cfmoto_700mt_psi




Ducati DesertX Rally: Dravec posedlý motosportem

Myslím si, že by se organizátor Dakaru měl rychle zamyslet nad kategorií produkčních strojů, protože téměř každá značka má kandidáta, který by mohl značku na rallye skvělým způsobem reprezentovat. Dneska se mezi ně řadí i Ducati a model DesertX Rally by mohl posloužit jako slušný základ pro závodní dakarský speciál kategorie Production. Sám jsem se přesvědčil, že sériový DesertX Rally na skvělém podvozku KYB je v terénu jako doma a pro ostřejší svezení má ty nejlepší předpoklady.

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Kapitoly článku

Ducati stále více vystrkuje offroadové růžky a snaží se rozvířit vody terénního světa. Nedávno dokonce představila motokrosový speciál, na jehož vývoji se nepodílel nikdo jiný než devítinásobný mistr světa Antonio Cairoli a boloňská značka se netají tím, že s ním má ambice zabodovat v motokrosovém mistrovství světa. A asi nemusím připomínat, že Ducati pod německou taktovkou ještě před tím posílila kategorii cestovních endur o terénně laděný model DesertX, který má mnohem větší offroadové ambice než cestovně střižená Multistrada. Ta ve verzi Rally sice je cestovním endurem, které nevynechá jedinou příležitost zaskotačit si mimo asfalt, ale z pohledu čistě terénních radovánek na standardního Deserta nemá a na Deserta ve verzi Rally už vůbec ne. Toho na první pohled prozradí vysoký přední blatník, červená podsedlovka a temperamentní červeno-bílá kombinace. Právě barevná kombinace je odkazem na závodní speciál, se kterým se tovární jezdec Antoine Meo představil na extrémním závodě Erzberg rodeo v Rakousku a řeknu vám, že to tam byla pořádná pumelenice.

Jenže ono to není jenom o akčním vzhledu, ale především o technice a o kvalitnějším podvozku, který je v terénu alfou a omegou. Kompletně stavitelné pérování je od značky KYB a v porovnání se standardním modelem má vyšší zdvihy o 20 mm vpředu i vzadu. Ve finále tu máme pěkných 250 mm na přední USD vidlici o průměru 48 mm a 240 mm na zadním centrálním tlumiči, a to se také podílí na slušné světlé výšce 280 mm. Tím se pochopitelně dostalo o poznání výš sedlo, a teď určitě zbystří menší postavy, protože leží ve výšce 910 mm. Lehčí offroadové ráfky Takasago Excel nemohou být jiných rozměrů než 21”x2.15”/18”x4” a u verze Rally sází na kombinaci pneumatika/duše. Toto řešení je vstřícnější pro širší výběr offroaodového obutí, které může nahradit standardní Pirelli Scorpion Rally STR.

Aby se ušetřilo na váze, byl použit kovaný karbonový chránič motoru a hliníkové pedály řadičky a zadní brzdy. Standardní záležitostí je také stavitelný tlumič řízení Öhlins uložený na řídítkách nebo jednodílné rovné sedlo, vyhovující sportovnímu stylu jízdy. Do jisté míry je škoda, že sériovou záležitostí nejsou příplatkové padací rámy či ochrana vodní pumpy, která je jinak dost na ráně, bástry s kovovou výztuhou nebo mřížka chladiče. Takový offroadový paket se nabízí za příplatek zhruba 35 000 korun a když k němu připočteme příplatkový výfuk Termignoni za dalších 70 000 korun, je nahoře kilo jen to fikne. Není se tedy čemu divit, že se cena testovaného kousku vyšplhala na závratných 650 000 korun. Už proto je fascinující, že v ceně nejsou vyhřívané rukojeti, které si Ducati cení na nějakých 8500 kaček. Nebudu lhát a přiznávám, že bych za ně byl vděčen, protože v době testu jsem jezdil při teplotách jen lehce nad nulou a zahřálo mě jenom sedlo, respektive motor, který topí do sedla. V zimě věc, která zahřeje a potěší, ale za letních teplot nic příjemného.

Podvozek je bezesporu největším rozdílem, který mezi standardní verzí DesertX a o kus víc terénní verzí DesertX Rally jde vnímat. Motor a šasi jsou víceméně stejné, takže o maximální výkon 110 koní při 9250 ot./min a maximální točivý moment 92 Nm se postará kapalinou chlazený desmo elkový dvouválec Testastretta o objemu 937 cm3. Servisní intervaly má předepsány po každých 15 000 km a desmo servis po 30 000 km. Do kovové nádrže se vejde 21 litrů benzínu a komu by to nestačilo, může sáhnout po příplatkových nádržích pod sedlo a kapacitu téměř zdvojnásobí. DesertX Rally připraven k jízdě, ovšem bez jediné kapičky benzínu v nádrži váží 211 kg. Plně natankovaný tedy něco pod 230 kg. Ano, v redakci máme váhu, ovšem v době testu nám ještě neříkala pane a slibujeme, že v průběhu sezony si ještě DesertX Rally na váhu postavíme.

V sérii lze počítat s oboustranným rychlořazením, barevným TFT displejem, tempomatem, USB i 12 V zásuvkou, automatickým vypínáním blinkrů, ale i nášupem elektroniky a elektronických asistentů. Samozřejmostí jsou jízdní režimy a je super, že v rallye režimu zůstává nastavení zatáčecího ABS i osmistupňové kontroly trakce vypnuté i po vypnutí motorky klíčkem. Takhle to má být a tečka. Intenzitu elektronických asistentů lze nastavovat a nastavit si jízdní režim podle vlastních priorit. Je fakt, že to není úplně intuitivní, ovšem s postupem času se dá na systém i menu zvyknout. Za praktické považuji možnost nastavení odezvy na plynovou rukojeť a možnost vybrat si ze tří výkonových charakteristik, přičemž full má plných 110 koní, mid 95 koní a low 75 koní.

Vzhledem k tomu, že testovací Desert dostal na rámec série docela rozkřičený výfuk Termignoni, je automaticky vybaven mapami motoru EVO a ty mají upravený průběh výkonu a další parametry výkonu. Podle továrny má výfukový systém přidat 7 % na výkonu i krouťáku. Jen pro upřesnění, bez zmíněného výfuku není na mapy EVO nárok. Příhradový rám je vyroben z oceli, přičemž podsedlovka je k hlavnímu rámu přišroubována a kyvná vidlice je vyrobena z lehkých slitin. Na předním kole jsou plovoucí kotouče o průměru 320 mm a zakusují se do nich destičky pomocí čtyřpístkových monobloků Brembo.

Mně DesertX Rally samozřejmě zajímá hlavně v terénu a jsem hodně zvědav, jestli bude fungovat trošku jinak než standardní verze, kterou jsem si proklepl už dva roky zpátky. Tenkrát jsem se na nového Deserta strašně moc těšil a i když jsem si svezení skvěle užil, bylo tam pár „ale“ a lehčí rozpaky. Proto mě těší, že Ducati nezůstává jenom u standardní verze a dává do placu o kus sportovnější verzi DesertX Rally. Tento krok se dal od Italů čekat a maximálně odpovídá jejich vášni pro motosport.

Než se ale dostanu do terénu, musím DesertX Rally protáhnout po silnicích, a když už to tak je, dávám si ze zvědavosti také pár desítek kilometrů po dálnici. Už první nasedání říká, že jsem se dostal do konfrontace s hodně vysokým endurem, a i když manipulace na místě i nasedání je do jisté míry ovlivněno výškou sedla i pocitově vysoko položeným těžištěm, mám z toho radost, protože to bude v terénu plus. Tím mám na mysli výšku motorky, vyšší zdvihy a světlou výšku. Naopak výš položené těžiště asi tolik plusových bodů brát nebude, podobně jako boční stojánek, který mi nedává klidu a pokaždé trnu, aby mi načančaná italská divoženka za velký prachy neplácla na zem, což se mi u standardní verze stalo. Pak jsem se jen divil, že DesertX používá kovové satelity zpětných zrcátek a že ve standardu nemá padací rámy, ovšem ty nemá ani přímá konkurence.

Paráda, silniční přesun mě baví víc, než jsem čekal, a na okreskách se skvěle bavím. Je ale hrozná zima, takže po ránu musím dávat bacha a na studeném asfaltu krotit vášně. Téměř okamžitě se přesvědčuji, že DesertX v režimu Sport umí pořádně upalovat a proměňuje se v dravce, který jde nekompromisně za plynem a do toho mě ještě provokuje brutálním zvukem Made by Termignoni. Fakt bych vám přál zažít to mocné prásknutí do výfuku nebo prdu při řazení nahoru pomocí quickshifteru do plnejch nebo hluboké bublání při zavření plynu před zatáčkou. Normálně z toho mám husinu a z té desmo-rozkoše mě pošimrává v podbřišku. Palec nahoru musím dát průběhu výkonu, ke kterému jsem měl u standardní verze výhrady a postrádal jsem u ní především použitelnější spodek. Jde o to, že mapy EVO, které jsou k dispozici pouze při zakoupení nadstandardního výfuku Termignoni, dávají pocitově údernější spodek a přechod do středního pásma. Už teď se dá tušit, že taková charakteristika bude hrát do karet jezdění v terénu.

Plusové body dávám tuhému podvozku a pérování KYB, které mi na silnici poskytuje při svižném tempu velkou jistotu, podobně jako cestovní sériové pneumatiky Pirelli STR Rally na studeném asfaltu. Ducati se vůbec nehoupe, krásně drží stopu a nepříjemně se nepotápí ani při ostřejších brzdách a to vám garantuji, že se monobloky Brembo do kotoučů umí zahryznout silou rozzuřeného pitbula. Dávkování i účinek jsou v topu a tady opravdu není o čem. Už jsem zmínil oboustranné rychlořazení a ještě jednou se k němu vrátím. Funguje totiž výborně nahoru i dolů a motorce dodává na dravosti a na sportovním charakteru. Parádní je ovladatelnost a jednoduché řízení, které nijak negativně neovlivňuje vyšší stavba ani zdvihy pérování, ale ani kola offroadových rozměrů obutá do zubatých pneumatik.

Za velice příjemnou považuji jízdní pozici, která je maximálně uvolněná a řekl bych, že odpovídá cestovním mašinám s offroadovými ambicemi. Rovné sedlo není vyloženě tvrdé jako prkno a když budu předbíhat, říkám, že se v něm cítím dobře i po celodenní ježdění a nemám zadnici jako řešeto. Pravda, ochrana jezdce není nijak extra a je to dáno tím, že drobný rallyový štítek musí fungovat hlavně v terénu, přesněji řečeno nesmí se plést jezdci pod bradu při přenášení váhy nad přední kolo, takže je posazen víc dopředu. I tak se ale dá považovat za slušný a koresponduje s konkurencí, jako je třeba BMW F 900 GS nebo Yamaha Ténéré. Když to vezmu kolem a kolem, tak při dálničním přejezdu nijak nestrádám a ani necítím žádné nepříjemné vibrace, což je příjemným zjištěním stejně jako to, že Ducati umí pružně akcelerovat. I při zařazené šestce umí ochotně vystartovat a ze stovky se v cukuletu dostane na kilo pade. Zjišťuji ale také, že nadstandardní výfuk je při lítání po zakroucených silničkách sice továrnou na emoce, ale při delších přesunech po dálnici v ustálených otáčkách řve až moc a s každým ujetým kilometrem se zvuk stává protivnějším a protivnějším. Tady by to chtělo ubrat na volume a bylo by všechno v lati.   

 

Sympatické je, že se v sedle Ducati DesertX v klidu můžu jen tak poflakovat, a když netlačím na pilu, působí rozvážným dojmem. Dokonce mě nepřesvědčuje ucukaným a nervózním projevem o tom, že pro pohodové chvíle jsem si měl vybrat nějakou jinou Ducati a že on chce letět a na kochačku nepřistoupí, i kdyby trakaře padaly. Pochválit musím také dobrý výhled ve zpětných zrcátkách, do kterých nejdou vibrace.   

Jenže teď je čas vypadnout do terénu a vyblbnout se na nezpevněném povrchu. DesertX Rally má ty nejlepší předpoklady a to jak po stránce podvozku, tak po stránce motoru, ale i elektroniky, která se dá jednoduše utlumit a co víc, v offroadovém režimu si pamatuje nastavení, kde je vypnutá kontrola trakce i ABS a to i při vypnutí motorky klíčkem. Za tohle dávám všechny čtyři palce nahoru. První terénní kilometry mi odpovídají na spoustu otázek a od prvního okamžiku tuším, že oproti standardní verzi je dost věcí jinak. Hodně se mi líbí pružná reakce motoru na vrknutí plynem, což rozhodně dřív u standardní verze nebylo ideální. Prostě mám lepší pocit z průběhu výkonu a hlavně ze spodku, kterým dvouválec disponuje. Radost mi dělá i plynulý přechod do středního pásma. Proto není problém si vrknout plynem a přizvednout si přední kolo před dírou nebo kaluží. Klasická polňačka dává vědět, že podvozek není vyloženě komfortní, ale spíš tužší sportovní charakteristiky. Na rovinu nicméně říkám, že to mi vůbec nevadí, naopak jsem nadšen tím, jak si DesertX Rally umí s terénem poradit a jakým způsobem filtruje rozbité rovinky. Pérování sbírá plusové body od samého začátku a je příslibem ostřejšího svezení v rallye stylu.

Velkou pochvalu musím vystřihnout ergonomii, protože jízda ve stupačkách je naprosto přirozená a není nic, co by mi vadilo nebo mi snad omezovalo pohyb při přenášení váhy. Samozřejmě, že vnímám vyšší stavbu, ale ta mi při rychlejším svezení v lehčím terénu nijak nekomplikuje život. Jakmile ale dochází na krkolomnější terén a pomalé průjezdy terénu trialového charakteru, je vyšší těžiště i vyšší stavba cítit a v kombinaci s menším rejdem dokáže DesertX připravit nejednu horkou chvilku a od pádu na krátkou nohu není daleko. Jenže všechno zachraňuje příjemný průběh motoru, velice použitelný spodek a perfektní dávkování spojky, což ulehčuje manévrování v nižších rychlostech. Proto se dá jet hezky s citem a docílit plynulého a hladkého průjezdu i náročnějších pasáží. Přiznávám, že tady jsem čekal o něco hrubší projev, který by se snad ani nedal verzi Rally vyčítat, a za to klobouk dolů. 

Jakmile dochází na ostřejší svezení, začíná všechno dávat mnohem větší smysl a zapadá do sebe. Úplně nejvíc mě fascinuje pérování, hlavně to, jak si umí poradit s průletem rozbitých úseků, ale i s dopady po skocích. Pérování je fakt perfektní a řekl bych, že patří mezi to lepší, co se dá na sériové cestovním enduro s offroadovými ambicemi montovat. Od podvozku dostávám potřebnou jistotu také při vyšším tempu a za pochvalu určitě stojí i sériový stavitelný tlumič řízení, který jistotu podvozku umocňuje. Jak už jsem zmínil, jsem spokojen s průběhem výkonu a je pravda, že dole a ve středu se dá s výkonem hezky nakládat. Už proto mě oslňuje, že taková charakteristika není na úkor vršku a ve vysokých otáčkách DesertX letí jako z praku a tam už to chce trošku sebekázně. Je ale milé, že se s výkonem dobře zachází v celém rozsahu a nepokulhává ani při pomalejším průjezdu členitého terénu, moc hezky se dávkuje například při odskočení klády, ale také na výjezdech nebo skocích.

Je pravda, že na dálnici dokáže hlučný výfuk zabrnkat na nervy, ale v terénu je agresivní zvuk naprosto k sežrání a přiznávám se, že mi dělá dobře a nemůžu se ho nabažit. Zkrátka Ducati DesertX Rally je sporťákem jako hrom a je neuvěřitelné, jak skvěle v terénu funguje. Jestli mi něco kazí radost, tak je to vysoká cena a vědomí, že pod sebou mám motorku za šest set padesát tisíc a každá rána může být sakra drahá. Jenže takhle se na to asi nedá koukat a je potřeba si Deserta užít a využít jeho potenciál na plné koule. V terénu toho umí opravdu dost a jsem si jist, že kdyby na Dakaru otevřeli kategorii pro produkční cestovní endura, tak by patřil mezi favority kategorie. To vlastně dokazuje tovární jezdec Antoine Meo, který DesertX Rally protáhl na Erzbergu a v jeho stupačkách odjel několik rallye.

První ochutnávka Ducati DesertX Rally měla grády, i když jsem trošku laboroval se zády, a na rovinu říkám, že mi skvěle sedl. Ano, má své mouchy, ale ve skutečnosti jsou to spíš mušky, nad kterými dokážu mávnout rukou, protože to ostatní je špičkovou záležitostí. V terénu a na silnici funguje perfektně a ty emoce, co mi dává, se jen těžko popisují slovy. Musím přiznat, že mi spadl kámen ze srdce, protože verze Rally není svému jménu nic dlužna a jsem si jist, že pokud ji osedláte, dáte mi za pravdu. Pár věcí, které mi na standardní verzi nepřišly úplně stoprocentní, jsou vyřešeny, mám tím na mysli hlavně průběh výkonu a pérování. Ano, cena je dost ostrá, ale Ducati DesertX Rally si určitě své kupce najde a bude jim dělat radost na silnici i v terénu. Jednoznačně bude ideálním nářadím pro cestovatele, kteří si rádi v terénu pustí žilou, ale zároveň poznávají dálky a v sedle mašiny se vydávají na delší cesty. 

Informace o redaktorovi

Vláďa Novotný (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 173 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Erik Bošnák - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

+ Pérování
+ Ovladatelnost, stabilita, řízení
+ Nastavení elektroniky a fungování offroadových režimů
+ Motor a nadstandardní mapy EVO
+ Ergonomie
+ Nastavení řadičky a zadní brzdy
+ Design, emoce


- Menší rejd vs. vyšší stavba
- Topí do zadku a stehen
- Nadstandardní výfuk Termignoni hodně hlučný
- Stojan
- Malé údaje na displeji
- Cena


POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (1x):
Motokatalog.cz



TOPlist