Do terénu s BMW R 1300 GS Trophy: Otázka priorit
Text: Vláďa Novotný | Foto: Jiří Jevický | Video: Vláďa Novotný | Střih: Jan Hrubeš | Zveřejněno: 20.1.2025 | Zobrazeno: 10 168x
Život je otázkou priorit, tím spíš, když se budeme bavit o motorce kategorie adventure. Otázkou priorit je také konfigurace strojů BMW, zejména když dojde na konfiguraci R 1300 GS. Na samém začátku je důležité vědět, jestli chci géeso se silničními ambicemi, nebo jestli potřebuji o něco víc terénního boxera. Pro druhou variantu je připravena verze GS Trophy na sportovním podvozku a chlupatých gumách. Jak se na takovém Báwu v terénu jezdí a zda to nebude na takovém mastodontu spíš za trest?
Kapitoly článku
Konfigurace BMW R 1300 GS je dost zásadním okamžikem, který ovlivní předpoklady každého konkrétního kousku, který podle požadavků zákazníka vyjede z berlínské montážní linky. Bude víc silničním dříčem a s troškou nadsázky přerostlým supermotem, nebo spíš komfortním cesťákem, který si bude na svých bedrech hýčkat jezdce i spolujezdce? A co kdyby mu konfigurace otevřela více možností pro terénní radovánky? Na tohle všechno si budoucí majitel musí umět odpovědět a podle vlastních priorit své vysněné GS nastrojit. Určitě nemá cenu dát prostor tvrzení, že není potřeba umět jezdit, ale hlavně u toho dobře vypadat a udělat dojem na kolegy a sekretářky ve firemní garáži. Prostě image je na nic a při skládání motorky chce vzít rozum do hrsti a případně si nechat poradit od zkušenějších borců, aby nedošlo na nepříjemné (a drahé) přešlapy.
Znáte to sami, offroadový plexi štítek vypadá cool, ale vůbec nefunguje, terénní pneumatiky nad stovku hučí a v zatáčkách tak dobře nesedí, laďák má hlas jako zvon, ale při delších přejezdech z něj bolí hlava, nebo vysoké rally sedlo vypadá z profilu krutopřísně, ale po pár stech kilometrech je zadnice jako řešeto, a v terénu je to neustálé odkládání na krátkou nohu. To je pár přešlapů, které vás později můžou mrzet a je složitější a drahé to změnit. Samozřejmě, že to jde, ale je to zbytečné, tak proč si všechno neujasnit, případně nevyzkoušet před specifikací svého klenotu za cenu výrazně přes půl míče. Buďme rádi za demo motorky u prodejců a využijme je k získání konkrétních představ.
Pojďme se teď zaměřit na R 1300 GS, které má být univerzálním cesťákem, jenž bude schopný v terénu i na silnici. Jasně, hned úvodem si musíme nalít čistého vína a říct si, že třináctkové GS je hlavně komfortní cestovní stroj, který díky specifickým konstrukčním řešením na stříbrném podnosu servíruje velkou porci pohodlí při zdolávání delších přejezdů nejen jezdci, ale také spolujezdci, a na ostřejší offroaodvé radovánky bychom měli počítat spíš s menším devítikilem na klasickém podvozku a s řetězem. U třináctistovky předpoklady cestovně laděného stroje vysvětluje přední devatenáctkové kolo v kombinaci se zadní sedmnáctkou, zavěšení kol Telelever a Paralever nebo kardan. I tak ale dokáže velké GS v terénu hodně a na nezpevněném povrchu se v jeho stupačkách dá pořádně vyblbnout. Techniku a specifikaci R 1300 GS velice podrobně představuje článek z prvního svezení ve Španělsku, takže tomu se teď budu věnovat jen hopem. Upřímně, těžko na motorkářském webu hledat někoho, kdo by o německého etalonu kategorie cestovních endur neměl páru.
Více než čtyřicet let si největší GS zakládá na dvouválcovém boxeru, který u posledních generací zaznamenal hodně zásadních inovací a jmenovat můžu například z větší části chlazení motoru kapalinou nebo proměnlivé časování ventilů. Překopaný a silnější třináctkový motor je oproti R 1250 GS kompletně předělaný a může se pochlubit například novým umístěním převodovky. Boxer si zakládá na tučném točivém momentu 149 Nm při 6500 ot./min a maximálním výkonu 145 koní o 1250 ot./min výš, přičemž tyto koně jsou na zadní kolo přenášeny kardanem. Zásobu oktanového moku pro velký dvouválec se servisními intervaly po každých deseti tisících kilometrech zajišťuje nádrž o objemu 19 litrů. Kromě boxera a kardanu u géesa najdeme další specifické řešení, kterým je zavěšení kol rozměrů 19“/17“, tedy přední Telelever a zadní Palalever se zdvihy 190 mm a 200 mm. Existuje ale možnost sportovního podvozku, který má oproti standardu o dvacet čísel vyšší zdvihy pérování ZF. BMW R 1300 GS se dá považovat za inovátora, který ctí tradiční řešení, ale v porovnání s předchozí generací je po stránce podvozku docela jiný. Má totiž úplně jiný ocelový rám a šmrncovní příhradovou podsedlovku vyměnil za hliníkový odlitek.
Nebojím se tvrdit, že lidé z fabriky považují R 1300 GS za výkladní skříň nejmodernějších technologií a asi nemá cenu více rozebírat, že elektroniky a elektronických asistentů je na něm navěšeno strašně moc. Něco ve standardu, něco za příplatek. Jedná se o jízdní režimy, semiaktivní podvozek, náklonové ABS, kontrolu trakce, radar s adaptivním tempomatem a takhle bych mohl pokračovat dál a dál. Zaměřím se ale na verzi GS Trophy s offroadovým apetitem a jeho výbavu, která terénnímu řádění hraje do karet, takže samozřejmostí konfigurace by měl být paket Enduro Pro. Zhruba za patnáct a půl tisíc korun obsahuje padací rámy chránící trčící válce do stran, kovový chránič motoru, rozměrnější polohovatelné stupačky, stavitelný trn zadní brzdy a řadičku, zvýšená řídítka nebo kratší a jinak tvarované páčky či klasické blinkry nahrazující zranitelné v bástrech. To mi řekněte, kdo blinkry v bástrech velkého GS schválil? Zmíněná výbava paketu Enduro Pro bohužel není záležitostí stylu GS Trophy a musí se dokoupit, na rozdíl od rovného vyššího sedla, malého štítku nebo kol s drátěným výpletem. Vypletená kola už nejsou jedinou offroadovou možností, protože BMW nabízí novinku v podobě kovaných paprskových terénních kol. Každý, kdo si rád vrkne v terénu, dobře ví, že nejdůležitější jsou zubaté pneumatiky a při konfiguraci je možné sáhnout po adventure pryžích Karoo 4 od Metzeleru za necelých třináct stovek.
Kromě této „pevné“ výbavy je nutné myslet na elektroniku a určitě skočit do režimu Enduro Pro, který dokáže s nastavením motorky hlouběji pracovat a umlčet elektronické asistenty, jako jsou kontrola trakce a ABS. Umí také nastavit reakci plynu, přesněji řečeno odezvu motoru na otevření plynu. Tohle je důležité, protože každému vyhovuje něco jiného a různý terén si žádá jinou citlivost. Tak například ježdění v pomalejším členitém terénu si říká o jemnější odezvu plynu než rally vypalovačky na rychlých táhlých šotolinových cestách, kde jde využít agresivní odezvu plynu Dynamic. Nastavit jde také elektronické pérování, které se dá upravit buď víc do tvrda nebo víc do měkka. U géesa je fajn, že kontrolu trakce lze nastavit docela rychle sdruženým tlačítkem na levém řídítku a zrovna tak, že ABS na zadním kole umlčí režim Enduro Pro, a tak zůstane natrvalo vypnuté. Zkrátka, tři důležité aspekty pro jízdu v terénu pro všechny, kteří mají s nezpevněným povrchem zkušenosti. Vypnutá kontrola trakce, vypnuté ABS alespoň na zadním kole a možnost si zvolit citlivost, chcete-li reakci plynu. Jako výhodu vnímám možnost upravit elektronické pérování, respektive offroadový režim do plusu i do mínusu. Pokud zkušeností s jízdou v terénu není příliš, existuje možnost „továrního“ offroadového režimu Enduro, který asistenty jenom utlumí a úplně nevypne, což turistickému svezení v běžném terénu v pohodě stačí.
Pojďme do akce a pojďme se bavit do terénu. Kromě výstroje jezdce je asi nejdůležitějším faktorem rozumné obutí motorky, tedy mít nazout adventure pneumatiky s hrubším vzorkem. Asi se teď nebudu rozepisovat o různých pneumatikách pro různý terén, protože to by bylo na samostatný článek, a budu vycházet ze sériového obutí z fabriky. Kdo o tom něco ví, tak bude souhlasit, že univerzální pneumatika neexistuje a všechno je otázkou kompromisu a priorit. Berme to tak, že budeme lítat v běžném terénu, který je přiměřený velké cestovní mašině, a drtivou většinu „středoevropských“ kilometrů nadrtíme po silnici a v lehčím terénu. BMW obouvá jako sériovou adventure pneumatiku Metzeler Karoo 4, a ta za sucha v normálním terénu nefunguje vůbec špatně.
Konfigurace - doplňky a výbava, do kterých má je dobré investovat:
Styl GS Trophy 21 300 Kč, paket Dynamic (režimy Pro, sportovní brzdy, semiaktivní podvozek, rychlořazení) 41 360 Kč, offroad pneumatiky 1250 Kč, paket Enduro Pro (vyšší řídítka, ochrana motoru, zkrácené páčky, nastavitelné stupačky, nastavitelná řadička a brzdová páka) 15 450 Kč, sportovní podvozek (zdvihy +20 mm) 8970 Kč
Nemusel bych mít a neinvestoval bych do výbavy:
Adaptivní regulace výšky 12 830 Kč, výfuk Akrapovič 24 040 Kč, příprava pro navigaci 4110 Kč
Jelikož budu jezdit ve stupačkách, otáčím si trn zadní brzdy do vyšší polohy a plexi si ručně nastavuji dolů. Stupačky u tohoto kousku jsou rovnou bez gum, takže cajk. Stupačky se dají nastavit do dvou poloh a já jsem rád, že je mám namontovány v té vyšší, protože díky tomu nemají protivnou hranu, která mi vadila při ježdění na mezinárodní prezentaci ve Španělsku. Docela rychle si nastavuji režim Enduro Pro a skrz sdružené tlačítko "hamburger" na druhém ovladači vypínám kontrolu trakce. I to je celkem jednoduché, ale stejně není nic lepšího, než vlastní tlačítko pro ABS a trakci, jak tomu bylo u starších BMW dobrým zvykem. Nezbývá než zamáčknout slzu, protože tak to asi už nikdy nebude, a to je škoda. Na druhou stranu, velké GS je primárně cesťák, tak se to dá pochopit, na rozdíl od mnohem více offroadových cestovních endur, kterým přímočará tlačítka vyloženě chybí. U BMW mi v terénu dlouhodobě vyhovuje odezva na plyn charakteristiky Road a elektronické pérování přitvrzené do hodnoty +2. Uděláno, hotovo a můžu akceleračním smykem vypálit vstříc terénním radovánkám.
Ruku na srdce, R 1300 GS není žádný kolibřík a čtvrt tuny je čtvrt tuny. Na druhou stranu, jeho váha je dobře rozložena, těžiště leží docela nízko, a to se zasazuje o to, že se za jeho řídítky od prvních okamžiků cítím dobře. Na dobrém pocitu se podepisuje pohodový charakter, kdy géeso působí velice přátelským dojmem bez náznaku agresivního chování, a takhle to mám v terénu rád. Nejezdím teď žádné ostřejší vypalovačky, spíš si tak vrkám v členitém terénu na jedničku, dvojku při nižších otáčkách, kde je třináctkový boxer silný a dává mi vydatný spodek bez známek nervózního projevu. Tady vidím výhodu velkého motoru, který flegmaticky funguje skoro od volnoběžných otáček, a to u menších horkokrevných terénních cesťáků nedostanu. Přesně tady se ukazuje, že navzdory vyšší hmotnosti se dá ve stupačkách největšího géesa jezdit hezky na pohodu a že vůbec neprotestuje proti turistickému tempu. V permanenci je pochopitelně hydraulická spojka s příjemným chodem, které vlastně nemám co vyčíst, a v klidu jsem také s přední i zadní brzdou, konkrétně mám na mysli dávkování i účinek. Své poslání výborně odvádí trn zadní brzdy ve vyšší poloze a určitě bych byl za to, aby se stal standardní záležitostí každého GS.
Nemůžu se teď ubránit srovnání s předchozí generací a modelem R 1250 GS, protože se mi v hlavě vybavuje offroadové řádění na redakčním kousku. Už proto by mě zajímala přímá konfrontace a doufám, že se mi to někdy podaří. Každopádně R 1300 GS Trophy na mě působí v terénu i na silnici mnohem drobnějším, štíhlejším a obratnějším dojmem a nemyslím si, že by v tom měl prsty placebo efekt. Určitě cítím charakteristické jízdní vlastnosti pramenící z předního zavěšení systémem Telelever, pocit z předního kola je v terénu prostě jiný a do jisté míry méně čitelný než u klasická USD vidlice. Na druhou stranu, tahle Brambora poslední generace na mě působí docela jinak, přesněji řečeno lépe a z předního kola mám o kus lepší pocit. Pérování i podvozek fungují velice slušně a na to, že jde o řešení vyhovující především cestování po silnici a v lehčím terénu, není to úplně na pikaču. Fakt to není špatný a obratnosti, hbitosti i řízení musím udělit plusové bodíky.
Také specifický projev boxeru stále drží basu s předchozí generací, a i když je nyní o něco silnější, dává mi hodně podobný průběh výkonu se zaměřením na plynulost v celém rozsahu a mohutný spodek. Díky tomu se s výkonem v terénu moc dobře nakládá a hodně mě baví především výjezdy ze zatáček pod plynem v akceleračním driftu. To géeso miluje a úplně nejlépe se cítí na šotolině, kde je s ním velká legrace. Když už jsem naťukl motor, tak jen zmíním, že kapalinou chlazený boxer vlastně nezná nepříjemné a nepřiměřené vibrace, což se ale nedá tvrdit o hlučnější převodovce. Už dvanáct pade s proměnlivým časováním ventilů dost zásadním způsobem eliminovala gyroskopický efekt a v jejích stopách pokračuje také překopaná třináctka, pokud na ni někdo přesedne třeba z starší 1150, bude překvapen. Teď záleží, jestli mile či nemile.
Terénní dovádění není o žádném extrému, ale to neznamená, že se jenom poflakuji v pomalých členitých pasážích. Občas si lehce skočím a sem tam prolétnu rychlejší rozbité polňačky. Podvozek to dává velice dobře a víceméně jsem spokojen jak s filtrováním nerovností, tak s dobrou stabilitou a jistotou řízení. Nové třináctkové géeso mi přijde hravější a dělá dojem subtilnější a lehčí motorky do ruky a skoro se mi nechce věřit, že například rozvor je dokonce o ždibec delší než u pocitově mohutnější a větší R 1250 GS. V rychlejších úsecích můžu založit víc plynu a hrát si s výkonem ve středním i vyšším pásmu otáček. Největší GS je při chuti a líbí se mi, jak jde za plynem a jak citlivě reaguje na vrknutí plynem a dokáže reagovat i ve vyšších otáčkách. Už předchozí generace s menším motorem jela moc hezky, ale tady je to ještě šťavnatější, a za to dávám přepracovanému dvouválci palec nahoru.
BMW R 1300 GS ve specifikaci GS Trophy na vyšším podvozku je oproti standardní silniční verzi vyšší a rozdíl je docela citelný. Proto záleží na fyzických proporcích jezdce, protože vyšší stavba by v členitém terénu mohla dělat potíže hlavně menším postavám bez větších zkušeností s nezpevněným povrchem. Ten, kdo už ví, jak se v offroadu na lopatu sedá, nemusí mít sebemenší obavy a určitě ocení jak zmíněnou užší a vyšší stavbu, tak rovné sedlo, na kterém se dobře pohybuje. Já bych si určitě sáhl po zvýšení řídítek, které jsem měl na testovacím Báwu ve Španělsku, protože to mi při jízdě ve stoje vyhovovalo víc. Také tohle je otázkou priorit a každý to máme jinak, každopádně vyšším postavám bych originální zvýšení doporučil, tím spíš, když je výš sedlo i stupačky.
Nové BMW R 1300 GS ve specifikaci GS Trophy a offroadové výbavě si s terénem rozumí, o tom žádná. Oproti předchozí generaci je zase o kus dál, alespoň co se jízdních vlastností a motoru týče. Je ale fakt, že se třináctikilo vydalo více sportovní cestou, a to je znát na silnici i v terénu. Někomu drobnější a sportovnější stavba může sedět, jinému už tolik ne a chtěl by proporce dvanáct pade. Já patřím mezi ty, které generační proměna potěšila a více sportovního charakteru určitě vítám. Třináctkové géeso v terénu dokáže bavit a pobízí k nejrůznější volovinám. I přesto, že se posunulo především podvozkově a dělá dojem mnohem hbitějšího cestovního endura, je stále potřeba pamatovat na to, že jde primárně o cestovní stroj se specifickým zavěšením a na cestovních kolech rozměrů 19“/17“, ale také na to, že používá kardan. Tohle všechno jsou předpoklady pro pohodlné svezení po silnicích a v lehčím terénu. Specifikace GS Trophy mu sice dává více offroadového apetitu, ale na žádné velké terénní bejkárny to nebude. Je tedy na každém, co od drahého adventure stroje očekává a co by měl primárně splňovat. Pokud je to pohodlné cestování převážně po silnicích a v lehkém terénu sólo, ve dvou, včetně bagáže, je R 1300 GS správnou volbou.
Informace o redaktorovi
Vláďa Novotný (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 173 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Jan Hrubeš - (Odebírat články autora)