Harley-Davidson CVO Road Glide ST: Čekal jsem hodně, ale tohle…

Pojďme se ovšem nejprve podívat, odkud se tento model s překomplikovaným názvem vlastně vzal. Když se na začátku léta roku 2023 objevily luxusně orientované modely CVO Road Glide a CVO Street Glide, Harley předznamenal masivní změny v celé modelové řadě velkých touringů. Hned na konci léta pak u nás vyšel první test CVO Road Glide, kde Honzis mluvil o tom, že jde o revoluci srovnatelnou s projektem Rushmore, který u americké značky proběhl v roce 2013.

Podle očekávání se pak na začátku letošního roku objevily i „základní“ provedení Road Glide a Street Glide bez přídomku CVO, ovšem hlavní hrdina této prezentace byl úplně jiný – CVO Road Glide ST. CVO jako Customs Vehicle Operations, ST jako Sport Touring. Sportovní varianta cestovního baggeru, doslova natřískaná karbonem a prémiovými komponenty, a zároveň vybavená tím nejvýkonnějším a nejsilnějším motorem, který kdy Harley vypustil z výrobní linky.

Ten tu stojí přede mnou a já říkám jen… „hustý…“ Tohle je vážně bestie, navíc s tím největším „cool faktorem“, co jsem kdy u Harley-Davidsonu zaznamenal. Zapomeňte na chromovanou opulenci velkých amerických touringů. ST hraje několika variacemi černé, a to lesklé, matné nebo karbonové. Jeho černou jednolitost rozbíjí jen několik rudých detailů zejména na motoru, a pak i orel Screamin‘ Eagle, protažený přes nádrž až na Sharknose kapotáž. Ten náleží k výročnímu zbarvení, oslavujícímu 25 let divize CVO – to je ta co dělá všechny ty lepší, hezčí a lépe vybavené Harleye.

Silueta protaženého baggeru, na jehož přídi trůní kapotáž s nizounkým plexi, vypadá prostě fenoménálně – celý stroj má sci-fi nádech, jako z jiného světa, zároveň ale okamžitě víte, ze které strany oceánu vítr vane. Navíc – a tohle není u Harleye samozřejmostí – můžete přijít blíž a zkoumat detaily. Konečně lze zapomenout na všechny ty ošklivé sváry a trčící šrouby uvnitř kapot, čnící kabely a konektory… Tenhle Harley je až na pár úplných drobností zpracovaný s úzkostlivou pečlivostí a politý černým lakem tak hlubokým, že funguje jako slušné zrcadlo.

A pak jsou tady ty vyloženě vyčnívající komponenty. Díly z „kovaného karbonu“ dávají tušit, že tohle je velmi seriózně míněná motorka. Totéž platí pro expanzní nádobky nastavitelných zadních tlumičů, vytažené mezi kufry a zadní blatník, nastavitelné přední USD vidle, výfuky s titanovými tlumiči nebo masivní čtyřpístové monobloky Brembo, radiálně uchycené nad velkými zubatými kotouči. A dokonce je tady i nastavitelná brzdová páčka!

Na druhou stranu je nutné připomenout jednu věc. Jakkoliv má tenhle stroj komponenty, které by se daly nazvat sportovními, u Harleye nikdy nebylo záměrem stavět ryze sportovní motorku – přece jenom jsme pořád ve světě amerického touringu a na nějaké nekomfortní pozice a tvrdé podvozky tady nikdo není zvědavý. Po usednutí vás tedy uvítá masivní infotainment Skyline se sympaticky navrženým ovládáním a zobrazením, doplněný o audiosystém Rockford Fosgate s masivním výkonem 500 W. To kdybyste náhodou byli jedni z těch, kteří považují vyhrávání širokému okolí za dobrý nápad.

Vítá vás taky jízdní pozice, která se pořád veze na velmi komfortní vlně, ale není tak „rozvalená“, jak jsme u velkých Touringů zvyklí. Rozložitá řídítka vás v sedle nezaklání, ale nechají vás sedět zcela vzpřímeně, nohy máte pohodově před sebou na plotnách a zadek v rozměrném jednomístném sedle, jehož hluboké vybrání je tu zejména kvůli opoře při akceleraci.

A opora při akceleraci je zatraceně potřeba, neboť nápis „121 High Output“ na víku primáru tu není jen tak. Objem 121 kubických palců – tedy 1 977 cm3 – dostaly už loňské modely CVO, ovšem pouze ST má tu pořádně nařvanou verzi, naladěnou na 128 koní při 5 020 otáčkách a monstrózní točivý moment 193 Nm při 3 750. Ten motor je úžasná strojovna. Na volnoběh delikátně tepe celou motorkou, prakticky od volnoběhu dávkuje krouťák ze světa turbodieselů, ale nezalekne se ani vyšších otáček, kdy se pod plným plynem radostně roztočí až do omezovače za pěti tisíci za minutu.

Ta síla je fenomenální a způsob, jakým si motor doslova pohazuje s 377 kilogramů těžkou motorkou, je obdivuhodný. A taky návykově zábavný. Ohromně jsem si zvyknul nechat otáčky v obci spadnout slabě pod dva tisíce, a pak bez podřazení prostě jen přidat plyn u přeškrtnuté cedule. Motor zahřmí, sání zaduní a ST radostně zrychluje. Kvalty padají s přiznačným Harleyáckým klapnutím, jako když dopadne kladivo na kovadlinu a jediné, co bych tady vytknul, je přetrvávající přítomnost lankové spojky. Myslím, že už dozrál čas na to, aby se v Milwaukee zamysleli nad hydraulikou – a dlouho se mi nestalo, abych u nějaké motorky tahal spojku celou rukou.

Živelnost a mohutný zátah dvoulitrového véčka s vodou dochlazovanými hlavami je však jenom jednou podstatnou součástí srandy. Tou druhou je ovladatelnost a rovnou říkám – zapomeňte na všechno, co jste věděli o ovladatelnosti velkých amerických cruiserů. ST se nechává na rozvlněných okreskách řídit jako přerostlý naháč, radostně a intuitivně se vrhá do zatáček a pak mě na výjezdu katapultuje na další rovinu strašlivým krouťákem.

Obří masiv se nechá s lehkostí vodit po klikatých okreskách s utaženými zatáčkami, to nejlepší ale předvede, když se krajina otevře do táhlých a rychlých vinglů. Tady nejlépe vynikne pevnost podvozku, solidní zpětná vazba k jezdci a netečný klid, který v náklonech nabízí dlouhá stavba. Když jsem jel už potřetí jeden takový úsek, v každém oblouku si jen pomáhal tělem a s duněním obřího motoru se řítil krajinou, začal jsem se nahlas smát do přilby. V ten moment mi došlo, že kdyby mi někdo před nedávnem řekl, že zažiji tolik zábavy na bezmála čtyřsetkilovém Harleyi, budu na něj koukat jako na blázna. Teď ale zatáčka střídá zatáčku a já se bavím tak, jak bych se nebavil ani na sportovním naháči. Jen občasné škrtnutí plotnou o zem mi připomíná, že sedím na motorce, která je v první řadě velkým cestovním železem – takové škrtání ale přichází až hodně pozdě, když začnu opravdu tlačit na pilu.

Neméně fascinující je na tomto úžasně bizarním zážitku i fakt, že tenhle Harley brzdí! A to náležitě k hmotnosti a výkonu. Stačí mi jen dva prsty na páčce přední brzdy – o zadní se postará spárování brzd samo – aby ST kotvilo jako o život. Celkově je v naladění celé motorky znát, že to v Milwaukee mysleli s rychlou jízdou vážně – a za rychlou jízdu tentokrát nepovažovali jen sprinty na čtvrt míle.

Ohromná sranda s ohromným strojem má navíc i svou klidnou stránku. Nastavitelné tlumiče jsou v principu odladěny tak, aby motorka působila pevně, ale nikoliv tvrdě. Drobné nerovnosti se tak vytratí do neznáma a když je potřeba, zůstane jen naprosto pohodlné svezení s motorem v nízkých otáčkách a s plným komfortem, tak jak ho americké touringy na svých palubách umí. Výborně funguje i aerodynamika – boční posuvné klapky si naladím podle počasí, a přestože jsem se na začátku bál o nízké plexi, poryvy větru jsou za ním minimální. Obří podíl na tom má otevíratelná klapka pod plexi, která větrné turbulence prakticky zcela vyruší. Teprve když ji zkusmo zavřu, cítím, jak mi začne vítr trochu cloumat s přilbou.

Od nejočekávanějšího Harleye letošního roku jsem čekal hodně, ale tohle ne. V Milwaukee postavili úplně fenomenální stroj, který bourá všechny představy o tom, jak se má (a dá) jezdit na velkém těžkém touringu. Motor s nekonečnou silou je prudce návykový živel, podpořený ohromně agilním šasi, které tlumí, brzdí, a nechá se řídit jako výrazně lehčí motorka. Zároveň se ale nevytratilo nic z cestovního nadání a celý ten soubor vlastností posouvá CVO Road Glide ST do role nejlépe fungujícího, nejúžasnějšího a nejzajímavějšího Harleye nejen současnosti.

Rubrika „Dominikovy stroje na důchod“ tak získala nového a extrémně silného vyzyvatele. Jen bych asi měl začít šetřit, jestli to mám do toho důchodu stihnout… CVO Road Glide ST totiž ke všem svým výše vypsaným „nej“ očekávatelně přidává i štítek nejdražší, a to s cenovkou, která je na oficiálních stránkách H-D stanovena na 39 788 euro bez DPH. To znamená téměř rovný milion korun bez DPH, a tedy nějakého 1,2 milionu s daní – alespoň se to dobře počítá.

Informace o redaktorovi

Dominik Valášek (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 184 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Jan Hrubeš - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE