Triumph Tiger 1200 Explorer vs. BMW R1200GS – souboj digitálních motorek

Postavit si tyhle dvě motorky vedle sebe, to přímo vybízí ke vzájemné konfrontaci. BMW brázdí svými Gelände Strasse modely svět od devadesátých let. Triumph se také nemá za co stydět, když svůj první scrambler Tiger Trail vytáhl na světlo boží v roce 1981.

Triumph Tiger 1200 Explorer vs. BMW R1200GS – souboj digitálních motorek

Kapitoly článku

Kde se BMW drželo osvědčené klasiky a postupných inovací od modelu k modelu, tam Triumph čekal na svou renesanci. Ta přišla v roce 1983 a od roku 1993 vyráběl moderní Tigery, kterým se již neříkalo scrambler, ale po novu - cestovní enduro. Tigery 900 a později 955 se vyráběly do roku 2006, kdy již byla v plném proudu velká endurová recese. Období, kdy veliká cestovní endura šla z módy, zmizely bez nástupců Afriky, Super Tenerky, Caponordy, Quoty a také Tigery od Triumpha. Model 955i, který se vyráběl od roku 2001 byl již dávno za zenitem a na trhu zůstalo jen BMW R 1200 GS, kterému v té době nemohl nikdo konkurovat. Tam kde všichni vyklidili pole, tam si BMW pečlivě hýčkalo své géeso a úspěšně dobývalo endurový trh napříč celým světem. Do jisté míry se snažila Honda se svým Varaderem, Suzuki s litrovým V-stromem, nebo Moto Guzzi s první verzí Stelvia.

Po roce 2010 přišla endurová renesance. Tam kde BMW expandovalo do stále více globalizovaného světa, tam se otevíraly trhy pro náročné adventure cestovatele a poptávka začínala strmě stoupat. Přišla nová generace cestovních endur. Oproti devadesátým rokům větších, výkonnějších, těžších a také více orientovaných na asfalt než kdy v historii. V roce 2010 přišla Yamaha se svou novou Super Tenere 1200 a Ducati s Multistradou 1200. Moto Guzzi s inovovaným Stelviem (2011), Honda s Crosstourerem, Aprilia s Caponordem 1200, Triumph s Tiger Explorerem 1200 (2012). Nakonec Suzuki s novým litrovým V-stromem (2014).  

Triumph Tiger Explorer 1200 měl v té době na svého protivníka velmi dobře našlápnuto. Rok po svém uvedení na něj ovšem BMW vytáhlo kompletně inovovaný, vodou a vzduchem chlazený model, který šmahem smazal spoustu konkurenčních výhod svých soupeřů.

Triumph neměl s novým Explorerem na růžích ustláno. Chyběly mu trochu zkušenosti v tomto segmentu a  model 2012 trpěl dětskými nemocemi. Šířily se výtky na špatné podvozky japonské Kayaby, nebo slabé brzdy od Nissinu. Triumph ovšem pečlivě naslouchal svým zákazníkům a v roce 2016 uvedl inovovaný model, řešící nejpalčivější problémy. Model 2016 boduje s pokročilou elektronikou, kola se postavily na semiaktivní podvozek rakouské firmy WP a brzdí je výrazně lepší brzdy italského Bremba. Motor byl z veliké části přepracován, aby se zvýšil jeho výkon a taktéž spolehlivost.
Je to důstojný soupeř, který se nyní může postavit proti cenduro vlajkové lodi německého gigantu.

Jaké jsou?

Prvně je třeba říct, že obě motorky jsou dostatečně veliké, aby s nimi šla objet pohodlně půlka světa. Kategorie cestovních endur se nám za posledních 10 let zakulatila a přibrala něco na břichu. Motorky obtěžkané pilotem, batůžkem a třemi kufry v plné polní nijak zvlášť necítí svou zátěž a rozmazlují posádku nekonečným komfortem. Obě mají digitální semiaktivní podvozek, dostatečné krytí posádky proti větru, vyhřívání všech partií těla, kterými se jich dotýkáte a v základu plejádu displejů a tlačítek, jejichž mačkáním si zkrátíte dlouhé dálniční přesuny. Dbají na vaše bezpečí a počínající stařecké tremory rukou a nohou tím, že obsahují pokročilé stabilizační antiblokovací a trakční systémy kol.

A přesto jsou mezi nimi rozdíly, na které se zaměříme.

1. motor

O motor jde tady především. Dokud nám společnost dovolí pálit benzín a nebude nás nutit do elektromotorů, potud budou mezi jednotlivými technickými řešeními diference, pěstované a pilované po desítky let. Jak je zřejmé, máme tady ležatý protisměrný dvouválcový boxer proti řadovému tříválci klasické motorkářské konstrukce. Obě řešení mají své výhody a nevýhody. Obecně řečeno, dvouválec má vždy navrch v nízkých otáčkách, kdežto víceválcové motory zase v těch vyšších. U tříválcového Triumpha  platí střední dobrá, kdy se říká, že jeho motor kombinuje výhody dvouválců (jedou dobře odspoda) a čtyřválců (jedou dobře ve vysokých otáčkách). A samozřejmě záleží na očekávání uživatele. Taky jsem se setkal s názorem, že aplikace nového 1200 ccm motoru způsobuje, že motor nejede ani dole, ani nahoře. Je to věc ale názoru. Nesporným faktem je, že Triumph Explorer 1200 je co se týče motoru a jeho dalších komponent velmi vyváženým strojem.

BMW je tradiční boxer. Cítíte ho pod zadkem, jak vám motorkou vrní. Cítíte ho na řídítkách, když si vrknete plynem. Zpětná vazba k řidiči je sice nižší než u předchozího čistě vzduchem chlazeného motoru, přesto ale stále dostatečná. 125 koní a 125 Nm hýbe s motorkou více než dobře, se silným zátahem od příjemně nízkých dvou tisíc otáček. Pod plynem je v něm cítit progrese nástupu výkonu, kdy s výkonem pocitově stoupá i točivý moment. S vyššími otáčkami je proto motorka více a více zábavnější. Zejména s Dynamickou palivovou mapou. Očekávaně, od nějakých 7500 otáček padá do lehké letargie a nad 8000 otáček ho nemá smysl dál trápit. Během celého průběhu, jak při běžném provozu, tak při jízdě pod plným plynem je motor cítit velmi dynamicky.
Management motoru má na starosti jezdec skrze volbu jízdních módů (souhrn palivové mapy, ABS, trakce a podvozku). Dle druhu výbavy může motorka disponovat pěti různými mapami (Rain, Road, Dynamic, Enduro, Enduro Pro).

Triumph má motor zcela jiného ražení. Již za studena je slyšet, že není slyšet. Čili, oproti BMW jsou znatelné menší provozní vůle. Celkově tišší je i během běžného provozu, kdy u BMW si člověk občas říká, jestli tam není náhodou něco špatně. Trumpetí dvanáctka naštěstí nekvičí jak přejetá myš, jak je to zvykem u menšího osmistovkového bratříčka. K uším se tedy line čistý mechanický zvuk. Rozjezdy na volnoběžné otáčky jako u BMW nejsou v podání Triumphu tak samozřejmé. Rozjíždět se je tedy dobré hezky poctivě pod plynem. Pod zatížením není nijak znát, že má Triumph psaných o nějakých 13 koní vyšší výkon. Maximální kroutící moment 123 Nm je téměř stejný jako má jeho soupeř. Výkonová špička se ovšem schovává o kus výše, kde už je motor dost hlučný. Pod plynem, od nějakých 7500 otáček motor už celkem řve. Proto se jezdec pocitově jen zřídkakdy dostává k pásmu vysokého výkonu, kde Triumph deklaruje oněch 137 koní, a kde by mohl nad BMW excelovat. Pod plným plynem je křivka točivého momentu extra plochá a tak se se zvyšujícími otáčkami nedostavuje žádný výkonový kopanec, který by pilot očekával jako od čtyřválcového motoru. Akcelerace je tedy zcela plochá, odspodu až na kopec. Do jisté míry je lze konfigurovat jízdními módy, stejně jako u BMW. Triumph disponuje palivovými módy Rain, Touring, Sport a Enduro. Další jeden je kompletně uživatelsky programovatelný.

Přesto je motor Triumpha spíše sportovní, než endurový. Rád si hoví ve vysokých otáčkách a vodění motorky ve stupačkách ve „šlapačkových rychlostech“ se neobejde bez spojkování. Jiné jezdce by mohla nadchnout jeho elasticita a vyrovnanost v celém spektru otáček, ale v běžném provozu mě přišel motor BMW trošku lepší než motor Triumpha. Poskytuje více zábavy a zpětné vazby a jezdec nemá pocit, že by musel motor tolik točit, aby od něj dostal kýžený výkon.

2. Spojka a převodovka

Triumph je klasické konstrukce motoru. Příčně uložený motor doplňuje spojka na jeho boku a převodovka na druhém. BMW má spojku uloženu v přední  spodní části motoru. Obě jsou uloženy v oleji a disponují hydraulicky asistovaným sevřením. Zmáčknutí spojkové páčky je tedy v obou případech záležitost jednoho prstu. Náběh frikčního momentu je u obou spojek krásně plynulý a mají příjemně krátký chod. BMW má spojku vybavenu antiblokovacím systémem zadního kola, takže v případě podřazení „na hulváta“ bez meziplynu se dramaticky snižuje riziko zablokování zadního kola.
Triumph tuto funkci nemá. Jeho tříválcový motor je ovšem na tento neduh mnohem méně háklivý, než dvouválcový boxer od BMW. I tak je ovšem poměrně snadné kolo kousnout, pokud ovšem chcete, nebo jedete agresivní jízdu.

Obě převodovky jsou, co se týče řazení, velmi přesné. Falešné neutrály jsou zcela tabu. Triumph má výrazně kratší dráhy převodů a proto si na něm víc zařadíte. Oba výrobci deklarují, že poslední převodový stupeň je dálniční, pro úsporu paliva. Ani u jedné motorek se mi nezdálo, že by se při běžném dálničním tempu choval motor a převodovka nějak výrazně úsporně. Změna převodu z 5 na 6 mi u obou přišla běžná, tam, kde by člověk čekal, že půjdou otáčky výrazněji dolů. Je to cítit zejména u Triumpha, který i přes deklarovaný 13koňový náskok oproti BMW dosahuje maximálky kolem 220 kilometrů za hodinu. BMW na šestku letí zhruba 230.

3. Podvozek

Triumph stojí na klasických USD vidlích, tam kde BMW boduje svým systémem telelever. Triumph je vybavený tlumiči WP, kdežto BMW Sachsem. Každá z těch firem přistupovala k systému odlišně.

BMW již tradičně označuje své podvozkové skupiny značkou ESA. V nejnovější verzi semiaktivního podvozku je to Dynamic ESA. Mechanika odpružení je veskrze stále stejná. Vpředu pružící systém telelever s centrální pružící jednotkou a zdvihem 190 mm. Vzadu progresivně uložený centrální tlumič na kardanu s reaktivním výkyvem pomocí záchytu reakce a zdvihem pružení 200 mm. Většina inovací se tedy vztahuje na elektronický management celého tlumícího a pružícího procesu. Celý systém je provázaný s jízdním managementem, kdy pružení reaguje na změnu jízdního módu motoru (mapy) a zároveň na něj reaguje i ABS a kontrola trakce.
Triumph má logiku systému v podstatě stejnou. Mechanicky jsou od BMW dramatické rozdíly, z pohledu řidiče je ovšem komunikace jízdních módů se semiaktivitou podvozku podobná, jako má BMW. Zde také podvozek reaguje na zvolenou jízdní mapu, automaticky se k ní upravuje citlivost „zatáčecího ABS“ a trakční kontroly.

Na předku Triumphu je obrácená vidlice WP s průměrem 48 mm a deklarovaným zdvihem 190 mm. Vzadu, podobně jako u BMW, je přes přepákování ukotven monoshock WP, také na reaktivně řešeném kardanu. Zde je deklarovaný zdvih 193 mm. Jízdně je mezi oběma stroji znatelný rozdíl vyplývající z odlišné geometrie posezu. Na Triumphu sedí řidič citelněji vpředu, citelněji více skloněn nad řídítky, která jsou posunuta více dopředu. Tento sportovnější posez se promítá i v naladění podvozku. Triumph je ve všech svých režimech tvrdší než BMW. Pozitivně se to promítá při rychlé jízdě, horší je to na rozbitých českých silnicích. Během jízdy je možné dodatečně poupravit tvrdost podvozku z módu Standard v několika krocích směrem ke Komfortu, či k tvrdšímu Sportu.

BMW jde ovšem ještě dál. V rámci jízdních režimů je taktéž možné dodatečně poupravit tvrdost podvozku, jde ale také i dále detailněji nastavit odskok a útlum. V případě cestovních ambicí v kategorii Podvozek je tedy BMW napřed. Ostrou jízdou se sportovními jízdními režimy se ovšem misky vah srovnávají.

4. Brzdy

Ty tam jsou časy, kdy zákazníci moc neřešili kvalitu brzd na cestovních motorkách. Zákazníci žádali něco mnohem lepšího a komparativní kvalitu brzd s konkurencí. A také ty tam jsou časy, kdy stačily radiální šroubované dualbloky M34. Model 2016 se tedy může těšit ze skvělých radiálních monobloků Brembo vycházející ze závodní série P4 32/36. Nutno říci, že BMW i Triumph mají na svých 305 mm kotoučích stejné třmeny. Brzdí skvěle a ani jedna motorka netrpí v tomto směru jakýmkoliv nedostatkem.

Na citlivosti brzd se výrazně podepisuje i instalované ABS. Obě motorky jsou vybaveny takzvaným „cornering ABS“, tedy systémem, kdy se citlivost ABS upravuje v souvislosti s náklonem motocyklu. Je potom možné na motorce brzdit hluboko do náklonu, hluboko k apexu zatáčky, přičemž ABS snižuje svojí agresivitu tak, aby nedošlo k přebrždění kola. Každý z výrobců má své řešení. Implementují již hotové technologie od externích výrobců. V případě BMW je to Bosch MSC a v případě Triumphu Continental IMU. V přímém směru jsou na asfaltu tyto ABS natolik agresivní, že se kouří od předního kola a přitom spolehlivě drží směr. V náklonu snižují ABS svůj účinek natolik, že cítíte, že v něm jen lehce bzučí.

Co se týče zadních brzd, u tohoto modelu ponechal Triumph řešení od Nissinu, kde BMW má řešení od Bremba. Pevné kotouče a plovoucí brzdové třmeny v obou dvou případech. Obě zadní brzdy brzdí zcela dostatečně a mají podobné charaktery. Rozhodně nejsou do počtu a svých dvacet procent brzdného výkonu určitě s přehledem odvedou.

5. Jízdní pozice, ovladatelnost

Zde je mezi BMW a Triumphem nejvíce rozdílů. Obě dvě motorky se profilují jako transkontinentální cestovatelé. Každý na to jde ale trochu jinak. Tam, kde BMW dává pohodlí na první místo, tam přidává Triumph trochu sportovního koření. Triumph má řídítka dál od stupaček a má také pozici výrazně vpředu, na rozdíl od BMW. Proto má řidič citelně lepší zpětnou vazbu od přední části stroje a předního kola. U Triumpha je řidič více skloněn nad řídítky. Ta jsou navíc trochu užší, takže více specifikovaná pro silniční použití. Dohromady s kratšími dráhami převodovky, točivějším motorem a tvrději naladěným podvozkem je více silničním hltačem kilometrů.

BMW se širšími řídítky a s uvolněnější pozicí zaručí řidiči méně únavy na delší cestě. I v terénu, kdy není řidič tolik předkloněn, umožňuje přirozenější postoj ve stupačkách. Motor BMW je navíc v místě nohou užší, takže se motorka i lépe ovládá koleny než Triumph, kde se sedí rozkročmo. Úhel sklonu 25,5 stupňů u BMW oproti 23,9 stupňům u Triumpha zajišťuje BMW klidnější jízdu v dálničním tempu, Triumph je zase svižnější v městském provozu. Triumph kontruje o 15 mm delším rozvorem, nakonec ale vše přebíjí BMW svým nízkým těžištěm a o 20 kg nižší pohotovostní hmotností.

6. Ergonomie

Aerodynamika obou motorek je porovnatelná. Standardně prodávaná plexiskla jsou jen pro základní použití a kdo si chce užít trochu pohody, automaticky sáhne po zvýšené variantě, nebo alespoň přídavném deflektoru. Během turbulence za kamionem vedou obě motorky dobře stopu a štítky dostatečně daleko před řidičem včas stihnou odklonit dostatečné množství náporu větru tak, aby se poryvy větru neopíraly do ramen. Kryty rukou obou motorek dobře chrání jak prsty, tak horní klouby.

Ovládání přístrojů si koncipuje každý výrobce po svém. Společné mají snad jen startovací tlačítko a ovládání blinkrů. Až mi to někdy připadalo, že ovládací tlačítka dává jeden výrobce cíleně na druhou stranu řídítek, aby se odlišil od toho druhého. A druhý výrobce některé funkce dělá zcela jinak, aby se odlišil od toho prvního. Příkladem je elektrické ovládání plexiskla u Triumphu. Než se ovladačem proklikám do nastavení štítku a štítek zvednu, u BMW ho mám kolečkem už zvednutý.

Až na detaily (zejména nastavení podvozků, ABS a jejich vzájemných kombinací u BMW) mají obě motorky podobnou plejádu elektronických funkcí, které může jezdec za jízdy ovládat. Rozdíly v ovládání jsou více než zřejmé. BMW má na levé ruce sdružený ovládací přístroj oplývající plejádou devíti tlačítek, kdy každé tlačítko aktivuje jinou funkci, kterou si můžete otočným kolečkem na levé rukojeti detailněji nastavovat, nebo v nich listovat. Triumph má multifunkční systém, kde dvěma tlačítky listujete v menu, třetím (na ukazováčku) potvrzujete funkci, nebo jeho delším podržením se vracíte o úroveň v menu výše.

Pak jsou mezi oběma motorkami mnohé funkční rozdíly ovládání. Příkladem budiž potvrzení změny palivové mapy. U Triumpha musíte zaklapnout plyn, aby se palivová mapa změnila, u BMW je potřeba vymáčknout spojku.

Čitelnost přístrojů jako takových naráží na limity množství funkcí. V této nové generaci musel Triumph přidat druhý display, aby se tam všechny funkce vešly. Levý grafický display s tečkovou matricí kontrastuje s pravým LCD s klasickou matricí digitálních přístrojů. Ani BMW není dokonalé. Jejich veliký centrální LCD je mnohem lépe čitelný. Přísně technokratický a všechny funkce motorky mají na něm předem stanovené místo. Nakonec musím usoudit, že infotainment Triumpha je trochu přehlednější. Dva LCD jsou prostě dva LCD a uživatelská možnost nastavení si informací na levém LCD mi přišla moc příjemná.

Sedačky jsou v obou případech koncipovány tak, že se na nich dá jet celý den a druhý den můžete jet znovu.

7. Zpracování

Rozhodně se nedá říct, že by nějaký z výrobců na aktuálních modelech nějak šetřil. Jak u mechanické stránky, podvozků, brzd, tak i elektroniky, oba sahají do regálů s komponenty vysokých specifikací.
Ruku v ruce s tím jde i zpracování. U BMW je zcela příkladné. Pěkná řídítka, pěkné horní brýle, kotvení řídítek, kabeláž a hadice vedeny tak aby nerušily. Souměrnost šroubů, jejich jednotnost a logická barevnost jednotlivých skupin. Triumph je na tom velmi podobně. Sice trošku ruší přepínače světel a vyhřívání a malinko také horší kabelový management od přístrojů, ale v této kategorii jsou motorky velmi vyrovnané.

8. Pro koho jsou?

BMW: vítěz v kategorii dálkový cestovatel. Klidná brambora, která se umí ovšem s módem Dynamic pěkně rozparádět. Po tisíci kilometrů slezete a necítíte na sobě únavu. Méně pro sportovní poježdění, na druhou stranu více pro moderní adventure s 10 % polních a šotolinových cest. Ve městě snadno ovladatelná, i začátečník se na této motorce hravě otočí na ulici do protisměru. Pro dlouhé cestování se hodí fakt, že za všech režimů jízdy má o zhruba půl litru nižší spotřebu než Triumph.

Triumph: rozhodně také velmi dobrý dálkový cestovatel, ovšem s více sportovními geny. Na zatáčkovité okresce, pokud ho budete držet nad 6 000 otáčkami, odmění se skvělou zábavou. Sportovnější jízdní pozice, sportovněji pojatý motor a tvrdší podvozek s nižšími zdvihy přináší plusy pro každodenní výlety, pokud se budete nacházet na asfaltu. Pro motorku je třeba víc zkušeností než pro BMW. Méně odpouští jezdecké chyby a je jízdně trošku náročnější, zato má výrazné charisma.

9. Cena/výkon

Každá motorka je dobrá, když má adekvátní cenu. Porovnání mezi těmito modely není tak jednoduché, vzhledem k tomu, že každá z těchto firem má jinou cenovou politiku. U BMW si zvolíte model a příplatkovými balíčky si ho můžete doladit k obrazu svému. Balíčků je několik a společně s doplňkovou výbavou mohou cenu motorky zvednout doslova o statisíce.

Triumph jde na cenovou politiku jinak. Explorera dodává v šesti specifikacích, kdy každá následující zvyšuje úroveň výbavy předchozího modelu. Nejlevnější je XR a nejlépe vybavená je verze XCA. Rozdíly jsou v podvozku, kolech, elektronice, palivových mapách, padacích rámech, mlhovkách, vyhřívání a v další spoustě dopňků. Pokud se jich budeme držet, tak u Triumphu (nejvyšší model XCA bez dalších doplňků a kufrů) začínáme na ceně 480 tis. Kč.

U BMW jsou ovšem v nejvyšší specifikaci zase komponenty, které Triumph nemá. Jedná se třeba o bezklíčkové zapalování, nebo quickshifter. R 1200 GS s výbavou Touring+Dynamic+Komfort, s quickshifterem bez kufrů tedy vyjde na nějakých 500 tis. Kč.

Informace o redaktorovi

Dušan Hájek - Výška spolupracovníka: 172 cm

Klady a zápory

BMW R1200GS 2016:
+ nízké těžiště a dobrá ovladatelnost
+ v kategorii dobrá spotřeba
+ krásné mechanické zpracování
+ v noci skvěle svítí

Triumph Tiger Explorer XRX:
+ sportovní apetit
+ velmi dobré dílenské zpracování
+ v noci skvěle svítí
+ asistent vypínání blinkrů


BMW R1200GS 2016:
- složitost ovládání všech elektrofunkcí
- necitlivý quickshifter – kope

Triumph Tiger Explorer XRX:
- kolem 3000 otáček vibrace motoru
- nízké dráhy odpružení předního kola (naměřeno 160mm)


Který model byste si vybrali vy?

  1. Hlasováno: 230x
  2. Hlasováno: 217x

Hlasování

Dotazník se zobrazí pouze přihlášeným uživatelům. Nejste bohužel přihlášení, tuto akci můžete provést v pravém horním rohu nebo se nově registrovat.

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.17
Známkováno: 23x

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



hsq_rijen
Objednat reklamu
TOPlist