První dojmy z Ducati Multistrada V4 Rally: Pro opravdová dobrodružství

Ducati Multistrada patřila v minulosti k cestovním endurům, které mají blíž k superbikům než k offroadovým speciálům. Většina zákazníků si Multici pořizovala právě kvůli výkonu, silniční DNA nebo i pro povedený design, který Italové umí skvěle. Neznám nikoho, kdo by si pořídil Multistradu s tím, že to je ta správná hračka do těžkého terénu. Devadesát procent těchto strojů se podívalo maximálně na polňačku, kde si hrdý majitel udělal selfíčko a mazal honem pryč zpátky na asfalt. Ducati se to pokusila změnit a nakročit do offroadu už u třetí generace Multistrady modelem 1260 Enduro, který jako jediný jezdil světem s předním 19“ kolem namísto sportovní sedmnáctky, takže bylo celkem logické čekat, že se to stane i u řady V4. A protože letos slaví rodina Multistrad neuvěřitelných 20 let, nadělili si Italové ke kulatému výročí dárek v podobě modelu Multistrada V4 Rally. Ta dostala do vínku několik výrazných prvků, které mají podpořit terénní ambice a vylepšit pohodlí na cestách nejen řidiči, ale i spolujezdci.

Mezi největší výzvy designerů patřilo zvětšení nádrže a je až neuvěřitelné, jak se tím u Ducati poprali. Dokázali navýšit objem hliníkového rezervoáru z 22 na úctyhodných 30 litrů, identických jako u GS Adventure (nebo aktuálního Triumphu Tiger 1200 ve verzi Explorer), aniž by to na první pohled tlouklo do očí. Poznávacím znamením verze Rally jsou dále boční ochranné plechy z broušeného hliníku nebo poctivý spodní kryt motoru ze 3 mm tlustého plechu. Ale i s masivním krytem motoru získalo Rally 10 mm na světlé výšce. Výrazných změn doznal podvozek, ale naopak u motoru se jedná pouze o změny drobnější. Suchá váha stroje je 227 kg, tedy o 9 kg více než u Multistrady V4 S, ovšem s plnou nádrží ukáže Rally na váze nemalých 260 kg. Zvýšila se ale i užitečná hmotnost, takže na dlouhé cesty můžete naložit o 20 kg více nákladu.

Protože je ergonomie základem úspěchu cestovního endura, kladli na ni Italové velký důraz. Ovládací prvky i pozice jezdce za řídítky jsou podobné Multistradě V4, a to je dobře. Lepší jízdní komfort by mělo zajistit o 20 mm vyšší plexi, které je snadno výškově nastavitelné jednou rukou i za jízdy. Jízdu vestoje vám zpříjemní větší stupačky a snadno nastavitelná výška pedálu zadní brzdy. Celý stroj se opticky lehce prodloužil, topcase je posunutý dozadu o 6 mm, boční kufry dokonce o 30 mm. Díky těmto změnám přibylo víc místa pro spolujezdce, a to se může na dlouhých cestách hodit. Protože jde o adventure motorku, dostala Rally do vínku v základní výbavě (jako jediná z Multistrad V4) i centrální stojan.

Změněno bylo mnoho dalších drobností, například plasty za podsedlovým rámem a kolem motoru nejsou jen záležitostí designu, ale zlepšují tepelný komfort jezdce i batůžku na zadním sedle. Zabraňují totiž horkému vzduchu proudit od motoru na váš… ehm, na stehna. „Relíčko“ dostalo vlastně i takové topení do kabiny. V křídlech pod motorem připomínajících DNA Ducati z MotoGP jsou totiž klapky, kterými můžete zavřít\otevřít přívod studeného vzduchu na nohy a buď odvádět teplo od motoru, nebo si ho ponechat u nohou.

Ovládací prvky na levém řídítku vypadají trochu složitě, ale rychle si na ně zvyknete. Ve spojení s velkým a dobře přehledným displejem se ovládá veškerá elektronika snadno i za jízdy. Zrcátka jsou dobře přehledná a mají za příplatek v horní části varování o nebezpečí v mrtvém úhlu. Zvláště pokud jsme jeli ve skupině, kde se někdo občas nasáčkoval vedle mého zadního kola, byla to celkem praktická vychytávka. Z nádrže kvůli většímu objemu zmizela schránka na mobil, ale našla si místo za kapotou před levým řídítkem a je i odvětraná (chlazená). A taky už jste mnohokrát řešili dilema, jak na motorce dobíjet, jestli má stroj „cigareťák“ nebo USB zásuvku? U Ducati zaslouží pochvalu, zvolili šikovně obojí. Světla jsou plně ledková a přisvěcování do zatáček je u Multistrady samozřejmostí. Klíček budete potřebovat jen na otvírání nádrže, protože zapalování je bezklíčové, a to včetně zamykání řízení.

Sedla řidiče i spolujezdce jsou pohodlná a za příplatek mohou být i vyhřívaná. Pro velkou část zájemců bývá na překážku při jejich cestě k cestovním endurům jejich výška. Multistrada patřila vždy k vyšším strojům a díky terénním ambicím nám ještě pěkně vyrostla. Standardní sedlo má dvě polohy s výškou sedla 870 a 890 mm, a to není málo. Jenže u Ducati se s tím poprali celkem pěkně a nepodcenili to. Rally si můžete objednat se čtyřmi různými sedly a výška se tak může pohybovat v rozmezí 805 až 905 mm. Dokonce i u sedla spolujezdce můžete měnit výšku v rozmezí 25 mm. Další vychytávkou je elektrické snížení podvozku, což může výrazně usnadnit nasedání. Stačí na levém řídítku dlouze podržet tlačítko s pružinou a motorka si sedne dolů. Zpátky nahoru se podvozek vrátí opětovným dlouhým stiskem tlačítka nebo překročením rychlosti 115 km/h.

Na čtyřválci Granturismo V4 o objemu 1158 cm³ moc změn neproběhlo. Motor neplní jen roli pohonu stroje, ale ve spolupráci s kompaktním monokokovým rámem a kyvnou vidlicí má i nosnou funkci. V4 disponuje pro cestovní enduro neskutečným výkonem 170 koní při 10 750 ot./min a točivým momentem 121 Nm při 8750 ot./min. Ale nějakých drobných změn jsme se přeci jen dočkali. Spotřeba paliva byla snížena cca o 6 % díky vypínání zadních válců. Ty teď nepálí, nejen když stroj stojí, ale i při pomalé jízdě. To je dobrá vychytávka nejen z hlediska spotřeby, ale i pro tepelný komfort, kdy se vám na křižovatce při dlouhé červené neuvaří rozkrok.

Podvozek doznal podstatné změny především co se týká výšky. Vpředu i vzadu je k dispozici 200 mm zdvihu a o tlumení se stará osvědčený semiaktivní systém elektronického odpružení DSS – Ducati Skyhook Suspension. V menu si můžete snadno stiskem jednoho tlačítka vybrat počet osob na motorce nebo i to, jestli cestujete s bagáží. Druhou možností je nechat vše na automatice, která vás zváží a nastaví podvozek sama. Vpředu 19“ a vzadu 17“ kolo je celkem standard mezi cendury, tady bychom ani jednadvacítku nehledali. Brzdy jsou jednoznačně první liga. Čtyřpístkové brzdiče Brembo Stylema se dvěma 330mm kotouči v kombinaci s náklonovým ABS fungují na jedničku. V enduro režimu je ABS na zadním kole standardně vypnuté a můžete si tak bez problému zašlápnout brzdu a poslat zadek do smyku, pokud možno kontrolovaného. Páčky spojky a brzdy jsou nastavitelné a můžete si je tak snadno přizpůsobit svým potřebám. Brzdný účinek můžete navíc podpořit motorovou brzdou, jejíž intenzitu si můžete nastavit v několika stupních pro každý jízdní režim zvlášť.

A tím se dostáváme k elektronice a k jízdním režimům. Ty jsou k dispozici celkem čtyři: Enduro, Sport, Touring a Urban. Každý jízdní režim má možnost nastavení intenzity jednotlivých parametrů v několika stupních. Nejvíc je asi definují výkon a odezva plynu. Touring a Sport využívají plný potenciál 170 koní, Enduro a Urban jsou přiškrceny na stále úctyhodných 114 koní. Odezva plynu je hladká nebo dynamická a rozdíl v reakci na dávkování plynu je pocitově výrazný. Další specialitou jízdního režimu Enduro je samozřejmě především odlišné nastavení tuhosti podvozku a ono zmíněné vypnutí ABS zadního kola. U Ducati vůbec kladou důraz na elektroniku a jízdní asistenty. Toto je v podstatě totožné s ostatními Multistradami V4 a ve výbavě tedy najdete také kontrolu trakce, antiwheelie, asistent rozjezdů do kopce nebo tempomat a vše se ovládá na barevném 6,5“ TFT displeji s konektivitou. Popis celé elektroniky by byl na samostatný článek, tak bych rád vypíchl hlavně možnost příplatkového adaptivního tempomatu s hlídáním mrtvých úhlů a možnost zrcadlení mobilního telefonu.

Teorii už znáte, tak pojďme do sedla. Já jsem měl jsem možnost otestovat Multistradu V4 Rally v na Sardinii za téměř ideálních podmínek, s teplotami kolem dvaceti stupňů a za slunečného počasí. Hlavním průvodcem nám byl Matteo Graziani, 57násobný italský šampion a několikanásobný účastník Dakaru, takže jsem začínal mít nejasný pocit, že nás v testu nečeká jenom asfalt a nějaký krátký trapný přejezd polní cesty. A k tomu s námi jel i Karel Abraham! Námi testované stroje měly navíc oproti standardu boční kufry, přední ochranné rámy a přídavná světla, tedy příplatkovou výbavu, která bude u zákazníků pravděpodobně dosti žádaná. „Relíčko“ se na silnici jízdně příliš neliší od běžné Multistrady V4, má tedy jistý podvozek i brzdy a ostrý, dobře čitelný motor. Přestože jsme vyjeli s plně natankovanou 30litrovou nádrží, váha se po chvíli pocitově ztratila a vracela se jen při zastavení a při manipulaci při na místě.

 

Ducatka je se 170 koňmi střela, která se i přes obrovský výkon a vysoké zdvihy podvozku drží při zemi a nemá tendenci stavět se přehnaně na zadní. Na silnici je sebejistá a svádí k hodně rychlé jízdě. Na Ducati V2 motorech jsem miloval obrovský zátah a výbuch síly od spodních otáček, tak jsem byl zvědavý, jak to bude s V4. Když se zapomenete a necháte klesnout otáčky na 2500, motor se s trochou odmlouvání posbírá a roztočí se, ale raději má otáčky od 3500, odkud se sbírá s větší ochotou. Každopádně od cca 6000 otáček se cítíte jak na závoďáku! Ve spodních otáčkách je V4 trochu civilizovanější pohodář, ale ve vyšších otáčkách je to stejný, možná i větší blázen a chuligán než V2. Od prvního momentu, kdy jsem zjistil, že Ducati chystá Multistradu s motorem V4, kladl jsem si otázku: k čemu potřebujete v silničním enduru 170 koní? Teď už to vím. Nepotřebujete je, ale chcete je! Ten přebytek výkonu vám dává hromadu zábavy a skvělý pocit! Zátah motoru je prostě brutální a celé představení podtrhuje i výrazný, lehce agresivní zvuk. Italové se nevymlouvají na žádné euronormy a motorka zní skvěle. Převodovka je dobře odstupňovaná, žádné krátké první rychlosti pro trialové ježdění nečekejte. Řazení má sametový a přesný chod. Multice disponuje samozřejmě i rychlořazením nahoru i dolů, které jsem ocenil nejen na silnici, ale i v terénu.

Sotva jsme se rozkoukali na silnici, odbočujeme do první šotolinu. Multistrada V4 Rally je maxienduro, takže jsem tak trochu předpokládal, že se jen symbolicky vyfotíme mimo asfalt, poplácáme se po zádech, jak jsme to zvládli, a pojedeme dál. Jenže ne. Dochází mi, že Ducati to s off-roadem myslí vážně. Napřed nás čekají táhlé šotoliny, celkem dobře čitelné cesty, na kterých Multistrada poslouchá jako hodinky. Podvozek žehlí cestu a kontrola trakce i elektroničtí asistenti makají na plné obrátky a hlídají mi (a hlavně motorce) zadek. Elektronika zasahuje do řízení výkonu způsobem, že si toho ani nevšimnete. Motor, přestože má v Enduro jízdním režimu snížený výkon na 114 koní, má neustále takový přebytek výkonu, že se jen lehkým vrknutím plynu se dostanete do táhlého powerdriftu. Prostě zábava! Rozhodně bych neměl bych zapomenout na pneumatiky Pirelli Rally STR, které mě nadchly v terénu svou přilnavostí i tím, jaké zacházení vydržely na ostrých kamenech, ovšem i na silnici se chovaly skvěle a dovolily slušné náklony. I brzdy odvádějí na prašném kluzkém povrchu skvělou práci. Ani jednou se mi nepovedlo přebrzdit předek a ani se nedostavilo klepání brzdové páčky, kdy vám ABS sděluje, že teď se brzdit nebude.

Jenže přicházejí rozbité horské cesty plné rozbitého kamení, a to už se mi začíná stahovat zadek. Při pomalé jízdě začíná být znát váha motorky. Naštěstí se osměluji, snažím se držet svého průvodce Mattea a začínám i na tomhle povrchu zrychlovat. Potvrzuji si starou poučku, že podobné problémy je nejlepší řešit s plynem. Podvozek to zvládá dobře, a přestože jsem trefil pár děr i větších kamenů, tlumiče všechno pobírají a nikdy se mi nepovedlo jít do dorazů. Terén byl náročný, takže pár mých kolegů popadalo, ale scénář byl vždy stejný. Při pomalé rychlosti, respektive při vynuceném zastavení nedosáhli na zem natolik bezpečně, že pokud se jim motorka nepodařila zastavit rovně, nakloněnou ji neudrželi ji a poroučeli se k zemi. Bylo mezi námi i pár zkušenějších offroaďáků, a ti si výšku stroje naopak v terénu chválili. Já měřím 176 cm, testoval jsem motocykl se standardním sedlem ve snížené pozici a na rovině jsem byl jako primabalerína, dosáhl jsem jen špičkami. Proto jsem se snažil najít si vždy k zastavení vhodné místo kde bezpečně došlápnu. To se mi naštěstí dařilo a i přes pár krizovek, kdy jsem si potřeboval neplánovaně odšlápnout, jsem dojezdil s čistým štítem bez zahození stroje.

Ve finále jsme strávili v terénu podstatně víc času než na silnici a myslím, že mě Italové přesvědčili o tom, že Rally funguje skvěle v obou prostředích. A nejen funguje, ale nabízí při tom i velkou porci zábavy! Opravdu o dost dobrodružnější stroj, než standardní Mutlistrada V4, a byla by škoda, s touhle motorkou jezdit akorát polňačky. A jak už jsem se zmínil dříve, testu se s námi zúčastnil i Karel Abraham, který po pěti letech spolupráce s Ducati v MotoGP zůstává s Italy ve spojení. Karla zná každý z okruhu, ale málokdo ví, že je velkým nadšencem do adventure cestování, kdy na motorce navštívil už řadu exotických destinací. Do Multistrady V4 Rally se zakoukal tak moc, že mu prý musí přistát brzy v garáži!

 

Informace o redaktorovi

Jan Altner - (Odebírat články autora)
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE