Velký test malých naháčů A2. Pět motorek za 90 až 150 tisíc z Číny, Japonska i Evropy

Tohle je kategorie, kde zuří opravdu pořádná konkurenční bitva. Naháče pro třídu A2 fungují jako vstupní brána do motocyklového světa pro začátečníky i jako cenově dostupný každodenní dopravní prostředek pro ty, kteří jinak v garáži mohou mít (a mají) i podstatně větší a silnější stroj. Tady si můžete srovnávacích testů vymyslet 100+1, my jsme udělali takový průřez: jedno- i dvouválce, levné i drahé, od čistokrevné Číny po prémiovku. BMW, CFMOTO, Husqvarna, Kawasaki a Yamaha – to je sestava!

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Kapitoly článku

Tenhle test by samozřejmě byl mnohem zajímavější, kdyby tam byla Benelli 302S. Nebo kdyby tam byla KTM 390 Duke. Jo a samozřejmě Honda CB500F. Hele a co Jawa 350 OHC? Panebože proč jste místo Vitpilena nevzali spíš Svartpilena? Pokud chcete mluvit o prémiovce, netuším, proč vám chybí Ducati Scrambler Sixty2. A stejně je nejlepší si koupit esvéčko a nechat ho seškrtit, když chci naháče A2… A dost. Snad chápete, kam tímhle úvodem mířím. Máme zajímavou zkušenost, že čím více motorek v jednom testu, tím více nespokojených hlasů v komentářích, proč je tam tahle motorka a ne ta druhá, která vás přeci zajímá mnohem víc. Inu, to je život. Berte to tak.

Stejně jako musíte brát jako fakt, že teoreticky před sebou máme motorky z Asie a Evropy, prakticky potom pouze z té Asie a ještě akorát kousek od sebe. BMW je sice německé, ale tohle géčko vyrábí indický partner TVS. CFMOTO je Čína, která se za nic jiného nevydává. Husqvarna švédská s rakouským majitelem a opět výroba v Indii, tentokráte je partnerem Bajaj. Kawa pochází z Thajska a Yamaha, to je Indonésie. Důvody jsou evidentní, tlak na nízkou cenu. Němec nebo Japonec vám do práce za misku rýže chodit nebude. Ale jedním dechem musíme dodat, že ani u jedné motorky vás nikdy nepřepadnou pochyby ohledně kvality zpracování. Jsou levné, to ano, ale značky se za ně nemusejí stydět. A je tady ještě jedna věc, kterou musíme brát jako fakt vy i my – že tenhle test vznikal v létě. Každý rok jsme my novináři postaveni před těžký úkol, musíme odhadnout, které motocykly, jež přes sezónu testujeme, budou napřesrok nové (importéři nám to dopředu neřeknou) a tudíž je vhodné jejich test zveřejnit ještě dříve, než bude ta příští generace představena. Letos je to o to složitější, že řádí zubatá jménem Euro 5, spousta modelů definitivně mizí v propadlišti dějin a napřesrok už bude možný jenom doprodej posledních kusů euro-čtyřek, jejichž VIN jsou dopředu nahlášené. A situace právě v tomto srovnáváku je poměrně divoká. BMW před pár dny představilo nový model EU5, který má nastavitelné páčky a trochu jiný design předku. Pořád se ale dá sehnat pár posledních skladovek aktuálního provedení. CFMOTO by mělo zůstat, ale jestli to bude doprodej EU4, nebo nová homologace EU5, se zatím neví. Husqvarna pokračuje, euro-pětková verze by měla přijít, ale podrobnosti zatím známy nejsou (kdy a jak se to projeví na motoru). Yamaha euro-pětkovou MT-03 udělá až v průběhu příštího roku, ale EU4 ještě jsou a mělo by jich být dost. A největší průšvih je Kawa, která svou Z400, stejně jako její kapotovanou sestřičku Ninja 400, letos vyprodala a už vůbec nebude. Jestli nás čeká jenom roční pauza, nebo po ní přijde nějaká zásadní úprava (něco jako Z500), čert ví. Každopádně čtyřstovkového Zeda dnes už v Česku koupíte leda jako ojetinu. A teď už si pojďme jednotlivé stroje detailně představit.

Jak se líbí

BMW G 310 R je stroj, s nímž se bavorská značka vrhla do světa maloobjemových (rozuměj pod 500 cm3) strojů v roce 2016. Je to poměrně velká motorka na to, že jde o pouhý jednoválec. Jak se od BMW očekává, musí mít něco extra, a to spočívá právě v motoru, který má zakloněný válec a otočené sání a výfuk (jako to používá Yamaha ve svých offroadech). Oficiálním důvodem je lepší umístění těžiště, já se ale stejně nedokážu zbavit dojmu, že je to právě to „povinné extra“, kterým se BMW chce lišit od ostatních. Ale proč ne? Konstrukčně tam snad žádná bota není a je fajn, když není všechno stejné.

Géčko bylo od začátku koncipováno jako konkurent pro KTM Duke, takže motor je tady vsazen do trubkového příhradového rámu, podsedlák přišroubovaný, zadní kyvka parádní hliníková, vpředu USD vidlice a radiální čtyřpístek, gumy široké… Prostě zajímavě postavená motorka, která není drahá – ten lehce pozměněný model 2021 bude stát 139 500 Kč, stávající model seženete třeba o deset levněji.

Celkově G 310 R působí jako solidní motorka, avšak ne jako prémiovka. Tvary jsou poněkud fádní, plastové ovladače na řídítkách působí levně, osvětlení je žárovkové a obyčejný LCD budík je sice přehledný, ale zrovna dvakrát nenadchne svým vzhledem. Od BMW čekáte, že bude hrdě naparovat hruď, ale géčko je spíš taková šedá myška. Model 2021 už tenhle dojem napravuje, jen škoda, že mu zůstala ta podivná kola.

CFMOTO 300NK se k nám do Česka dostalo poprvé tento rok a zákazníci jej přijali velice dobře. Své samozřejmě dělá cena, těch 89 300 Kč je vážně hodně vražedných. A pro konkurenci je úplně nejhorší zpráva ta, že za své peníze zákazník nedostane vůbec špatný stroj. Ba naopak. Chtěl jsem se mu mezi řádky vysmívat, ale zjistil jsem, že nemám za co. Design je jednoznačně povedený. Oukej, nemusíte mít slabost pro tyhle sci-fi tvary, ale musíte uznat, že tady není žádný prohřešek. Taky design nedělali Číňané, ale Rakušané, konkrétně Kiska. A ta stříbrno-tyrkysová barevná kombinace, co si CFMOTO vzalo za vlastní, je fakt zajímavá.

Inspirace kátéemkou, s níž má céefko v Číně společný byznys, je vůbec obrovsky cítit. Také tady je jednoválec, a i když z celé pětice s nejmenším objemem i výkonovými parametry, při obcházení Husqvarny vidíte, že tohle nebude konstrukčně zrovna vzdálené a tudíž se dají očekávat zajímavé jízdní zážitky. I tenhle jednobuch je uložený v příhradovém trubkovém rámu, stejné konstrukce je kyvná vidlice – trubičky jsou to sice na pohled úzké, ale ona je ta motorka celá taková maličká. A navíc, proč cpát na třístovku nějaké lešenářské trubky? Přední vidlice je obrácená, brzda radiální čtyřpístková, a čím enkáčko konkurenci vůbec hodně zlobí, je kompletně LED osvětlení a přístrojovka řešená formou velkého barevného TFT displeje, navíc s dvojím způsobem zobrazení podle zvoleného motorového režimu.

Z celé pětice céefko na sebe při zastavení přitahuje nejvíce pozornosti, přestože je nejmenší. Ale zemi původu úplně zamaskovat nedokáže. Ke kvalitě zpracování nemám výhrad, smontované je slušně, jen ty plastové ovladače na řídítkách jsou takové titěrné a ještě o fous levnější než u BMW a celou motorku zbytečně srážejí typicky čínsky tvarované brzdové kotouče. Tohle snad v Číně mají patentované nebo co. A je tady i pro CFMOTO charakteristický tenoučký klíček zapalování – jak se znám, tohle bych do měsíce někde zalomil.

Třetím a posledním jednoválcem v našem testu je Husqvarna Vitpilen 401 a ta je tady také proto, abychom si ukázali, že i v tomto segmentu dokážete koupit motorku, která bude velkým individualistou. Že to není všechno jenom o praktičnosti a vstřícnosti. Také Vitpilen má agregát zasazený do trubkového příhraďáku, hliníkovou kyvku, obrácenou vidli a čytřpístkovou radiálku, ale ze všech těch věcí vidíte, že by utáhly minimálně jednou takový objem, zejména ta masivní přední vidle a velikánská brzda.

Ovšem Vitpilen, to je především design! Poprvé jsme ty hodně specifické tvary viděli už na podzim 2014, do prodeje se však malá Bílá šipka dostala až v roce 2017 – pořád ale vypadá super cool. Neo-retro kafáč se vším všudy. Tedy i s mřížkou na LED světle a zrcátky v koncích dvojdílných řídítek.

Ale ani Vitpilen není dokonalý a má pár slabších míst, která vás nebaví. A bohužel to jsou ta, a něž se díváte většinu času, co jedete. Zaprvé ovladače – levý je taková ta klasika, co se montuje už 30 let na všechno od Japonska po Španělsko, a ten pravý k němu designově vůbec nepasuje. Má jinou povrchovou úpravu i čudlíky a je podstatně větší – aby ne, když ukrývá elektronické ovládání plynu, odtud nevedou žádná lanka. Druhou protivností a jasným vítězstvím designu nad funkcí je jediný kulatý přístroj pod průhledným krytem, který toho sice ukazuje spoustu, ale hezké a čitelné pokoukání to není.

A jdeme na dvouválce a hned ten největší a nejsilnější motor v testu. Kawasaki Z400 vznikla teprve před dvěma lety coby nástupce Z300 z roku 2015. A ten zase vznikl jako svlečená varianta modelu Ninja, který se ve verzi 250 poprvé objevil už v roce 2008. Prostě tahle motorka má historii, i když takovou trochu „za roh“. Možná i proto vypadá nejdospěleji a jako opravdový sportovní naháč.

Japonci vždycky razili spíše teorii, že motorka má jet a fungovat, aniž by musela zrovna oslňovat podvozkovými komponenty. Proto je nejsilnější agregát v testu, dvouválec o objemu 399 kubíků a s výkonem 45 koní zamontovaný do trubkového rámu, jenž raději zůstává očím skryt, kyvka stačí z jeklu a přední vidle klasická. Radiální brzdy? Drahé, musí stačit obyčejný plovoucí dvoupístek. Funkce před designem.

Co se ale plastů týče, tam je design moc pěkný, barvy dramatické a přední i zadní světla z LED diod dávají zapomenout na obyčejné podvozkové komponenty. Škoda, že Kawa nepřidala i nastavitelné páčky, což tahle značka dělávala i u levných modelů. I když možná větší škoda je, že nevyměnila ten už poněkud old-schoolový digitální budík za nějaký hezčí nebo alespoň jasnější. Zobrazit toho umí dost, přehledný je taky, ale takový smutný…

Yamaha svou MT-03 vypustila do boje v roce 2016. Tedy, počkat, už v roce 2006! Nebo sakra jak to… Obě informace jsou správně, akorát že MT-03 z roku 2006 je úplně jiná motorka než ta z roku 2016. Původně šlo o velký jednoválec, takovou městskou variantu XT660, a až rok 2016 přinesl odstrojenou verzi malého dvouválcového supersportu YZF-R3. Moc dlouho se na trhu neohřála, přicházející euro-čtyřka ji uvrhla do klinické smrti, ale Yamaha ji dokázala zase nahodit a letos jí navíc pořádně přiostřila design.

Právě vzhled byl tím jediným opravdu slabým místem, za nějž jsme loni emtéčko v našem velkém testu čtyř naháčů A2 kritizovali. Letošní MT-03 je úplně jiná, přičemž prim hraje přední predátorská maska se dvěma LED pásky obrysovek a jednou velkou LED svítilnou dole. Yamaha celou řadu MT předělává na tenhle kyklopský vzhled (každý je trochu jiný) a já za sebe říkám, že jak větším modelům na jméno kvůli tomuhle čumáku moc přijít nemůžu, tak u MT-03 se mi naopak dost líbí. Narozdíl od Kawy tady podvozkové komponenty vypadají zajímavěji, kyvka je sice železná, ale aspoň nějak tvarovaná, a nově má emtéčko i USD vidlici z er-trojky.

Měnila se i přístrojovka, která je teď plně digitální. A dlužno říci, že vypadá mnohem lépe než ta předchozí, kombinující LCD displej a analogový otáčkoměr (tohle rozložení mám jinak rád). Za mě druhý nejhezčí přístroj v testu. Ovladače jsou známé z jiných modelů Yamaha, mně u nich tradičně moc nevoní jejich titěrnost, ale fungují dobře. Vlastně jediné, co mi na MT-03 takhle na „první dobrou“ moc nevoní, je až příliš masivně působící záď jakoby z větší motorky, to ale k téhle motorce patří už od minulé generace.

Jak se na nich sedí

Statickou obhlídku máme za sebou, to je první krok při výběru – jestli se mi ta motorka vůbec líbí. Máte už tajného favorita? Následuje krok č. 2, a tím je vyzkoušet, jak se vám na něm sedí. Už mockrát se mi stalo, že ergonomicky ta motorka působila úplně jinak, než na co se tvářila. To je tedy hlavně záležitost malých supersportů, které vypadají, jako by utekly z Moto3, a když se na ně posadíte, zjistíte, že máte pod sebou naháče s pouze mírně skloněnými řídítky. Tady jsou naháče všechny stroje, a přesto jsou mezi nimi rozdíly velké.

Nejsportovnější je jednoznačně Vitpilen. Tady není o čem, tohle je ergonomie supersportu. Řídítka jsou sice v horních brýlích, ale působí, jako by byla až v těch spodních. Huska je zároveň dosti vysoká a nepůsobí zrovna dvakrát lehce. Nepouští vás do sebe, sedíte na ní na sedle, které nemá komfortu na rozdávání, nohy máte zalomené vysoko a vzadu, jste natažení dopředu a víte, že tohle sice dlouho nevydržíte, ale každý metr ujetý na téhle motorce že vás bude bavit. Je jiná, a to ve všech ohledech.

Pokud od nahaté motorky čekáte příjemnou ergonomii laděnou na sport, čili s lehkým předklonem k řídítkům, vaše požadavky uspokojí Kawa. To je ze všech pěti testovaných strojů ten nejdospělejší a působí i nejtěžším dojmem, i když jen o fous. Ale je prostě velká, dlouhá a její ergonomie připomíná větší modely značky. Pokud jezdíte na delší výlety po okreskách, tady vám bude nejlépe. To ale neznamená, že je Kawa dokonalá. Řídítka by si zasloužila lepší tvarování, tahle jsou taková podivná a ne moc široká, a k šílenství mě doháněl výfuk, s jehož krytem koliduje pata vaší pravé nohy.

Poznámku „divná řídítka“ mám i u céefka. I když tady je to především o tom, že jsou hodně vysoko a zalomené k vám, fakt byste je čekali o pěkných pár čísel níž. To proto, že sedlo se stupačkami dávají naopak příjemně sportovní ergošku, úplně vás to nakopne k tomu, že se předkloníte – a místo toho máte ruce nahoře. Není to nepříjemné, jen zprvu čekáte něco jiného. Celá motorka je hubená a lehoučká, z celé pětice suverénně nejlehčí a i nejtvrdší. Tedy až po Vitpilenu, samozřejmě.

Bavorák s Yamahou mají ergonomii hodně podobnou, jsou takové „sedací“. Široká řídítka máte docela blízko u těla, nenutí vás to se k nim ohýbat a třeba na město je to super vlastnost. Také nohy máte příjemně tam, kde je čekáte, dokud nechcete jet vyššími rychlostmi (což je v téhle kategorii nad stovku), budete spokojeni. Bávo je ale pocitově vyšší a hubenější, Yamaha zase nižší a rozložitější. A těžší.

Jak jim táhnou motory

Na své objemy dostatečně, ale přitom každý jinak :-) Pojďme to vzít podle papírových údajů. Nejslabším z party je CFMOTO, z necelých tří set kubíků vydoluje 28 koní a 25 newtonmetrů. Propadák? Právě že vůbec. Vyšlo to tak, že jsem na téhle motorce měl strávit během jediného dne (vlastně spíš odpoledne) přes 250 km včetně nemalé porce po dálnici a byl jsem z toho dopředu kyselej jak nejznámější znojemský produkt. To nepojede, vibrovat to bude, no tortura… Jenže enkáčko dokáže i po dálnici v pohodě svištět 130, aniž by vás vibrace nějak významně otravovaly, a co se projevu na okreskách týče, je tenhle malý motůrek jedna velká radost. Z něj ta kátéemka smrdí fakt hodně. Nakonec jsem na něm najezdil snad 500 km. Jedna věc jsou totiž papírové hodnoty a druhá charakter motoru, a tenhle se fakt rád točí. Takovou štěněcí radost ze života má. Na rozdíl od dvouválcového 650NK (a jeho menší verze 400NK, která už v nabídce dovozce není, s příchodem 300NK ztratila smysl) je tady přepákování na řazení, takže i změny kvaltů teď jsou bezproblémové. A žere to samozřejmě prd, ale to všechny tyhle motorky – mezi třemi až čtyřmi litry na sto. Dva motorové režimy má akorát CFMOTO, ale upřímně, je to úplná blbost…

Bavorák nabídne o 21 kubíků víc a parametry 34 koní a 28 newtonmetrů. To je o dost víc než u Číňana a třeba ve středním pásmu to při pružné akceleraci bezpečně poznáte. Je tam více síly, ale také o dost víc vibrací, které s otáčkami dále rostou. Pro sportovní jízdu s vytáčením motoru do výšin není zakloněný motor německého stroje ten nejpříjemnější kámoš a ani zvuk z výfuku není nic, co byste si chtěli pouštět před spaním do sluchátek. Není to vyloženě špatný motor, to vůbec ne, ale v přímém porovnání ztrácí body především za kultivovanost.

Ostatní tři stroje jsou výkonově hodně odskočené a přetahují se o drobnosti, dělí je pouhých 2,5 kW. Yamaha má dvouválec o objemu 321 cm3 s maximy 42 koní a 29,6 Nm při nejvyšších otáčkách – 10 750 a 9000. A přesně to odpovídá jejímu charakteru. Je trochu zvláštní (a pro mě ne zcela pochopitelné), že Yamaha při modernizaci R3/MT-03 nešla stejnou cestou jako Kawa, která z třístovky udělala čtyřstovku, když je i z výsledků série WorldSSP 300 naprosto zřejmé, že větší objem prostě znamená více síly. A takhle ve standardním silničním homologovaném pojetí, kdy se nemalou část jízdy pohybujeme v nízkých a středních otáčkách, je to znát hodně. Yamaha je odspodu jemná a hodná, ale ne silná. I ten střed je takový nemastný-neslaný, prostě dvouválcová třístovka, říkáte si, co od toho chtít. Jenže když poprvé vyšplhají otáčky někam nad sedmičku, rozjasní se vám tvář a pochopíte, co na tomhle motoru lidi mají. A pak už plyn nepustíte. Tenhle dvouválec mi připomíná svým průběhem výkonu dvoutakt, dole celkem nic, zato všechno potom přijde ve vrchní třetině. Tam je síla, tam je živost, tam motor dokonce ještě zjemní svůj chod. Tady chce být držen. Bohužel ne vždycky to jde.

Husqvarna Vitpilen 401, to je úplně identický motor, jakým disponuje KTM 390 Duke, tedy jednobuch 373 cm3 a jeho 43,5 koně plus 37 newtonmetrů. Tyhle parametry jsou hodně podobné Kawě, ale jeden nebo dva válce, to bývá sakra rozdíl. Je, ale tady ne takový, jak byste čekali. U jednoválců vždycky platilo, že jedou parádně dole a ve středním pásmu, ale nahoře umírají. U KTM mě vždycky fascinovalo, že to má naopak, že dole se mu moc nechce a nahoře letí. Jenže motoru v Husqvarně to asi nikdo neřekl, a protože nevěděl, jak se má chovat, zkusil jednoduchý recept – sílu všude. Po stránce okreskové dynamiky je Vitpilen nejlepší, na výjezdech ze zákrut dáte plyn, jednobuch zavrčí a už tam ládujete další kvalty. Téhle pružnosti ve středním pásmu se konkurence nevyrovná. On ale neumírá, ani když ho podržíte k omezovači, nicméně chybí mu tam ta ladnost Kawy a dokáže si i zavibrovat. Dlouho na plný plyn jet nevydržíte, na dvouválcích ano.

Králem papírových hodnot je malý Zed: 399 cm3, 45 koní, 38 newtonmetrů. Jak vidíte, je to jen o chloupek víc než u Husky. Tenhle dvouválec je silný, odspodu o třídu silnější než Yamaha, ale proti Husqvarně především kultivovaný. Na Vitpilenu vás to neštve, tam do toho jdete, že je to jednohrnek a je to zábava, Zed ale umí být i elegantním společníkem, který se chová jako pán v sáčku, když zrovna nechcete jet jako pako. Taky cítíte, že se musí popasovat s nějakou hmotností a velikostí, prostě dojem velké motorky. Yamaha možná nahoře zatáhne a působí sportovněji a živěji, ale tou dobou už je Kawa dávno fuč a může za to právě to její výrazné střední pásmo. A i nahoře všem pomalu (některým rychle), ale jistě ujíždí.

Jak zatáčejí a brzdí

A taky jak jsou pohodlné, zkrátka jaké jsou podvozky téhle nesourodé pětice? O tom, z čeho jsou poskládané a jaká je jejich výbava, jsme si řekli už na začátku, jenže to vlastně nic neznamená než to, jaký je potenciál. Ovšem potom vstupují do hry geometrie, rozložení hmotnosti, nastavení pružin a tlumičů… Tady opět necháme promluvit abecední pořadí.

Z podvozku BMW jsem měl zvláštní pocity, protože jsem nebyl schopen dekódovat, jestli je vlastně měkký, nebo vlastně tvrdý. I když se tváří sportovně, sportovní není, ale není ani vyloženě komfortní, na hrbolech dokáže kopnout. Jako snad se vším na téhle motorce, je zkrátka takový nijaký – ani nenadchne, ani neurazí. A v drtivé většině situací vás podrží, brzdy také fungují příjemně.

Zato na céefku jsou brzdy celkem katastrofa. Přitom jim nechybějí opletené hadice a vepředu najdete radiální čtyřpístek, ale takhle mizerný účinek přední brzdy dokázal našeho Vláďu poslat na nedobrovolný výlet do přírody, ještě že z té zákruty vedla asfaltovaná místní komunikace. Hardware vypadá v pořádku, chod brzdové pumpy také a při normální jízdě jsou to celkem normální brzdy, ale průšvih je, když za ně potřebujete vzít silněji – a ono nic. Špatné desky, špatný materiál kotoučů? Při sólo jízdě si říkáte, že ty brzdy nejsou nic moc, ale že to není taková hrůza, ovšem jakmile přesedáte ze stroje na stroj, je to velká rána mezi oči. Kde ostatní jen tak šudláte, enkáčko musíte přimáčknout, kde ostatní přimačkáváte, na enkáčku se modlíte, protože nic jiného vám už nezbývá. Dobře vám tak, neměli jste se tak vyhecovat. Jenže ten motor tak krásně zpívá a podvozek se chová tak sportovně! Pneumatiky CST minimálně na suchu překvapují svou adhezí i sportovním profilem, enkáčko se parádně sklápí a v zákrutě následně drží stopu velmi pěkně, geometrie se fakt povedla. Kde se dá najít prostor pro zlepšení, je práce odpružení, je to prostě takový malý drncáček. Ale lehké motorky takové bývají.

Své o tvrdosti odpružení ví i Vitpilen. Tohle je prostě motorka pro drsňáky – nejprve vás jízdní pozice prověří, jestli jste dost odhodlaní, a následně vám motor dá jasně na srozuměnou, že tady se pohodovka trpět nebude, a ve finále se vás podvozek pokusí na horším povrchu setřást. Jak sedíte vysoko a jste skloněni k nízkým řídítkům, cítíte to vysoké těžiště a jízda dokáže být fyzicky poměrně náročná. Každé zmáčknutí přední brzdy vás potom posílá přes řídítka, zejména když přesednete z céefka. Přední vidlice je však jako u jediného stroje v testu nastavitelná a kvality tohohle podvozku oceníte, když se dostanete na kvalitní povrch. Kde ostatní působí jako parta školáků, které někdo pustil ze školy o hodinu dřív a oni nevědí, co mají dělat, tak tam se Vitpilen zakousne do asfaltu a letí vpřed. Boží!

Jak jsou motoricky i posezem Kawa s Yamahou odlišné, tak po stránce stability, nastavení podvozku a účinku brzd jsou si naopak velice podobné. Tohle je ta japonská cesta, kdy se za nenápadnými komponenty (hlavně u Kawy) skrývá maximální funkčnost. Nekompromisní kompromis, napadá mě shrnutí, byť to je samozřejmě na hlavu postavená blbost. Ale víte, jak to myslím. Chcete, aby motorka byla komfortní, aby vás nevyklepala na hrbolech, aby pružila i tlumila tak, jak má? To Zed i emtéčko umějí na jedničku. Potřebujete jistotu při sportovní jízdě, aby se rámy nekroutily a tlumiče neposkakovaly nahoru-dolů při sebemenší změně zatížení, abyste motorce mohli věřit, když ji pošlete do vinglu ve velkém náklonu? I to Zed s emtéčkem dávají s prstem v nose. Samozřejmě že Vitpilen je v této oblasti lepší, ale obě Japonky svou měkkost kompenzují čitelností a odezvou. A brzdy? Nejsou tak jedovaté jako na Husqvarně, ale mají sílu, rozumnou citlivost a pocit, že se motorky i díky měkčím tlumičům zažehlí do asfaltu. Jediná drobná odlišnost mezi Kawou a Yamahou je v jejich ochotě spadnout do zákruty, která je dána posezem, v pomalejších vinglech je Yamaha snáze ovladatelná, Kawa zase těží z delší stavby i sklonění pilota k řídítkům v rychlých zákrutách.

Stojí za ty peníze?

Určovat pořadí motocyklů jako při nějaké soutěži je vždycky ošemetné a hodně subjektivní. Zajoch nám proto naordinoval povinně excelovské tabulky, které jsme sice s reptáním, ale také s velkou odpovědností vyplnili a jak to vyšlo nám všem třem testovačům dohromady, to se dozvíte v jeho kapitole. Já se pokusím všechny stroje shrnout podle jejich silných stránek i nedostatků.

Asi jste si všimli, že BMW G 310 R je v tomhle testu takovým otloukánkem. A prozradím vám dopředu, že ani kolegové z něj nebyli nikterak odvaření. Jenže nadávat mu za jeho průměrnost by byla chyba. Jasně, nikde nevyniká a je to taková nevýrazná šedá myška, ale až na vibrující motor mu doopravdy nic vážného vytknout nemůžeme. Za nějakých 130 tisíc solidní vstupenka do jedné stopy, navíc s logem BMW na nádrži. Dokáže nabídnout dost prostoru i pro vyšší lidi a ve městě funguje parádně.

CFMOTO 300NK je takové malé velké překvapení tohoto testu. Design je zajímavý, originální, barvy moc pěkné, přístrojovka a světla hodně moderní. A při jízdě to je vlastně fajn. Podvozek je tvrdší, ale ne nefunkční, krásně se vyblbnete a užíváte si ovladatelnost danou nízkou hmotností. Motůrek je jedna velká radost, vůbec nevadí, že nemá parametry superbiku. A ta cena 89 300 Kč? Naprosto vražedná. Ovšem stejné hodnocení si vysloužily i brzdy a doufám, že se nám enkáčko dostane do rukou i napřesrok a zjistíme, že to byla jen záležitost téhle testovačky.

Husqvarna Vitpilen 401, to je prostě láska. Taková ta latinského typu, kdy se na sebe hodně zlobíte a následně hodně udobřujete a víte, že být spolu je těžké, ale bez sebe ještě těžší. Tohle je A2 jen kvůli výkonu motoru, ale mentálně je Vitpilen pro zkušené jezdce. Velká motorka, která jen náhodou dostala malý motor. Začátečník na něm bude nešťastný, zejména poté, co ho Vitpilen v hrbaté zatáčce nebo v nějakém utaženém městském vinglu pošle bez milosti k zemi, protože tady už musíte vědět, kdy být důrazný a kdy naopak nechat stroj pracovat jeho stylem. Pořídíte si ho domů ne kvůli praktičnosti malé motorky, ale kvůli emocím. Za 145 400 Kč je skoro nejdražší, ale jeho konkurencí nejsou námi porovnávané naháče, nýbrž dospělé stroje, a proti nim je vlastně za hubičku.

Kawasaki Z400 je ze všech pěti strojů ta nejdospělejší. Pokud bych objektivně měl ukázat na jeden stroj, který má nejlépe namíchaný koktejl silného motoru, dobrého podvozku a brzd a příjemného komfortu na krátké i delší jízdy, byl by to právě malý Zed. Tahle motorka má ale dvě chyby, jednu malou a druhou kardinální. Tou první je, že za 147 900 Kč je nejdražší. A tou druhou, že už se neprodává. Dámy a pánové, máme vítěze, ale nemůžete si ho koupit. Trapné. Ale kdyby kolem vás šla zajímavá zánovní ojetina, víte, co od ní čekat.

A nakonec Yamaha. Ta je hodně podobná Kawě svým podvozkem a brzdami, Bavoráku svou vzpřímenou jízdní pozicí a Vitpilenu sportovním charakterem – jak ten její dvouválec dokáže nahoře uhánět! Design je podstatně větší odvaz, než byl dosud, vlastně je Yamaha nejdivočejší, a s cenou 129 990 Kč druhá nejlevnější. Pokud bychom hodnotili poměr ceny a nabízených vlastností, dost možná by byla vítězem. Ačkoli to céefko je opravdu hodně levné a vůbec ne špatné…

Informace o redaktorovi

Vláďa Novotný (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 171 cm
Jan Rameš (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 174 cm
Honza Zajíček (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 183 cm
Jan Altner - (Odebírat články autora)

Kterou malorážku byste si vybrali?

  1. Hlasováno: 7x
  2. Hlasováno: 18x
  3. Hlasováno: 52x
  4. Hlasováno: 63x
  5. Hlasováno: 45x

Hlasování

Dotazník se zobrazí pouze přihlášeným uživatelům. Nejste bohužel přihlášení, tuto akci můžete provést v pravém horním rohu nebo se nově registrovat.

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autoři článku obdrželi prémie 54 Kč od 6 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (1x):



TOPlist