Velký test malých naháčů A2. Pět motorek za 90 až 150 tisíc z Číny, Japonska i Evropy

Kapitoly článku

Přechod ze stopětadváci na větší motorku s maximálním výkonem 35 kW určitě není dobré přestřelit a nemá tedy cenu pořídit si velkou a těžkou motorku s uškrceným motorem. Alespoň podle mého názoru je nejlepším řešením lehká mašina, se kterou se nebudu prát a při každé vyjížďce zbytečně bojovat s nepřiměřenou váhou a těžkopádným projevem. Myslím si, že je zbytečné se více rozepisovat o zlozvycích z toho pramenících. Dnešní pětičlenná smečka nabízí výborný poměr mezi výkonem, hmotností a cenou. Je jedině dobře, že všechny nejsou ze stejného těsta a máme z čeho vybírat. Jsem si jist, že jejich vlastnosti maximálně ulehčí následný přechod na velkou motorku, je bez debat, že adaptace bude o něco jednodušší.

Průměrná cena testovaných mašin je něco přes stodvacet tisíc korun, přičemž bezkonkurenčně nejlevnějším strojem je CF Moto 300 NK a nejdražším kouskem Kawasaki Z400. Teď je otázka, co za své peníze můžeme očekávat a co za ně dostaneme. Jde o nahaté mašiny, které určitě musí padnout do oka, ovšem jenom to by bylo málo a vy máte právo chtít víc. Musí být také holkou pro všechno, která se nezalekne tvrdé dřiny při povinnostech všedního života a nerozklepou se jí kolena ani při temperamentnějším dovádění v zatáčkách za městem.

Většina z nich se nám dostala pod ruce už v rámci samostatného testu a teď přichází čas na srovnávák, díky kterému lze vnímat i malé rozdíly a přesvědčit se, že dost podobné motorky jsou přeci jen rozdílné, to znamená, že osloví různé jezdce. Nebudu to víc protahovat a půjdu rovnou na věc.

Yamaha MT-03

O prsa korejské ženy to u mě vyhrála Yamaha MT-03, která mi přijde jako nejvyrovnanější motorkou po všech stránkách, tedy že ji beru jako pohodovou nahotinku pro každodenní používání, ale i akční dračici pro svižnější svezení na klikatých okreskách za městem. Podvozek a pérování je nastaveno tak akorát a není vyloženě nic, co by mi vadilo. Jasně, při ostřejším lítání po okreskách s vyžehleným asfaltem se může zdát o chlup měkčí, ale pokud budu chtít něco sportovnějšího a tvrdšího, asi hodím oko po sportovnější sestře R3

Cestovně laděný podvozek odpovídá docela pohodlné vzpřímené pozici za širšími řídítky, nicméně umístění stupaček lehce zavání sportem. Místa není nazbyt, to tedy ne, ale střední postavy se na MT-03 poskládají relativně dobře a čahounům doporučím nejdřív motorku vyzkoušet u prodejce, aby později nebyli zklamaní. Co se motoru týče, je až překvapivě pružný, výkon se hezky dávkuje a není problém rozumně fungovat ve středním pásmu. Každopádně vysokootáčkový dvouhrnek Yamahy má hodně silný vršek, a když MT-03 dostane napít, letí jako střelená a dlouho neztrácí dech. Je bez debat, že rozdíl oproti větším čtyřkilům lze postřehnout, ale když se řekne „A“ je potřeba říct také „B“, tedy, že motor má síly habaděj a na Yamaze nebudete po stránce motoru ztrácet.

Podobně jako u ostatních mašin této kategorie je potřeba počítat s tím, že maximální výkon přichází až v hodně vysokých otáčkách, takže budete muset často řadit a už proto je dobře, že MT-03 zobrazuje zařazenou rychlost. Škoda, že chybí stavitelná páčka alespoň u přední brzdy, což není jen záležitostí komfortu, ale zejména bezpečnosti. A vzhled? To nechám na každém zvlášť, nicméně rodinná příslušnost MT je neoddiskutovatelná. Největší emoce budí přední maska a já to chápu.

Kawasaki Z400

Jen těsně za Yamahou se na druhém fleku umístila Kawasaki Z400, je to celkem logické. Ptáte se proč? Alespoň mně přijde hodně blízko k MT-03 a kdo se svezl, asi mi dá za pravdu, že jsou si v mnohém podobné. Kdepak, není to pouze stejný objem nádrže, kovové stupačky, menší prostor pod sedlem spolujezdce nebo téměř stejná váha. Jsou si dost podobné z pohledu stavby, ergonomie i stylu, ovšem nějaké rozdíly vnímat určitě jde. U Kawasaki je totiž znát o fous větší motor, ale také mnohem více sportovní pozice.

Jak už jsem nakousl, větší motor je znát, takže se „zetko“ pyšní silnějším středním pásmem a z toho pramení pružnější reakce na plyn a dynamičtější zrychlení. Také Kawasaki má maximální výkon položen kolem deseti tisíc otáček, a to znamená, že si při ostřejší jízdě říká o nekonečné řazení a vytáčení motoru. Také ona má ukazatel zařazené rychlosti a vzhledem ke kratší převodovce je to jedině dobře. Když upaluji po našem pomyslném okruhu, vnímám sportovní posed, to samé se dá říct o podvozku. Sedlo je na můj vkus skloněno k nádrži až příliš a bral bych ho více v rovině. Když už jsem se pustil do té kritiky, nebylo by špatné vyřešit trošku jinak výfukovou koncovku, která se mi plete pod chodidlo, a to nemám nohu jako basketbalista z NBA.

Naopak tužšímu podvozku dávám palec nahoru a oceňuji skvělou zpětnou vazbu, kterou mi poskytuje. Pevně nastavené pérování funguje zkrátka dobře a je celkem fuk, že na předku není oku lahodící upside down vidlice. Sám za sebe říkám, že nemám žádný problém s přístrojovkou a vůbec nepostrádám kompletní digitální displej. Kawasaki Z400 je výbornou mašinou a kdo touží po nahaté sporťandě, má po čem koukat. Mimochodem, Z400 je svým „pracovním prostorem“ velice vstřícná k větším motorkářům a bylo by škoda tuto skutečnost zazdít.

Husqvarna 401 Vitpilen

Co Vitpilenu říkáte? Tenhle těžkej individualista si s ničím neláme hlavu a jde si svou cestou. Stačí se podívat na zaparkované motorky a všechno je jasné. Určitě je potřeba připomenout, že jeho oranžová sestřička má k ostatním čtyřem kouskům o něco blíže, nicméně se nám sehnat do srovnáváku nepodařila. Vitpilen je jiný po všech stránkách, a tak jak vypadá, tak i jede. Valím po klikatých asfaltkách a od prvního metru mám pusu od ucha k uchu. Může za to posed, tvrdý podvozek, ale zrovna tak pořádně nakrklý motor, kterému jen tak nedochází dech. Ale hezky popořádku.

Při jízdě mám pocit, jako bych seděl na kolejnici, protože je úzký, tvrdý a jeho posed radikálně sportovní a situovaný nad přední kolo. Tohle je opravdu mazec a na takovou charakteristiku je potřeba si chvilku zvykat. Pravda, zpětná vazba od předního kola je docela zvláštní a možná takovému projevu nepřijde na chuť každý, stejně jako stavitelnému tvrdému podvozku, který si vychutnávám hlavně na silnicích s ideálním povrchem a to fest. Naopak ve městě mi to dává celkem sežrat a vnímám každý hrbol. Po stránce ovladatelnosti nemám výhrad a panuje spokojenost. Co je velikou parádou, to je dychtivý motor po otáčkách! Dost těžko se mu odolává a nakládám mu, co se do něj vejde. Jednoválec má síly až na půdu a nestačí mě fascinovat pružností a chutí zrychlit za každé situace.

Jeho temperament dokážou umravnit radiální brzdy Bybre, které patří mezi nejlepší z celé skupiny. Husqvarna dostává plný počet bodů za možnost individuálního nastavení ovladačů, ale i podvozku. Mně přijde fajn, že lze nastavit páčky spojky i brzdy, což by mělo být u motorek samozřejmostí. Naopak přístrojovka jednoznačně nepatří mezi mé nejoblíbenější, a to hlavně díky malým a hůř čitelným údajům. Koneckonců, ostatní čtyři konkurenti ukazují, že to jde udělat lépe a přímočařeji. Plusové body nezaslouží ani menší nádrž, která dokáže pojmout maximálně 9,5 litrů. Na silnici mě ale malý Vitpilen opravdu baví a sám sebe se ptám, jestli třetí místo není málo? Za fun faktor by si zasloužil jedničku, to je fakt, ale trošku mu hodnocení kazí praktická stránka věci a použitelnost při každodenním životě, takže nedokáže nasbírat tolik bodů pro lepší konečné skóre. Holt jednou věcí je tabulka a druhou jsou pak emoce, kterých Vitpilen nabízí až na půdu a možná právě proto je to on, mého srdce šampión.

CF Moto 300NK

Čtvrté místo patří CF Motu a přiznávám se, že je to můj první kontakt s touto značkou. Na rovinu říkám, že bych „enkáčku“ klidně tipoval evropský původ a spolupráce s KTM, zejména pak s designérským studiem Kiska, nejde přehlédnout. Fakt se mi líbí, a jelikož kupují oči, dá se předpokládat, že CF Moto 300NK bude na trhu velice úspěšné. Koneckonců, cena těsně pod devadesáti tisíci je argumentem jako hrom. A jak se na jednoválcovém tříkilu jezdí? Mohlo by se zdát, že nejmenší motor z celé bandy bude v obrovské nevýhodě a bude na papírově větší konkurenty propastně ztrácet.

Ale kdepak, není to vůbec špatný a chuť do života je veliká. Samozřejmě, že větší dvouválce jsou ještě o něco dál, ale i tak oceňuji ochotu jít za plynem nebo chuť celkem slušně zrychlovat. Pokud snad jen něco postrádám, je to krapet živelnější projev a nejspíš bych se poohlédl po nějaké výfukové koncovce. Překvapivý je projev motorky bez jakýchkoliv vibrací a dá se říct, že o nich nevím téměř v celém rozsahu otáček. Pokud nějaké cítím, je to ve chvíli, kdy dávám „enkáčku“ co proto a motor vytáčím do nejvyšších pater. Na okreskách nedaleko Berouna je o zábavu postaráno a líbí se mi skvělá ovladatelnost, pocitově lehká váha a přesný podvozek. Pravda, pérování je poměrně tvrdé, a to hladkému asfaltu maximálně sedí, ovšem pro každodenní používání ve městě je to tak tak na hranici pohodlí.

Pohodlná je vzpřímená jízdní pozice a je zajímavé, jak tříkilo působí vysokým dojmem. Sedí mi jeho výše položená řídítka, a kdybych měl na výběr, sáhl bych po nějakých širších. CF Moto zaujme barevným TFT displejem, který je velice dobře čitelný, ale je umístěn blízko k jezdci, takže k němu musím sklonit hlavu. Vůbec nakonec si nechávám brzdy, respektive tu přední, která stojí za starou belu, a rád bych věřil, že to není obecný problém tohoto brzdného systému, ale jen konkrétního kusu. Když si vzpomenu, jak jsem málem "žvejkl" Zajocha, nevím, jestli se mám smát nebo brečet. Brzdný účinek je slabý, špatně se dávkuje a o pozvolném nástupu si může nechat zdát.  

BMW G 310 R

Od prvního kontaktu mě BMW přesvědčuje, že je největší motorkou z celé smečky a sedne i větším jezdcům. Teď by to mohlo vyznít, že díky větším proporcím bude neohrabaným kopytem, ale omyl, G 310 R je dobře ovladatelným naháčem a jízdní vlastnosti řadím mezi jeho největší přednosti, podobně jako rozumně nastavené pérování, které vyhoví lítání po okreskách, ale také ježdění na horším povrchu nebo ve městě. Všechno je tak nějak na úrovni hodnocení "dobře" a je otázka, jestli by nemělo dát víc? Musím říct, že malé „géčko“ nevypadá vůbec špatně a třeba kyvku má jednoznačně nejhezčí, podobně jako hezké lízátko před motorem.


Čím mi ale BMW nekáplo do noty, tím je motor a jeho laxní projev, což je hlavní důvodem, proč obsadilo až páté místo. Určitě by si zasloužilo špetku temperamentu a z toho pramenící ochotu jít za plynem a ochotně letět do otáček. Samozřejmě beru v potaz, že se jedná o jednoválec a také druhý nejmenší motor, ale prostě něco málo by to chtělo. Když už jsem se pustil do kritiky, zmíním vibrace, které tu prostě jsou! No dobře, není to až tak veliká tragédie a dá se říct, že se s tím dá žít, ale v porovnání s ostatními čtyřmi jsou cítit nejvíc.

Samotné brzdy fungují slušně, pěkně se dávkují a mají fajn nástup. Displej ničím neuchvátí, ale ani neurazí a sám za sebe říkám, že mi bohatě stačí a dobře se mi čte. Za zmínku stojí malý úložný prostor pod sedlem a ukazatel rychlosti, který je záležitostí všech testovaných malorážek. To je jedině dobře, protože jejich maximální výkon leží kolem deseti tisíc otáček a díky kratším převodovkám se musí se často řadit. Ve finále pro BMW zbylo páté místo, a je to tím, že je ve všem víceméně průměrné a já bych od něj čekal víc, zejména pak zábavnější motor a trošku víc emocí. 

Pět podobných motorek jasně ukázalo, že je trh hodně rozmanitý a každý si určitě najde tu svou ideální mašinu. Stejně jako ostatní srovnáváky, dokázal i tento test ukázat plusy a mínusy dané motorky a kontrasty mezi nimi.

Informace o redaktorovi

Vláďa Novotný (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 171 cm
Jan Rameš (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 174 cm
Honza Zajíček (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 183 cm
Jan Altner - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autoři článku obdrželi prémie 54 Kč od 6 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (1x):



TOPlist