Harley-Davidson FLRT Freewheeler: Když jsou dvě kola málo

Ať už v historickém náhledu na věc, či v novodobém pojetí, jen málokterý motocyklový výrobce na světě má při výrobě klasických tříkolek tak bohaté zkušenosti jako právě Harley-Davidson. Redakčním testem nám prošla Tri Glide Ultra Classic a v nedávné době Freewheeler, který byl v loňském roce inovován a představen s novým motorem Milwaukee-Eight. Pro ty, pro které jsou dvě kola málo a touží po klasické koncepci „Servi-Car“, je tak jedinečná možnost vybrat si aktuálně ze dvou modelů, který má výrobce v produkci.

Harley-Davidson FLRT Freewheeler: Když jsou dvě kola málo

Kapitoly článku

Po pravdě tyto tříkolky mají asi svoji největší éru slávy už za sebou. K pochopení situace je třeba nahlédnout do historie. Zatímco v prvopočátku byly tříkolky především praktickým dopravním prostředkem pro ozbrojené složky, podnikatele a řemeslníky za přijatelnou cenu, v dnešní minimalistické a uspěchané době je v pracovní sféře nahradila malá vozítka typu Smart a taky menší automobily třeba na alternativní elektrický nebo LPG pohon, případně nejrůznější pracovní čtyřkolky. Tak trochu to souvisí i s životním stylem a dobou, kde pohodlí při cestování obecně převzaly nejrůznější futuristické koncepce nebo vozítka na čtyřech kolech se střechou apod. Navíc na poli zábavy je o konkurenci postaráno v celé  řadě nejrůznějších novodobých alternativ typu Can-Am Spyder nebo např. Piaggio MP3, který snad myšlenkou předběhl jen legendární a nesmrtelný Velorex. To je však trochu jiný a modernější příběh motoristické evoluce. V praktickém pohledu na věc je to taky o dnešní masové výrobě automobilů a pracovních strojích, kde srovnání vůči klasickému pojetí tříkolky H-D hlavně v našem evropském měřítku nevychází rovněž moc příznivě kvůli ceně. Pole působnosti a užití v běžném životě se tak až na výjimky USA, kde mají větší tradici, zúžilo jen na nejrůznější akce spojené spíše s upoutáním pozornosti a maximálně propagací výrobků nebo firem.

Samozřejmě ač to tak třeba zrovna na našem malém trhu nevypadá, je na světě stále docela početná skupina opravdových příznivců, kteří jsou fandy značky a mají třeba nějaký handicap, který jim brání v jízdě na klasickém velkém motocyklu H-D, či fajnšmekři, kteří po ní zkrátka touží. Zde je však jakákoliv reklama zbytečná, možná i proto stojí dnes přes svoji mohutnost tyto modely sice na vrcholu, ale tak trochu zároveň na okraji nabídky značky. A ostatní výrobci je nenabízejí vůbec, Hondy Gold Wing, Indiany Roadmaster či Triumphy Rocket III sice se třemi koly seženete, ale to jsou přestavby. To všechno má za následek, že řada lidí bez znalosti věci v dnešní době nechápe jejich význam a za vlnou předsudků vůči tříkolkám je obecně považuje rovnou za zhýralost a automaticky za projev zbytečné extravagance a marnotratnosti. V dnešním užití lze možná najít tak trochu pravdy, ale při pochopení historických souvislostí už vyznívá tento pohled jako příliš jednostranný soud bez hlubšího zamyšlení nad motocykly a tříkolkou samotnou.

První zkušenosti se třemi koly začala značka Harley-Davidson získávat již v roce 1914 s uvedením prvních sajdkár. Později byly pro motocykly se „sajdou“ vyráběny speciálně upravené motory. Vše bylo tehdy dost variabilní a záleželo jen na zákazníkovi, jak chtěl na cestu vyrazit. Nicméně opravdu prvním modelem s postranním vozíkem byl v roce 1918 J Sidecar. O pohon se tehdy staral silný dvouválec s rozvodem F o objemu 1000 cm3. Ten dokázal sajdkár rozhýbat na velice slušných 89 km/h, což vzhledem ke stavu tehdejších silnic muselo být samo o sobě slušné pozdvižení a hukot. Zpočátku vyráběl H-D sajdkáry ve spolupráci s firmou Rogers Company. Později, když tato firma výrobu sajdkár ukončila, začala továrna vyrábět v menším počtu sajdkáry vlastní. Všechny  vycházely z tehdy víceméně osvědčené konstrukce bryček a odpružení bylo řešeno listovými pery.

Dalšímu většímu rozmachu do civilní sféry však vkročila do cesty první světová válka, a ačkoliv se USA válečného dění účastnily pouze jeden rok, v roce 1917 opouštěl továrnu každý třetí stroj jako motocykl pro vojenské účely. V roce 1918 to byl dokonce už každý druhý. Jedna z nejznámějších fotografií z tehdejší doby byla pořízena pouhý den po skončení války. Je na ní desátník Roy Holtz z Chippewa Falls, který jako první příslušník amerických bojových jednotek vjíždí do Německa. Pravdou je, že motocykly obecně byly v armádě používány především pro svoji obratnost, průzkum a potom jako rychlé spojky na velitelství. V době, kde na řadě míst nebyla ani pořádná prašná cesta, to byl neocenitelný pomocník. Při pozornějším pohledu na snímek si všimněte, s jak udivenými pohledy se tehdy jezdec setkával. V Evropě tehdy budil Harley-Davidson rozruch, kamkoliv přijel.

Během válečných let objednala americká armáda u amerických výrobců asi 20 000 motocyklů, z toho velký díl právě u firmy Harley-Davidson. Masovější oblibě po válce zamezil Ford, který začal vyrábět svůj slavný automobil model „T“ levněji. Sajdkára se tak dostala do role spíše dopravního prostředku pro zábavu a na výlety. Musíte se vžít do tehdejší doby, času bylo opravdu málo a vyrazit s přáteli se „sajdou“ na rychlý výlet nebo na pláž, to bylo tehdy zkrátka něco. Dnes jde již o historii vzdálenou, i když v některých směrech se možná situace lehce opakuje.

Testovaný Freewheeler vychází až z později představených modelů nazývaných Servi-Car, které se prvně objevily už na začátku třicátých let. Psal se rok 1931 a světová hospodářská krize v USA zasáhla celé odvětví výroby motocyklů. Z velkých výrobců přežily jen firmy Indian a Harley-Davidson. A přesto, anebo právě proto, připravili v Milwaukee zcela nový model. Nechtěli se úplně vzdát myšlenky, že motocykl může být i praktický a užitkový pracovní stroj. Na to, aby se na něm dalo také něco převážet, to chtělo změnu. Vznikl tak model Servi-Car. Neobvyklé tříkolové vozítko si rychle oblíbili dodavatelé, policie a řemeslníci. Tenkrát si asi nikdo nepomyslel, že tímto modelem vznikl produkt, který přežije několik desetiletí. V duchu tohoto základního konceptu vyráběla firma Harley-Davidson stroje až do roku 1973. Mimo jiné i tím se stal motor Flathead nejdéle vyráběným sériovým motorem všech dob. V oblibě byly především díky maximalistickému zavazadlovému prostoru a snadné, i když specifické ovladatelnosti. Často je také kupodivu řídily spíše dívky, které kontrolovaly ve velkých městech parkování a křídou dělaly značky na pneumatiky vozů. Vzhledem k netradičním potřebám policie měly Servi-Car také často ovládání plynu na levou ruku.

V modernějších dějinách se pokusil Harley-Davidson výrazněji oživit sajdkáru v roce 2006 resp. v roce 2008, kdy dokonce připravil model určený pro záchranné složky a policii. Vše bylo v kombinaci s tehdejším modelem Ultra Classic Electra Glide. Novodobý Tri Glide Ultra Classic přišel potom na scénu v roce 2009 a z něj odvozená, ovšem výrazně méně opulentní Street Glide Trike v roce 2010.

O čtyři roky později se konečně Harley rozhodl dovážet tříkolky i do Evropy, ovšem zatím pouze ten dražší model. Loni do nabídky na Starém kontinentě přibyl právě Freewheeler, jenž v Americe v roce 2015 nahradil Street Glide Trike. Byl opticky odlehčen, přišel o přední masku a klasicky střižený budík se usídlil na dobře známém místě v kapličce nádrže. Vlastně je to takový Road King na třech kolech. Akorát že do Evropy už šla druhá generace, vybavená novým motorem Milwaukee-Eight.

Vzhledově spojuje Freewheeler očesaný styl custom se snadno ovladatelným rámem, který jezdci přináší jistotu tří kol. Přední část má klasické linie a prvky cruiseru. O detaily jde na prvním místě, takže jsou tu klasické Bobtail blatníky a chromované useknuté tlumiče výfuků. Jezdec sedí spíše vzpřímeně a 12palcová řídítka Mini-Ape tak posouvají řízení blíže k němu, dávají tak dostatečný prostor ujmout se v plné síle jinak dost specifického řízení. Samozřejmostí je vzhledem k celé hmotě i sériově dodávaný tlumič řízení. Vpředu se o vše stará 49mm vidlice a vzadu potom dvojice vzduchových tlumičů, které umožňují rychlou změnu podle zatížení a vašich preferencí. Designově pozměněny a opticky odlehčeny byla i nová litá kola „Enforcer“ a oproti předchozím generacím taky kotouče předních brzd.

Freewheeler představuje v nabídce značky specifický styl a postoj, který se podle mne pojetím nejvíce blíží původní myšlence z třicátých let. Fyzicky a vizuálně je o trochu menší než Tri Glide Ultra. Zadní část je vytažena více dopředu, čímž je celková délka vozidla o 76,2 mm kratší. Ve spodní části potom nalezneme již zmiňované vzduchové tlumiče a sekundární řemen vedený na střed na diferenciál. Usednutí jezdce je podobné jako na čtyřkolce, ale i tak to není zdaleka to samé. Motocyklová příď s mohutnou vidlicí v konfrontaci s dvojicí kol vzadu evokuje zkrátka hodně odlišné pocity. Nízký profil při pohledu z boku, dozadu se svažující záď a oblé linie, tohle už je skoro hot rod. Z hlediska ergonomie je na místě se zamyslet nad příslušenstvím. V rámci příplatkové výbavy by vám neměla uniknout minimálně opěrka spolujezdce, pokud tedy nehodláte vzít zostra za plyn a zamést s ním hned za první křižovatkou. Víko na zádi otevřete jednou rukou, a pokud pominu všechnu parádu, je právě úložný prostor ten důvod, proč by mělo být tohle vše postaveno. Nějak mi ale nedá si rýpnout alespoň myšlenkou, jestli to po těch všech letech není přeci jen méně, než jsem čekal. Je to totiž spíš jen takový kufříček. Nicméně zrovna v případě Freewheeler si nejsem zrovna jist. Zde jde ve finále převážně o zábavu, a pokud bych to myslel se zavazadly opravdu vážně, asi bych zvolil model Tri Glide Ultra.

Srdcem testované tříkolky byl od loňského do letošního roku nový čtyřventil Milwaukee-Eight 107 (1745 cm3), který bude pro sezonu 2019 nahrazen větší "stočtrnáctkou". S tím nám Harley trochu zavařil, opravdu jsme nečekali, že by Freewheelera inovoval tak brzy, takže jsme si testík nechávali v klidu na podzim. A prásk, napřesrok se tahle extravagantní věc dočká nejen většího motoru, ale také výrazných změn v elektronice. Obě tříkolky H-D budou vybaveny víceosou inerciální řídicí jednotkou a tím pádem se brzdy budou moci pochlubit propojenou funkcí Reflex s ABS s elektronickým ovládáním (doposud byly brzdy propojené hydraulicky) a prokluz zadních kol bude krotit kontrola trakce. ABS se určitě hodí, zablokovat přední úzké kolečko Freewheeleru na mokru není žádný kumšt, ale u kontroly trakce doufáme, že půjde vypnout. O tom H-D nemluví a jezdit "dveřmi napřed" je přitom na Freewheeleru velká zábava, i když kdyby byl vzadu nějaký samosvorný diferák, určitě by to byla ještě větší prča. Mezi další změny patří nová přední vidlice a jiné zadní emulzní tlumiče s hydraulicky nastavitelným předpětím namísto vzduchového.

Model 2019 poznáte podle nápisu 114 na vzduchovém filtru

Pojďme zpátky k letošní verzi. Ono to až na trochu jiný zátah motoru bude při běžné jízdě dosti podobné. Motor se v celé konstrukci téměř netřese a má až nečekaně sametový chod a zvuk. U tříkolky nejde samozřejmě o lámání rychlostních limitů, ale spíše o sílu, kterou dokáže motor těžkému stroji poskytnout. Rychlost kolem 160 km/h je maximem, se kterým si v tomto podání užijete legrace více, než je zdrávo, zvláště pokud musíte měnit rychle směr nebo nečekaně zastavit. Strohé pojetí bez ochrany proti větru by vám stejně o moc více na delší trati nepovolilo.

Úplně nejlépe, jak si tento stroj užít, je v poklidném tempu zvesela plynout krajinou nebo si ho případně užít v trochu ostřejším tempu – v netradičním pojetí průjezdů zatáček, kde se doslova perete s tříkolkou o každý centimetr ke středu zatáčky. I přes velice strohý a učesaný vzhled se jedná o klasický Trike se vším všudy. Nerovnosti jsou samozřejmě přes mohutná zadní kola 205/65 R15 dost znát a vy si tak užíváte až na předem vytýčené výjimky na trase hrboly a nekvalitní povrch většiny našich okresních silnic. Nenadálé překážky na trati v podobě větví nebo zapomenutého králíčka nezbývá než vzít pěkně na komoru. S výraznějšími úhybnými manévry nelze počítat, nesedíme na dvou kolech. Chce to tedy rozvahu a maximální soustředění.

Předností je motor s hladkým chodem a mohutná přední vidlice, která spolu s tlumičem řízení pobere až nečekaně hodně nerovností s naprostým přehledem. Samozřejmě ta nová silnější verze Milwaukee-Eight 114 (1868 cm3) bude ještě lepší zážitek, nicméně i se slabší "stosedmičkou" je Freewheeler bez sebemenšího plexi, které lze samozřejmě doplnit, vzhledem ke stylu usazení spíše pro extroverty a sadomasochisty. Trochu tady fouká, ale s tím se počítá, když sedáte za mohutná řídítka takto koncipované tříkolky. Popravdě brzdy se mají co otáčet, ale víceméně poberou vše stále s přehledem. Jen je třeba trochu upravit návyky a soustředit se především na nožní pedál, který je kromě zadků spojen také s přední brzdou. Nedává jí však maximální impulz, takže pokud chcete zastavit, musíte předku také trochu pomoci páčkou. Pokud naopak vše necháte klasicky motocyklově jen na přední brzdě, vězte, že kýžený výsledek se zde nedostaví a vy v lepším případě budete klepat jen trenky. Samotná přední brzda funguje výborně, ale rychlost spíše koriguje, celý kolos tak nemá šanci dostatečně rychle v případě potřeby zastavit. Ale to překvapí jen skutečného technického a fyzikálního analfabeta.

Řazení špička-pata je stejně jako na motocyklech naprosto bez obtíží a v kombinaci s hydraulicky ovládanou antihoppingovou spojkou jde i tady o bezproblémovou záležitost. U takto koncipovaného stroje samozřejmě nemůže chybět zpátečka – zde elektrická. Vše funguje bez větších komplikací. Občas se ale stává a mezi majiteli je to známá věc, že při větší námaze (časté použití v horku apod.) vyhodí ochranný mechanismus bezpečnostní jistič, který je ukryt pod bočním plastem u sedla. To sice není dvakrát příjemné, ale aspoň nespálíte zpátečku. Spotřeba se mi v testu pohybovala kolem 6,7 l/100 km (výrobce udává ještě o tři decky méně), ale hodně zde záleží na stylu jízdy. Není problém se při opravdu razantní jízdě dostat podstatně výše.

Pro příznivce tříkolek a výstředností je Freewheeler jasná výzva, která se dá jen stěží popsat. Pokud se budeme bavit o reálném užití, jeví se jako vhodný marketingový prostředek takřka na cokoliv. Pozornost upoutat umí. Jen na něj musíte mít. Model 2019 je zhruba o devět set éček dražší než ten letošní (s tou výbavou je to velmi mírné navýšení) a začíná na 30 840 EUR, čili asi 710 000 Kč za černé provedení, ovšem ani za to nejdražší oranžovo-černé nedáte víc než tři čtvrtě milionu. A ještě pro ty, kdo nemají jasno, jaký řidičák vlastně potřebují: jelikož jde o vozidlo homologované jako L5e-A, tedy tříkolku s jedním kolem uprostřed a výkonem vyšším než 15 kW, můžete Freewheelera řídit buď s ŘP skupiny A, nebo s řidičákem B od 21 let, tedy na auto.

V textu byly použity zdroje a citace z internetu a knih, konkrétně: „Žijící legenda (Dějiny značky Harley-Davidson)“ a „Poslední Harley-Davidson“.

Informace o redaktorovi

Lukáš Růžička - Výška testovacího jezdce: 182 cm

Klady a zápory

+ motor
+ nezaměnitelný originální vzhled a jízdní vlastnosti
+ slušný kufr


- chybí schránka na drobnosti
- trochu spartánsky pojatá a ne vždy za všech okolností bezproblémová nožní parkovací brzda


POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autoři článku obdrželi prémie 18 Kč od 3 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 0.00
Známkováno: 0x

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist