrátka motor Indianu není takový pohodář, o to větší má ale sportovní ambice. Tady se totiž charakteristika platná u podvozků vyměnila a je to právě Thunder Stroke, kdo je z téhle dvojice větší neurotik a působí silnějším dojmem. Papírově má sice o 13 Nm menší krouťák, jenže se podívejte na ty otáčky – skoro o tisícovku níž! To je hrozně znát a přísahali byste, že Indian má určitě mnohem větší objem a čtyři ventily. Živý, točivý, ostrý, to je přesná charakteristika tohoto agregátu a všechny jeho výše zmiňované nedostatky mu odpustíte, když někde potřebujete předjet. Kluci z H-D, je to smutné, ale co se dynamiky týče, na tohle vaše Milwaukee-Eight nestačí. Motor Indianu jde do otáček rychle a nadšeně a úplně jinak, než by se na dlouhozdvihový dvouventil slušelo.

Jako Laurel a Hardy

Tak co myslíte, bude to místo na trhu dostatečně velké pro Street Glide Special i Chieftain Limited? Já bych řekl, že ano. Zejména proto, že jsou obě motorky svou náturou dosti odlišné a ani jedna není dokonalejší než ta druhá. Harley působí lehčím dojmem, je takový sportovní a příjemněji se ovládá, ale jeho motor není tak ostrý a hlavně má děsně tvrdé odpružení. To Indian je ztělesněním komfortu a jeho dvouválec je vyloženě sportovní, ale nepotěší projevy elektronického plynu a kila jsou u něj znát taky podstatně víc. Vlastně mi celý test běžely v hlavě staré černobílé americké grotesky o hubeném Stanu Laurelovi a zavalitém Oliveru Hardym, zcela tedy bez důrazu na povahy obou komiků. Jen ta fyzická schránka. Street Glide Special jako Laurel, Chieftain Limited jako Hardy.

Samozřejmě je důležité se kouknout také na ceny, ale tady máme celkem problém, jak nesrovnávat hrušky s jablky. Především proto, že se jedná o již neaktuální modely. V létě, kdy jsme oba stroje testovali, vycházel Harley po přepočtu (protože H-D se u nás stále prodává za euroměnu, resp. její ekvivalent v korunách) v téhle barvě zhruba na 745 000 Kč a platí to i pro model 2020 se všemi jeho vychytávkami – černá je za 28 896 EUR, barevná (jako třeba tahle) vychází na 29 229 EUR a dvoubarevná je o dalších 1300 EUR dražší. Indian Chieftain modelového ročníku 2020 bude vycházet pravděpodobně něco kolem 770-780 tisíc, ovšem pozor, modely 2019 jsou pořád ještě v České republice na skladě a Chieftain, Chieftain Dark Horse i Chieftain Limited dokážete nyní pořídit za 685 630 Kč.

Informace o redaktorovi

Jan Rameš - Výška redaktora: 174 cm
Honza Zajíček - Výška redaktora: 183 cm

Klady a zápory

H-D
- ovladatelnost
- působí lehčím dojmem
- příkladná reakce na plyn
- brzdy

Indian
- síla motoru
- cena modelu 2019
- komfort odpružení
- elektricky nastavitelné plexi


H-D
- hodně tvrdý podvozek
- od motoru byste čekali dramatičtější tah
- cena

Indian
- chování elektronického plynu
- tupější brzdy
- vibrace motoru v určitém pásmu


Který model byste si vybrali vy?

  1. Hlasováno: 66x
  2. Hlasováno: 55x

Hlasování

Dotazník se zobrazí pouze přihlášeným uživatelům. Nejste bohužel přihlášení, tuto akci můžete provést v pravém horním rohu nebo se nově registrovat.

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autoři článku obdrželi prémie 54 Kč od 6 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (0x):



TOPlist