ktm_duke_890gp




Brixton Crossfire 500 XC: Opravdový scrambler

Moderních strojů, oblečených do neo-retro kabátku, je na trhu celá řada. Některé jsou od renomovaných značek, jiné od těch méně známých. Mezi druhé jmenované patří nová rakouská značka Brixton, jejíž hlavní letošní novinkou je dvouválcová pětistovka, nabízená hned ve třech verzích. My jsme otestovali tu, která si opravdu zaslouží označení scrambler.

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Kapitoly článku

Nejdříve si ale musíme odpovědět na základní otázku: Co je to vlastně scrambler? Definic najdete tisíc a jednu, pro mě to je motorka, která vznikla jako offroadové stroje před 60 a více lety. Tedy úpravou z naháče, a to tak, aby na ní šlo lépe jezdit v terénu. Tenkrát stačilo zvednout blatníky, dát větší kola se zubatými pneumatikami, vyšší řídítka a tlumiče s delšími zdvihy a bylo hotovo. Dnes je scrambler módní vlna, která je hlavně o tom drsném vzhledu a spousta motorek kromě zubatých gum a nějakého toho krytu támhle a padáku tady další úpravy proti původnímu naháči nemá. Na poklidné předrncání po polňačce k rybníku to stačí, ale do stupaček si většinou nestoupnete, protože bývají na úplně špatném místě, nebo naopak řídítka jsou tak dole, že byste přes ně přepadli. Zkrátka dnes jsou to, až na čestné výjimky, spíše samé pseudo-scramblery pro takové ty městské dřevorubce. Proto mě mile překvapilo, že nový Brixton Crossfire 500 XC je z trochu jiného těsta. Co to je vlastně za motorku?

Kde se vzala

Většina motorkářů se nejdříve bude ptát na to, co to je vůbec za značku, tenhle Brixton. My jsme vám o ní poprvé pověděli pár slov v roce 2018, kdy už nějakou dobu fungovala, ovšem pouze s motocykly o objemu 125 kubíků. Během pár let je z ní docela velká marka s širokou modelovou nabídkou v objemech 125, 250, 500 a co nevidět i 1200 kubíků. Ale pozor, vše tvoří klasicky tvarované stroje, žádné sci-fi nebo adventury. Prostě kulatá světla a vše, co k tomu patří. Jeden směr. Jak to v dnešní době bývá, je i Brixton postavený na konceptu „značka Evropa, výroba Čína“. Nicméně jedna zvláštnost tady přeci jenom je, ty motorky jsou opravdu v Evropě vymyšlené, není to tak, že by k nám Brixton dovážel se svou samolepkou na nádrži stroje, které seženete pod dalšími třemi názvy. On má totiž Brixton za sebou pořádně velké zázemí, když patří rakouské společnosti KSR Group, jež se 60 000 prodanými stroji patří mezi největší evropské importéry motocyklů. KSR stojí za znovuzrozením italských značek Lambretta a Malagutti, Brixton je potom jejím vlastním „dítětem“.

Rok 2022 by měl pro Brixton být zlomový kvůli novým modelům Crossfire 500. Vzduchem chlazené maloobjemové jednoválce jsou sice fajn, ale když chcete být vidět na mapě světové motocyklové produkce, musíte jít výš a dvouválcová, kapalinou chlazená pětistovka je ta nejlepší cesta. Brixton novou řadu Crossfire 500 ukázal na podzimních milánských výstavách 2018 a 2019, ovšem poté přišel Covid, takže se vše zdrželo, a fyzicky jsme si na nové pětistovky museli počkat až do jara letošního roku. To jsme vám je představili přímo u dovozce, ovšem tehdy jsme mluvili pouze o dvou modelech. A nakonec jsou tři. První dva už znáte. Motocykl nazvaný prostě a jednoduše Crossfire 500 je takový spíše kafáč, byť s rovnými řídítky. Má mírně stupňovité sedlo, držák RZ na kyvce a silniční gumy Pirelli Angel ST a zaplatíte za něj 149 900 Kč. Přidáním jednoho písmenka vznikne Crossfire 500 X, což je takový velmi lehký scrambler se širšími řídítky, plochým sedlem, značkou na držáku pod sedlem a univerzálními pneumatikami Pirelli MT 60 RS, který stojí 153 900 Kč. Třetí model přišel až později, zase je tam jedno písmenko navrch, ale teď už je těch změn podstatně víc. Jestli ty první dva modely od sebe moc nerozeznáte, tenhle je od pohledu jiný. Crossfire 500 XC, tedy stroj, jehož test právě čtete, má opět jiné sedlo, pod ním číselné tabulky, kryt předního světla a nad ním hliníkový štítek, trubkové padáky, mřížku chladiče, zvednutý přední blatníček a hlavně odpružení s delšími zdvihy (přesnější údaje si výrobce bohužel nechává pro sebe, nicméně je to i vidět) a vpředu větší 19“ kolo, obuté do pěkně zubatých Pirellek Scorpion Rally STR. Za tuhle verzi dáte nejvíce peněz, konkrétně 164 900 Kč (těch 160 tisíc řečených ve videu už neplatí, týden po testu Rakušáci zdražili), nicméně opticky mně osobně přijde tahle verze nejlákavější a svým pojetím jako největší univerzál. Přesvědčí i při jízdě?

První dojem

Brixton Crossfire 500 XC je fakt pěkná motorka. Bez debat. Ta barevná kombinace černé techniky a zlaté nádrže vypadá dobře a hlavně Crossfire jede svůj vlastní design, nic nekopíruje. Charakteristickým prvkem je nádrž s boky vytvarovanými do písmene X. Verze XC na ní má i gumové kryty pro kolena, jejichž grafika silně připomíná britskou vlajku a až v detailech zjistíte, že to úplně Union Jack není. Tady se na Brixton trochu škaredím, že si hraje na něco, co není.

Celá motorka vypadá docela velká, jednoznačně je vidět ta vyšší stavba než u sourozenců. Tohle nebude jenom pro mrňousy. Působí bytelně a zároveň to nevyznívá trapně, prostě dobře postavený stroj. Má i zajímavé hezké detaily, v předním světle máte světové strany, všudypřítomný motiv písmene X najdete i na gumách ve stupačkách, akorát mě mrzí poněkud lacině vypadající stříbrný držák předního světla, ten svítí až moc. Celkově z XC čiší snaha udělat dobrou motorku, ne jenom „jako“. Osvětlení je kompletně z LED diod, přičemž ty maličké blinkry jsou prostě parádní, je tady hezká trubková kyvka, široká USD vidlice, bohatě dimenzované brzdy, vyplétané ráfky jsou dokonce bezdušové, do očí vás klepnou již zmiňované gumy Pirelli Scorpion Rally STR či padáky. Ploché sedlo vyvolává samozřejmě otázky ohledně komfortu, nicméně za styl dostává 1*, a vlastně jediné, co mi na XC opravdu moc nevoní, jsou až moc přestylovaná zrcátka. Dokázal bych si představit nějaká méně výrazná. Kvalita zpracování je bez připomínek, tedy až na jedinou. Vlastně mě to rozesmálo. Všechny svary, veškeré lakování a slícování dílů je až úzkostlivě přesné, a do toho flák, sundáte sedlo a na nádrži fakt nehezky udělaný jeho úchyt. Ale to vidíte jednou za uherský rok, daleko víc vás bude trápit ta škaredá oranžová samolepka u víčka nádrže, která vás nabádá, abyste dovnitř nelili nic olovnatého.

Jak se na XC sedí

Sednete si a víte, že to není úplně nízká motorka. Ani vyloženě enduro, ale prostě to sezení je vyšší, oficiální údaj je 839 mm, tedy o značných 44 mm výš než u sourozenců. To se mi líbí, všechny ty pseudo-scramblery už mi tekly ušima. Při manipulaci na místě taky poznáte, že pod sebou máte 195 kg, ale zase XC působí festovně, úplně jako velká motorka. Takže mu to odpustíte, minimálně do doby, než ho budete někde zvedat. Potěší velký rejd, ten se při otáčení na polňačkách vždycky hodí.

Ergonomický trojúhelník je velice povedený, nohy máte pod sebou sportovně, ale ne otravně, a velkou pochvalu do Rakouska posílám za řídítka. Líbí se mi, jak jsou zvednutá a rozumně široká, nejsou až moc otravně endurová. Mohla by mít měkčí gripy, ale zase tak moc to nevadí. A tyhle gripy jsou další ze stylových záležitostí tohoto stroje. Nicméně co je naprosto super, že ten ergonomický trojúhelník ladí, i když se postavíte do stupaček. Po dlouhé době scrambler, který nemá stupačky v půlce motoru a řídítka tamtéž, takže se na něm stát nedá. Na Crossfiru máte ruce i nohy naprosto přirozeně tam, kde je chcete mít, a ještě je tady dobrá výška řídítek, mnohá cestovní endura na tom nejsou tak dobře. Jasně, úplná Africa Twin to není, ale na scramblera až nečekaně dobré. Akorát čistě do terénu by se hodila ještě širší řídítka, nicméně na univerzální použití jsou jejich parametry zvoleny dobře. Jediné, co vás za jízdy bude občas otravovat, jsou ta zrcátka, neboť se do nich sem tam opřete předloktím. O důvod víc je vyměnit, i když na silnici je v nich vidět dobře.

Větším offroadovým hrátkám vystavují stopku gumové stupačky, z nichž by za mokra nebo při hrubém nasazení klouzala noha, ale nevidím to jako chybu – aspoň máte pořád na paměti, že sedíte na scrambleru a nikoli na krosce. Když už jsme u toho sezení, tak sedlo na to, jak je placaté, nabízí docela slušný komfort. Na 500km výlety každý den to nebude, nicméně vzhledem k tomu, že na něm toho polstrování opticky moc není, tak se opravdu snaží. Jinak je XC hlavně sólo motorkou, spolujezdec tady moc místa nemá. Co mě překvapilo, že se dalo po dálnici udržovat i lehce nepředpisové tempo, přitom ten malý štítek žádnou extra práci neodvádí. Na některých nahatých motorkách je to vyloženě nepříjemné, na Crossfiru to šlo. Ale zrovna nefoukal žádný protivítr, tak asi proto.

Výbava a přístrojovka

O výbavě už byla řeč. Jak jsme u motorek mladých značek, vyráběných v Asii, zvyklí, vždycky toho nabízejí dost. Crossfire proto na misku vah do plusů hází tlumiče KYB, vpředu máte plně nastavitelnou USD vidlici, zadní tlumič potom umožňuje regulovat předpětí a odskok. Akorát že to (již tradičně u motorek tohoto ražení) není žádná velká hitparáda, co se týče nastavení té pružiny, jsou tu kontra matky a přístup horší než k penězům. Silné brzdy s velkými kotouči mají vpředu radiální čtyřpístkový třmen a nastavitelnou páčku (je i ta spojková), pro terénní hrátky zamrzí jenom to, že ABS není vypínací. Padáky, kryt pod motorem, vyplétané bezdušáky, pneumatiky Pirelli, o tom všem už řeč byla, přidáme ještě informaci o denním svícení. Pod sedlo nedáte nic, ale aspoň základní vercajk tam je, trestuhodně bez šroubováku, takže pro ladění tlumičů si musíte vypomoci nějak alternativně. Přístrojový panel tady tvoří jediný kruhový budík s inverzním zobrazením, který mi trochu připomíná Yamahy. Je takový jednoduchý a chtěl bych u něj větší kontrast, ale jinak je přehledný, najdete v něm i palivoměr, teploměr, hodiny a zařazený kvalt, takže v rámci scramblerů naprosto v pohodě.

Milá síla

Dvouválcový motor je dalším příspěvkem čínských výrobců na téma Honda CB500. Ovšem pozor, tohle není Loncin, jaký pohání Voge nebo RVM, nýbrž Gaokin/GK. Možná jste o tomto výrobci ještě neslyšeli, já taky až do setkání s Brixtonem ne, ale je to již déle než půldruhé dekády stará značka vyrábějící především čtyřkolkové motory. Taky tady máte o 15 kubíků větší objem než u Hondy i Loncinu, i když tedy otázkou je, čemu věřit. Brixton, potažmo Gaokin udává 486 cm3, ovšem poměry vrtání a zdvihu říká pouze čínský výrobce, a tam jsou hodnoty 67 x 67 mm (Honda má 67 x 66,8 mm), což dává objem 472 cm3

Ať je to, jak chce, pořád mi přijde nejdůležitější, jak ten motor funguje. Byl jsem hodně zvědavý hlavně na to, jak bude vibrovat, protože to mi zatím u Loncinu moc nevonělo. A tady je to určitě lepší (ovšem letošní Voge 500AC už mi přišel srovnatelný), byť úplně klidný agregát to taky není. Prostě na Hondu ještě v téhle oblasti všichni ztrácejí, a přitom ta taky není žádný vyložený kliďas. Nicméně pohybujeme se v míře, kterou jsem ochoten akceptovat. Takže po téhle stránce má ode mě Brixton štempl „schváleno“. Líbilo se mi mapování vstřikování, to je slušné a použitelné i v terénu při podtočení, po otevření plynu motor neškube, byť samozřejmě pulzující dvouválec vždycky pocítíte.

Motor s výkonem přesně na té á-dvojkové lajně 35 kW je silný a použitelný v každém okamžiku. V takovém tom středním pásmu kolem 5000 otáček bych možná chtěl trochu víc, řekl bych, že tam je Honda silnější a tohle podobně jako Voge trochu usne, ale jinak se dvouválec snaží a nahoře utíká vyloženě hezky. Ale taky se tam už dost rozvibruje, nicméně jak tohle pásmo používáte jen při krátkodobých akcích, tak se to dá přežít. A máte o to dramatičtější pocity. Převod je zvolený podobný jako u konkurence, při pěti tisících (ono se to na těch digitálkách hůře určuje) na šestku frčíte rovné kilíčko, já jezdil většinou i o fous rychleji a bylo to příjemné. Řazení je někdy trochu tvrdší, ale přesné, spojka nejde úplně jedním prstíčkem, ale má jasně daný zákus a navíc si můžete nastavit páčku. U mě zkrátka motor prošel, na originál Hondu sice ještě pořád něco ztrácí, ale trápit vás to vyloženě nemusí.

Jak drží na cestě

U podvozku jsem byl zvědavější snad ještě u motoru. Teda jako v tom smyslu, že jsem čekal průšvih, neboť při našem jarním natáčení statického představení Brixtonů ty podvozky byly docela tuhé. A tím myslím dost. Kayabu má dneska kdeco a většinou to jsou levné tlumiče se značkovou nálepkou. Ale Crossfire mě docela překvapil, hlavně tím, že tlumiče na pokusy něco naštelovat docela reagují. Standardní nastavení je trochu zvláštní, zadek měkčí, hlavně odskok má docela povolený, a k tomu tvrdý předek. Povolil jsem si vpředu předpětí i tlumení a bylo to výrazně lepší, zadek by chtěl ještě dotáhnout ten odskok, ale už takhle to byla výrazně příjemnější motorka. Pořád nedostáváte nějaký extra plyšový chod hlavně na začátku zdvihů, progrese není kdovíjaká a pro opravdu fajn požitek bych chtěl lepší citlivost, nicméně v rámci ceny a kategorie (a co si budeme vykládat, i uživatelské citlivosti) mi to přijde naprosto v pohodě. Hlavně že podvozek jde doladit, a když se mu člověk pověnuje ještě víc, tak si na něm určitě nastaví, co potřebuje. Pak vás přední vidlice nemlátí na výmolech do rukou a celá motorka působí jistě, aniž by přišla o zábavu na asfaltu.

Tam moc pěkně fungují obuté Pirellky, u nichž mě docela překvapilo, že ta zadní má profil 60 a nikoli cendurových 70, což výrazně zeštíhluje nabídku potenciálního obutí. Ale s těmi Scorpiony Sync STR fachčí XC moc pěkně, tak je holt budete obouvat pořád. Nemusíte se ani nijak zvlášť koukat na to, že jde o špuntovky, prostě to na silnici valíte, jak jste zvyklí ze silničáků. To větší přední kolo poznáte v terénu, kde jste za něj rádi, na silnici vás však prakticky nelimituje. Navíc XC není motorka na to, abyste hoblovali kolenní slidery, takže vám to nevadí. Na asfaltu je Brixton jistý, v terénu přiměřený tomu, že jde o scrambler. Na pohodovější projížďky fajn, dokážu si představit s ním brázdit rozkvetlé louky, vždycky si dojet někam na kopeček na sváču… Slušné jsou brzdy, ty J.Juany jsou vždycky trochu neznámá, když dokážou brzdit moc pěkně i být tupé, ale tady navzdory jedinému kotouči podávají dobrý výkon, síla tam byla. Pochválit musím zadní brzdu, ta je citlivá a účinná.

Opravdový scrambler?

Brixton Crossfire 500 XC je scrambler v tom smyslu, že to je univerzální motorka na každodenní provoz, kterou se nemusíte bát vytáhnout i na výlety po polních cestách. Velkou výhodou je, že má ergonomii udělanou tak, že se na ní dá dobře stát, takže se i dobře ovládá. Motor je slušný, podvozek slušný, výbava parádní, design charakteristický a povedený, cenovka dobrá. Honda za svou CB500F chce o pět tisíc méně, jenže to není retro a už vůbec ne scrambler, takže se to vlastně ani moc porovnávat nedá. A adventura CB500X je už vůbec jiný stroj. Za Voge 500AC dáte o sedm tisíc méně, to bude asi přímější konkurent, nicméně hlavně pro základní Crossfire 500. Verze XC je prostě jiná a opravdu to není jenom naháč na zubatých gumách, nabízí toho mnohem víc. Za mě plnohodnotný účastník boje o zákazníka ve třídě A2.

Informace o redaktorovi

Jan Rameš (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 174 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Jan Hrubeš - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

+ design
+ opravdu scrambler, nejen designovka
+ výbava
+ slušné jízdní vlastnosti


- komfort na delší vzdálenosti
- malý kontrast budíku
- spojka by mohla mít lehčí chod


POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autoři článku obdrželi prémie 270 Kč od 6 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (2x):
Motokatalog.cz



TOPlist