yamaha_brezen




CFMOTO 650GT: Modrá je dobrá

Rádi cestujete, máte rádi modrou barvu, nepotřebujete nutně utratit za motorku statisíce a bude vám stačit 62 silničních koní? Pak by právě nový sportovně cestovní bike CFMOTO 650GT pro vás mohl být tím pravým.

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Kapitoly článku

Motocykly čínské značky CFMOTO na našich silnicích hodně zdomácněly a stalo se dobrým zvykem, že nás každou novou sezónu překvapí zajímavými novinkami. Cestovní mašina řady GT je asi tou nejzajímavější. Model 650GT je nástupcem staršího 650TK a zároveň sportovnější verzí současného modelu 650MT ve stylu cestovního endura, které jsme v redakčním testu měli již několikrát.

650TK a 650GT: Posun v designu je výrazný

Bez předsudků

Naštěstí jsou pryč doby, kdy čínské výrobky automaticky znamenaly něco špatného, i když přiznejme si, že i dnes mnoho z nás nad „Čínou“ už jen tak z principu ohrne nos. Když jsem ale poprvé na živo GT uviděl, vůbec bych mu netipnul místo narození uvedené v jeho rodném listě. A vlastně mě jeho vzhled během testování vůbec neomrzel a strašně moc mě bavilo, že nejsem sám, kdo hned na první dobrou neodhalil zemi původu. Tvary a ostřejší hrany se mě osobně moc líbí a zvláště v té moooooc pěkné modré metalíze je to fešák, za kterým se kdekdo otočí. Až při podrobnějším ohledání vyplouvají na povrch některé nedokonalosti, které však na funkci nemají vliv. LED čirá optika hlavních světlometů a linky denního svícení vypadají super a vlastně na celé motorce je hodně znát, že si při tvorbě „gétéčka“ v CFMOTO přizvali kolegy ze studia Kiska, které patří pod křídla rakouské značky KTM.

Když ptáčka lapají

Těmito slovy začíná jedno staré a pravdivé přísloví. V Číně jej asi znají také, a proto nové „gétéčko“ dostalo do vínku spoustu zajímavých prvků, kterými se snaží nalákat. V krátkosti jmenujme: DOHC kapalinou chlazený řadový dvouválec, duální přední kotoučové brzdy J.Juan, přední a zadní pancéřované brzdové hadice, odpružení vpředu i vzadu japonské tlumiče KYB, pneumatiky Metzeler, TFT barevný displej, podsvětlené ovladače, kompletní moderní LED osvětlení, vylepšené španělské kufry SHAD či 5 let záruka. Naopak vzhledem k tomu, že sekundární převod zde obstarává klasický řetěz, chybí mi v základní výbavě centrální stojan. Jinak se na výčet vybavení krásně kouká, ale nenechme se uchlácholit nabízenými lákadly a pojďme se podívat, jak motorka funguje v praxi.

Nebudu chodit kolem horké kaše a rovnou řeknu že mě nové GT příjemně zaujalo především svou celkovou ergonomií a uživatelskou přívětivostí. Lehkost ovládání všech prvků i samotné motorky je vlastně vůbec to první, co mě při usednutí za řídítka a ujetí prvních kilometrů „cvrnkne do nosu“. I když je celkově vše přizpůsobeno i menším postavám, při své výšce se na motorku úplně v pohodě poskládám, a to i navzdory tomu, že má nízko položené sedlo ve výšce 795 mm. Na můj vkus je sedlo hodně tvrdé, není právě moc uzpůsobené pro polykání velkých porcí kilometrů a jen díky pořádně „vycpanému“ motooblečení se na něm nechá sedět i déle než 150 km.

Přístrojovka v moderním stylu

Jestli někde CFMOTO udělalo obrovský skok vpřed, pak je to hodně vidět na novém přístrojovém panelu. Barevný TFT displej o velikosti 5,5" s nastavením intenzity jasu nejen že dobře vypadá, ale díky dostatečnému kontrastu a zvolené grafice se také se výborně čte. Jezdci nabízí většinu důležitých údajů o motocyklu, ale mně osobně schází údaje venkovní teploty, průměrné spotřeby a hlavně druhý trip. K dispozici jsou dvě různá grafická zobrazení Touring a Sport v závislosti na zvoleném jízdním režimu.

Co se mi naopak nelíbí, je archaické ovládání a resetování údajů dvěma pogumovanými tlačítky na panelu. Vynulovat denní počítadlo kilometrů v rukavicích je téměř nemožné. Naštěstí je to vlastně jediný údaj, který se nechá nějakým způsobem nastavit, takže ve finále dva čudlíky nejsou nějak zásadně na obtíž. Takto modernímu přístrojovému panelu, jaký GT má, by ještě slušela Bluetooth konektivita pro komunikaci s telefonem, ale to se třeba dočkáme v budoucnu v rámci další inovace. Ovládací prvky jsou všechny pěkně po ruce a kvalitativně se hodně přiblížily na dosah japonské či evropské konkurenci. Zprvu mě maličko zmátl ovladač spouštění motoru, který je řešen jinak než u 90 % všech motocyklů, ale rychle jsem si na něj zvyknul. Co mě dostalo v dobrém slova smyslu, je podsvícení všech ovladačů na řídítkách. Touto vymožeností nejsou vybaveny ani daleko dražší stroje renomovaných značek. Kdo jezdí často i za soumraku a pozdních hodinách, ten tuto výbavičku určitě ocení.

User friendly

Přesně toto slovní spojení se mi dere na jazyk pokaždé, když se na GT posadím. Na to, že motorka váží 226 kg, tak se s ní docela v pohodě nechá manipulovat i na místě. Je až s podivem, jak se dá s více než dvěma metráky těžkým strojem zacházet tak samozřejmě a bez nutnosti mít hromadu jezdeckých zkušeností. Po pár ujetých metrech se na „gétéčku“ cítím jako doma. Sedí se více v motorce, což navozuje jakýsi pocit pohody a bezpečí. Všechno je pěkně po ruce, takže stačí nastavit zrcátka a vyrazit. Ale ejhle… ono to nejde. Tady musím udělit zásadní výtku. Zrcátka sice pěkně vypadají, ale vidět v nich moc dobře není. Co moc dobře… auto jedoucí za mnou nevidím vůbec. Naopak super je štelovací plexi pomocí dvou matic bez nutnosti použití nářadí.

Řadový kapalinou chlazený dvouválec oproti modelu MT nepatrně výkonově posílil na 46 kW při 9000 ot/min. Na volnoběh si dvouhrnek brumlá uchu lahodícím zvukem. Jízdu začínám po městě a musím se nejdříve vymotat z redakce přes půl Prahy. Chvilku popojíždím v menší koloně. Naštěstí jsou rozjezdy díky opravdu malým ovládacím silám na páčce spojky hračkou a popojíždění v koloně neunaví levou ruku. Kupodivu motor při městském poskakování nijak neprotestuje a bez trucování se sbírá kolem dvou tisíc otáček. Pásmo od třech tisíc otáček mu ale chutná výrazně více, a jemně mi tím naznačuje, kdeže se bude cítit lépe.

Konečně je tu konec města a mě čeká pár desítek dálničních kilometrů. Vzhled motocyklu může na první pohled evokovat myšlenku, že tahle mašina bude doma spíše v levém pruhu dálnice než na horských serpentinách. Opak je ale pravdou. Né že by jí dálnice nevoněla, výkonově nemá motorka problém držet dálniční limit a podívat se i o dost výše, ale pří vyšších rychlostech mi plexi posílá proudění vzduchu přímo na tělo a jízda trvalou rychlostí nad 110 km/h není něčím, co bych nutně musel pravidelně zažívat každý den (je to však individuální díky mé téměř dvoumetrové postavě). Více než nárůst výkonu vnímám subjektivně větší chuť do otáček, čímž působí GT celkově zábavněji než dříve testovaná řada MT. Bohužel stejně jako u loňského modelu MT musím vznést kritiku na vrub vyladění průběhu výkonu motoru. Projevuje se především „výkonovou dírou“ při ostřejší akceleraci ve středním pásmu mezi 4 a 6 tisíci otáček. Naštěstí po překročení číslice šest na otáčkoměru se motoru vrátí chuť do života, a pak slušně zatáhne až k červenému poli. Pokud ale zvolíte spíše turistické tempo, nemusí vás to nikterak trápit. I když do příkladného vychování japonských dvouválců mu stále ještě kus schází. Tak jako u modelů řady MT, i zde máme možnost nastavení dvou palivových map – Touring a Sport. Ale ani tentokrát jsem krom odlišných zobrazení na TFT panelu nezaznamenal žádné jízdní změny.

Sjíždím tedy raději z dálnice, a hned cítím, že tady se bude tenhle bike cítit nejlépe. Pěkné hladké zakroucené silničky jsou přesně tím, pro co je nové GT jako stvořené. Tady právě budete mít výkonu tak akorát a člověk snadno zapomene na těch pár chybějících koníků ve středním pásmu otáček. Není to prostě žádná divoká raketa, ale cestovní motorka, takže neočekávejte žádnou střelbu. Do zatáček a náklonů se nenechá nijak nutit a poslušně poslouchá každý váš povel. Lepší je však trošku zvolnit, více se dívat kolem sebe a užívat si pohody…

K tomu, abyste měli dostatek času se kolem sebe rozhlížet, přispívá i schopnost akcelerovat z nízkých otáček ve spojení s šestistupňovou převodovkou. V praxi to vypadá tak, že na čtyřku se můžete naprosto klidně loudat od 50 km/h, v 70 km/h tam klidně vrazit šestku a o víc se nestarat. Motor to v klidu pobere. A že při tom kochání přehlédnete na silnici sem tam nějakou díru? Nevadí. Podvozek sice nenabízí možnost individuálního nastavení, přitvrdit lze pouze zadní pružinu, přesto však statečně tlumí nerovnosti českých cest. Ani obří díry, které po zimě ještě nejsou opravené, neznamenají nic strašného pro záda posádky. Není ani příliš tvrdý, ani nezdravě měkký, a když na něj zatlačíte, nervózně se nerozhoupe. Pokud vás loudání přestane bavit, nemusíte se bát vzít za plyn. Stokilometrovou rychlost dosáhne GT na druhý převodový stupeň, i když za cenu výletu do červeného pole. Dobrou práci odvádí také brzdy J.Juan vpředu i vzadu s dvojicí kotoučů. Líbí se mi nízké ovládací síly páček brzd, jen by mohly mít celkově brzdy ostřejší nástup. Pro běžné cestovní tempo naprosto dostačující, jakmile však začnete vyloženě tlačit na pilu, čekal bych trošku razantnější zákus. Pokud se rozhodnete k jízdě přibrat spolujezdce, jízdní a dynamické vlastnosti velkým nákladem nijak zásadně neutrpí, ale schází prostor. Takže za mě dovolená v jednom ano, ve dvou to bude trošku trápení.  Během testu jsem měl tu čest absolvovat i noční jízdu, a tady musím vyzdvihnout světelný účinek LED světel a podsvětlené ovladače. Prostě pecka.

Pro šetřílky a kolenovrty

Přestože jízdní vlastnosti spolu s výkonem motoru dost často člověka nutí ke svižné a dynamické jízdě, na spotřebě paliva to kupodivu není nějak moc zásadně znát. Během testu jsem jezdil s GT za průměrných 4,5 l/100 km, a to jsem motorku hodně proháněl, takže pro spořivější a klidnější jezdce nebude velkým problémem jezdit kolem čtyř litrů na 100 km. Není těžké pak dopočítat nájezd na jednu devatenáctilitrovou nádrž přes 400 km, což potěší nejen na delších dovolených. I tentokrát se projevila „nemoc“ čínských strojů v podobě nepřesného palivoměru, který ukazoval hodnoty jak na houpačce, a proto je jistější řídit se ujetými kilometry. K osobnímu bankrotu snad nepovedou ani servisní intervaly pro výměnu oleje po 6000 km. O tom, že prodejce svým strojům věří, svědčí i právě nabízená pětiletá záruka.

Ještě pár slov majitele

Oslovili jsme čtenáře portálu Motorkari.cz a také majitele nového gétéčka Michala, zda by mohl v několika pár slovy shrnout prozatímní zkušenosti se svým novým strojem, které přinášíme v následujících řádcích.

„Velice kladně hodnotím vzhled, kdy Číňanka za 160 000 Kč svým vzhledem připomíná spíše Japonku za dvojnásobnou cenu. Výkon motoru 46 kW stačí na 226 kg mokré váhy a na svižnou jízdu v limitu zákona. Za městem jí lze trochu popustit z uzdy, jen to chce častěji řadit a držet ji v zátahu, ale proč ne, je to přeci cesťák, jehož doménou má být dlouhá svižná jízda krajinou více než bůhvíjaké zrychlení. Motorka se v běžných situacích chová, jak kdyby tam koníky měla, ale při potřebě rychlé akcelerace občas schází a chvíli trvá, než nabere potřebnou rychlost. Brzdy nejsou zázrak ani průšvih, prostě svoji práci odvedou, pokud nejdu na hranu a nečekám, že budou brzdit jak v MotoGP. Zpracování a slícování ukáže čas, zatím vše drží a nerachtá. Vzhled ovladačů je dán rozpočtem, ale na funkci rostlináře to nemá vliv. Plusové body motorka sbírá za LED osvětlení, TFT, nabíječky a plexi. Podvozek je OK chová se čitelně a je neutrální. Odezva od předního kola není sice chirurgicky přesná, ale pro motorku tohoto typu je dostačující, otázka zní, zda to bude stačit i po delší době. Největší limit užitečného zatížení je 155 kilo, což na dva jezdce a nejnutnější věci pro cestování může být dost málo. Co motorka snese a vydrží, ukáže čas.“

Závěrečné hodnocení

Souhrnem svých vlastností představuje CFMOTO 650GT ergonomicky a ekonomicky příjemný univerzál pro každodenní ježdění a bude zajímavou volbu spíše pro nenáročné jezdce, kteří si nepotřebují nic dokazovat a nevadí jim cestování v klidnějším tempu ani asijský původ motocyklu. Za své koruny dostanou cestovní bike s moderním designem, kvalitními komponenty, velice slušnou výbavou a jednoduchou technikou, která by se neměla jen tak lehce zničit. Chválím skvělou ergonomii a velice přátelské chováni motocyklu. Prostor pro zlepšení tu ale určitě je. Nelíbí se mi umístění zrcátek a naladění elektroniky motoru. CFMOTO 650GT dělá spoustu věcí dobře a jako bonus přidává větší radost z jízdy a chvílemi i nějaké ty emoce, což bylo dosavadním modelům cizí. Proti adventuře 650MT o něco vzrostla pořizovací cena (153 650 Kč plus 6000 Kč kufry), ale oproti svým přímým konkurentům jako je Ninja 650 (194 900 Kč, loňsky model o desítku levnější) nebo CBR650R (224 900 Kč) je stále o dost desítek tisíc levnější. Gétéčko by šlo ještě srovnat s modelem CBR500R, který stojí 174 900 Kč, ale to už je výrazně drobnější a slabší stroj.

Informace o redaktorovi

František Hadt - Výška testovacího jezdce: 193 cm
Jan Rameš - Výška redaktora: 174 cm

Klady a zápory

+ točivý a úsporný motor
+ pohodlná jízdní pozice
+ bohatá základní výbava
+ podsvícené ovládací prvky


- nevýrazné střední pásmo motoru
- nevhodně umístěná zrcátka
- schází centrální stojan


POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autoři článku obdrželi prémie 51 Kč od 5 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (0x):
Motokatalog.cz



TOPlist