Test BMW R18, ve stopách Luftwaffe

Majestátní motor se spoustou síly a charakteru, přitažlivý design, povedená kombinace pevného rámu a tuhého odpružení a k tomu dokonalé brzdy se dvěma kotouči vepředu…. a tím je skoro řečeno vše podstatné. Tohle jsou ty hlavní věci, o které tady kráčí, všechno ostatní jsou víceméně prkotiny. Jasně, po prvním dni v sedle BMW R18 mám v hlavě i poměrně dlouhý seznam věcí, které mě štvaly, bolí mě zadek a brní ruce, ale ten základ se prostě povedl. A já už se moc těším na další díly seriálu R18. Tahle kombinace zaručeně bude mít spoustu dalších verzí a stylů, protože černá „retro“ verze s bílými linkami a názvem First Edition určitě bude mít různá pokračování v touring stylu, dragster stylu, café-racer, atd…

„Jééé, ona to není až tak velká motorka, vejdu se na to vůbec?“, taková byla moje první reakce při pohledu na R18 zaparkovanou mezi NineT a velké GS. Co na fotkách vypadalo jako obří mašina, jako dělaná pro nás dvoumetrové dlouhány, v reálu díky nízké stavbě působí jako běžný bajk. Monstrózní je jen motor, navíc ještě zvýrazněný chromem. Ostatní části motorky vedle něj zkrátka vypadají menší, než ve skutečnosti jsou. Podobně příjemné překvapení při prvním obcházení motorky je dojem z výfuků. Na fotkách vypadají až přehnaně nafouklé, jenže v reálu jsou to nádherně úzké rybiny a při pohledu zezadu a shora k motorce moc pěkně ladí. Společně s chromovanými kryty hlav a nádržkami na řídítkách mašina hází desítky slunečních odrazů a jako třešničku na dortu přidává odkrytou kardanovou hřídel.

Finální podoba BMW R18 hodně odkazuje na historii, konktrétně asi nejvíc na BMW R5 z roku 1936, a to nejen odkrytým kardanem. V černém provedení First Edition s bílými linkami a mohutnými výfuky zakončenými ploutvičkou zdálky opravdu vypadá jako osmdesát let starý veterán z poválečných let. A právě ty výfuky, které na fotkách vypadají až přehnaně dimenzované, v reálu k motorce neskutečně dobře ladí a vyvažují obří motor. A komu by se nelíbily, může sáhnout do konfigurátoru příslušenství a pořídit si třeba klasické kulaté trubky. A když už jsem zmínil konfigurátor, najdete v něm kromě elektrické zpátečky třeba i dvoumístné sedlo, cruiserový plexištít, tempomat, vyšší bobberové sedlo ale dokonce i větší kola! Opravdu, na konci roku si budete moci R18 objednat místo námi testované kombinace 16 a 19palcového kola větší provedení, 18 palců vzadu a 21 palců vepředu! Tak to v oblasti produkčních motorek ještě nebylo…

Tuhle mašinu můžete obcházet třeba hodinu a stejně budete pořád objevovat nové vychytávky a krásné designové detaily. Motiv širokých válců, který se opakuje ve tvaru denního svícení na světlometu. Luxusní emblémy s modrobílým logem BMW, poctivě uchycené šroubky, prolínání chromu a černého laku. Decentní směrovky s integrovanými brzdovými a zadními světly. Schované zadní odpružení, které nechává čistý dojem historického hardtailu. Škoda že tak čistý design z pohledu jezdce trochu kazí obyčejné plastové objímky tlačítkových ovladačů u rukojetí řídítek. Na nich je stejná sestava plastových tlačítek, jakou potkáte u všech ostatních bavoráků od GS až po RT, škoda, že se tohle nepodařilo dotáhnout do čistého designového konce, jinak by to bylo dokonalé umělecké dílo.

Naopak přístrojový budík pěkně kombinuje historii a modernu a chlubí se hrdým nápisem BERLIN BUILT. I když jak se to vezme… ještě před pár lety by takové sdělení bylo samozřejmost, teď to maličko poukazuje na to, že část produkce BMW už vzniká i jiných fabrikách než v Německu. Na digitální části přístrojovky se dá nastavit a navolit spousta funkcí, na jaké jsme v dnešní době zvyklí, chybí jen ukazatel množství paliva v 16litrové nádrži. Ten částečně nahrazuje ukazatel najetých kilometrů na rezervu, ovšem majitelé rozhodně nebudou mít problém s častým tankováním, výrobce slibuje spotřebu kolem pěti a půl litru a dojezd na nádrž 290 km.

Na budíku přeskočím režimy RAIN a ROLL, až doroluju na cílový ROCK s nejrazantnější odezvou na povely plynové rukojeti. Zmáčknout spojku, stisknout tlačítko startéru… a osmnáctistovka se probudí k životu s mohutným škubnutím do strany. Ten klopný efekt a cuknutí celé motorky doleva při přidání plynu je za jízdy nebo vrkání plynem na křižovatce ohromně zábavná věc, která dává stroji vlastní osobnost, ale při startování z nulových otáček se radši pořádně držte a mějte motorku rovně, ať neskončíte na zemi. Naopak za jízdy je klopný efekt při podřazení další část zábavného mixu.

Nastartovaný motor na volnoběh zní jako obří švýcarské hodinky. Je slyšet sání i cvakání ventilů, které pomocí řetězů pohánějí dvě vačkové hřídele uložené nad klikovou hřídelí. Jak ale přidám plyn, ozve se hutné dlouhozdvihové dunění. A to si za jízdy jezdec užije opravdu plnými doušky. Při poklidné jízdě je slyšet spíš mechanický projev a R18 umí cestovat pěkně potichu, když vezmu za heft a probudím mohutný krouťák s maximem 158 Nm při 3000 ot/min, ozve se krásně sytý zvukový doprovod. Aby ne, zdvihový objem je dokonce ještě o chloupek víc než osmnáctistovka konkrétně 1802 cm³. Na tak velký objem je ale motor nečekaně kultivovaný a má dokonale vychytané vstřikování, nenachytal jsem ho při jakémkoli cukání nebo zaškobrtnutí, ať jsem se sebevíc snažil. Maximální výkon 91 koní je jen podružný výkon, který vás bude zajímat jen na dálnici při maximální rychlosti kolem 180 km/h, tahle mašina je spíš o zátahu a točivém momentu.

Jednokotoučová suchá spojka zabírá s německou precizností a umí z potenciálu R18 vyždímat opravdu hodně. Na okreskách si vystačím s převody 1-4, pětka a šestka jsou na poklidné courání a na dálnici. Boxer se nechá bez problémů podtáčet, ale za chvíli vás stejně vyláká k vyšším otáčkám a razantnější jízdě v rozmezí od 3 do 5 tisíc, tam má nejživější a nejdravější charakter. Souvisí to s tuhým podvozkem, který mi sice na nerovnostech pořádně vyklepal pozadí a občas mě na větších hrbolech vykopl se sedla do vzduchu, ale za tu jistotu a přesné vedení v náklonu to prostě stojí! Pevný rám, hodně slušné přední odpružení a hodně tvrdý zadek dávají v součtu docela sportovní podvozek. Ostatně hodnoty zdvihů také něco napoví, vepředu je to 120 mm a vzadu pouhých 90 mm zdvihu. Mohutný motor vystrčený do stran má těžiště příkladně nízko, ale těžké válce jsou hodně mimo osu motorky. Motorka tím pádem perfektně drží stopu, ale hůř se překlápí ze strany na stranu, protože musí při změně náklonu hodně „zamávat válci“ nahoru a dolů. Jízda na R18 kvůli úplně jinému rozložení hmoty jedinečná a návyková.

Jízdní pozice je taky hodně zvláštní, široká řídítka sice navozují majestátní pocit cruiseru, ale nohy jsou namačkané na malé plotny za obrovskými válci - plotny jsou příplatková výbava, osobně bych asi dal přednost standardní verzi s klasickými stupačkami. Trochu mi to připomínalo polohu střelce za madly kulometu (pozn. autora: sajdkára s kulometem již od roku 1945 není v nabídce volitelného příslušenství). Pozici chodidel si za jízdy můžu změnit maximálně o pár centimetrů a během celého testu jsem si nezvykl na to, že pod nohou skoro necítím řadicí páku. Vyšší kvalty se řadí patou, podřazuje se špičkou, ale páka má tak krátký chod a malou odezvu, že jsem si přeřazení často kontroloval i podle ukazatele na displeji. Nakonec jsem se smířil s tím, že řadím hlavně patou a při podřazování prostě dupnu někam dopředu a dolů a v 99 procentech případů to vyjde. Jak už jsem zmínil, tenhle problém byl jen u testovaného kousku vybaveného příplatkovými plotnami, standardní verze má klasické stupačky a řazení bude jednodušší.

Celkový dojem z posazu? Je to jiné než u ostatních cruiserů, není to výrazně horší – prostě jiné – no a ten motor za to stojí a rád si kvůli němu nechám nohy pošoupnout dozadu. To samé platí pro vibrace, které se v některých pásmech provibrují do řídítek, v jiných vás zabrní do pozadí. Při týdenní dovolené v sedle by asi byly otravné, ale při běžných jízdách spíš posílí požitek z jízdy. Snad jen to sedlo by ještě mohli konstruktéři trochu poladit, po dni stráveném za řídítky R18 mě už solidně bolel zadek a malé sedlo prakticky vylučovalo možnost si nějak poposednout nebo ulevit. Kdybych ale dostal vyšší, širší a měkčí sedlo, přišel bych o to dokonalé vnímání podvozku zadní částí těla a rychle bych volal, ať mi vrátí to původní.

Průjezdy nebo spíš průlety zatáčkami jsou limitované hlásiči náklonu na plotnách, které mě dokonce už při výjezdu z města škrtání o asfalt varovaly, že R18 je nízký cruiser a tomu odpovídají náklonové limity. Při protahování zatáček za městem jsem pak opatrně zkoušel, kam až mě pustí. Naměřený údaj náklonu jsem nikde nenašel a pocitově je to podobné a možná i o chlup lepší než u konkurenčních cruiserů v této třídě. Jenže R18 má natolik povedený motor a jistý podvozek, že láká k rychlejší jízdě a jezdec musí každou zatáčku vyhodnotit i z toho pohledu, jestli bude mít na rychlejší průjezd dost potenciálního náklonu. A celé to ještě umocňují perfektní čtyřpístkové brzdy se dvěma předními kotouči. Ty jsem si prostě zamiloval, tak dokonalou kombinaci citlivého nástupu i silného účinku jsem v této třídě ještě nepotkal a troufám si říci, že R18 brzdí líp i než většina dnešních naháčů!

Brzdy skvěle ladí jak s turistickou, tak i sportovnější jízdou a díky hodně skloněné přední vidlici v úhlu 57,3° a propojené funkci se zadní brzdou se motorka téměř nepotápí na předek. Zadní brzda je samostatná a zabírá také slušně, ale páka brzdy namáčknutá před pravým válcem se trochu hůř nohou nahmatává a nakonec jsem se naučil spoléhat na propojenou funkci předních a zadních pístků a brzdil jen přední páčkou. Funkce ABS zasahuje tak akorát a kvůli „předkopnuté“ přední vidlici jsem byl za ABS docela rád a párkrát mi varovně zacukalo do páčky i při běžné jízdě – asi hlavně kvůli propojení na zadní brzdu, protože zadní kolo se logicky blokne dřív než předek. Systém ABS je poslední generace a umí udržet rovnováhu motorky i při aktivaci ABS v náklonu - tzv. "cornering ABS".

Velký německý cruiser nemá problém ani ve městě, proplétání mezi auty je docela zábava a řidiči jen nevěřícně sledují, jak se uličkou mezi auty snažíte propasovat metrovou štangli napříč uložených válců. V Americe to asi problém nebude, tam se mimo Kalifornii nikdo neodváží propasírovat mezi auty až na začátek fronty u semaforů. V ucpané Praze ale nebylo zbytí, protože velké válce a přední olejový chladič docela slušně topí a při tahání 345 kilo vážící mašiny mezi auty bych se asi upekl. Není to horší než u srovnatelných cruiserů, možná dokonce o něco lepší, protože horké válce sálají aspoň trochu stranou, klasický motor topí pod nádrž a pod jezdce.

Když dojde na parkování, přijde vhod elektrická zpátečka. Ta se aktivuje páčkou na motoru nad řadicí pákou, které napojí převodovku na elektromotor startéru. Pak ještě musíte zařadit jedničku a následně tlačítkem startéru vycouváte, kam potřebujete. Je to dobrá pomůcka, ale ta aktivace je poměrně komplikovaná a k nějakému manévrování v provozu bude zpátečka asi jen stěží použitelná. Je dobré říci, že ji BMW nabízí jako volitelnou výbavu za 25 tisíc. Další zajímavá funkce je tlačítko s vypínáním kontroly trakce na levém řídítku, skoro to vypadá, že R18 bude mít v dalších verzích i nějakého toho dragstera s divokou náturou a sklony k driftování. Verze Frist Edition asi spíš ocení asistenta při rozjezdech do kopce, to když bude majitel vyjíždět z garáže v San Franciscu.

Jak už jsem naznačil na začátku, R18 má spoustu drobných nevýhod jako tuhé zadní odpružení, málo místa na nohy, vibrace v některých otáčkách nebo zvláštně umístěnou řadičku, ale základ v podobě motoru, rámu a brzd je tak povedený, že mu všechno s nadšením odpustíte. Podle mě má našlápnuto k podobnému úspěchu jako před lety NineT. To také měla být jen omezená série pár tisíc kusů pro fajnšmekry, a nakonec z toho byla jedna z nejpovedenějších řad od BMW. R18 má cenovku 589 tisíc za historicky laděnou verzi First Edition, základní verze bude ještě asi o padesát tisíc levnější. A to je zcela v mezích této kategorie a hodně příznivá cena při porovnání s tím, jakou exkluzivitu za ty peníze nabízí. Berlínská fabrika si zaslouží pochvalu, že vstoupila do prestižní kategorie cruiserů. Poučila se z nepříliš úspěšného pokusu o naháč/cruiser R1200C, vyráběný před dvaceti lety ze základu motoru a rámu R/RT/GS. Dnešní R18 je po všech stránkách nový stroj, s novým motorem i rámem, takových odvážných novinek už je v dnešní době ve světě motocyklů poměrně málo.

Motorka je v dnešní době víc než jen stroj a dopravní prostředek – je to ztělesnění stylu, image, návaznosti na historii a požitku z jízdy bez konkrétního cíle. I proto dává příchod R18 na trh z pohledu výrobce smysl a má velkou šanci na úspěch. Můžu se jen podepsat pod hlavní motto, které k této mašině připisuje výrobce: SOUL IS ALL THAT MATTERS.

Informace o redaktorovi

Filip Tichý (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 195 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE