4x BMW R 18: Výletníci s obrovským srdcem

Cruisery, to bylo u BMW takové bolavé téma. Na přelomu milénia se bavorská značka pokoušela v tomto segmentu prorazit s modely R 1200 C, ale ani velké promo prostřednictvím Jamese Bonda nepomohlo k žádnému extra úspěchu. Prostě takové GS pro čopráky. Nic, z čeho by v H-D měli mít strach. Ovšem R 18 je konkurent, kterého v Milwaukee určitě již berou vážně. Nejenže Bavoři nepodcenili přípravu a jeli masivní marketing bezmála půldruhého roku předtím, než ukázali světu první sériový model, ale především tohle není žádné GS. Základem je zbrusu nový motor, který vypadá jako zbrusu starý. Ehm, prostě velmi retro, ačkoli žádný přímý předobraz nemá. Možná tak v nějaké stíhačce, protože s objemem 1802 kubíků je to prostě macek. Co to melu, je obrovský! Nepřehlédnutelný, charismatický, prostě nádherný. Nemusíte mít rádi BMW, ale tenhle motor si klidně dáte do obýváku. Rozvod OHV, výkon 91 koní, krouťák 158 newtonmetrů, přičemž v rozmezí 2000 až 4000 otáček neklesá pod 150 Nm.

A o tomhle všechny modely R 18 jsou, BMW se nesnažilo zkonstruovat dobrý cruiser, který jenom náhodou bude mít boxer, ale naopak udělalo velkolepý plochý dvouválec a vy si jen musíte vybrat, co kolem něj chcete mít postaveného. Možnosti jsou čtyři a jmenují se R 18, R 18 Classic, R 18 B a R 18 Transcontinental. Holý cruiser, cestovní cruiser, bagger a cestovní koráb.

Co je spojuje

V první řadě motor. Ten prostě nepřehlédnete, a to ani v obrovském Transcontinentalu. Upoutá každého kolemjdoucího a je dominantou i z pozice řidiče. Tohle je vlastně hrozně fajn, protože u amerických vidlicových dvouválců se za jízdy kochat nemůžete. U BMW stačí sklopit zrak a vidíte ty obrovské hrnce s rozvodovými tyčkami. Oukej, nohy si dopředu nenatáhnete (pokud je nedáte na ventilová víka, která nebývají rozžhavená), ale ten pohled je docela dobrá satisfakce. O výkonových parametrech už byla řeč, tak ještě dodejme, že spojka je suchá jednolamelová (a přitom antihoppingová) a převodovka šestistupňová. Sekundární převod? Jasně že kardan, ale jaký, otevřený! Žádná schovka v nějaké trubce, ale hezky vidíte, jak se tam ta lesklá hřídelka točí. Na tohle nalákáte každého technomila. Maximálka činí ve všech čtyřech případech 180 km/h a je jasné, že za tím stojí elektronický omezovač. U cruiserů to asi ničemu nevadí.

 

Tohle majestátní hovádko pochopitelně musí plnit nejnovější emisní a hlukové normy, takže logicky očekávejte elektronický plyn, v jehož přítomnosti konstruktéři jen málokdy odolají vábení motorových režimů. Všechny er-osmnáctky mají tři, dva s poetickými názvy Rock a Roll, třetí jednoduše Rain, každou s jinak naladěnou reakcí a průběhem motoru a jinou úrovní kontroly trakce. Z elektronických vychytávek čekejte ještě u každého modelu standardně bezklíčkové zapalování a osvětlení kompletně z LED diod, přičemž koncové světlo je vždy integrované do blinkrů. Stejné jsou i plastové ovladače na řídítkách, které na chromovaných řídítkách vypadají trochu nevhodně.

Co se týče podvozků, trubkové rámy jsou stejného typu, přední klasické vidlice nabízejí shodný zdvih 120 mm a zadní odpružení je řešeno centrálně. Brzdové soustavy s propojenou funkcí používají 300mm kotouče a čtyřpístkové třmeny. Shodná je možnost bohatých příplatkových výbav, v nichž nechybí ani zpátečka, kterou měly všechny naše testované motocykly – u R 18 zbytečnost pro machírky, u Transcontinentalu skoro nutnost. Výpis příplatkové výbavy najdete v samostatné kapitole, tradičně žádná z testovaných motorek nebyla v základu, všude bylo „nasypáno“ za desítky tisíc navíc.

Čím se liší

Kromě vnějšího vzhledu a zaměření? Divili byste se, ale těch rozdílů je mezi čtyřmi er-osmnáctkami docela dost. Ona jsou to vlastně dvoje dvojčata – standardní R 18 s Classicem a bagger s Transcontinentalem. Classic je totiž standardní er-osmnáctka s cestovní výbavou a předním 16“ baculatým kolem namísto štíhlejší devatenáctky, ovšem geometrie i rozvor jsou nachlup stejné – dlouhých 1731 mm mezi osami obou kol, výrazně podkopnutá přední vidle, 150mm závlek. Taky sedla jsou obecně níž (690 a 710 mm) a do nádrží se vejde shodných 16 litrů benzínu. Zadní odpružení nabídne zdvih 90 mm, což je taková cruiserovská klasika.

Bagger a Transcontinental jsou po stránce podvozků naprosto identické. Rozvory byly zkráceny na 1695 mm, za což může přední vidlice v podstatně ostřejším úhlu vůči vertikále, závlek předních kol je však delší. Nádrže pojmou podstatně více ohnivé vody, rovných 24 litrů, a stejně tak výrazně více komfortu nabídne zadní odpružení s dráhou 120 mm. To má navíc automatické ladění předpětí v závislosti na zatížení, zatímco na R 18/Classic si péro štelujete klíčem pod pravým deklem. Sedla mají svou hranu ve větší výšce (720 a 740 mm) a také váha se pod oběma motocykly dost prohne, když u baggeru se jen těsně drží pod čtyřmetrákovou hranicí a Transík je o bezmála třicet kilo těžší. Na druhou stranu proti menším a starším dvojčatům oba větší modely nabízejí velkou přední kapotáž se čtveřicí kruhových budíků a velkým 10,25“ TFT displejem, kterou si můžete za příplatek vybavit také zepředu radarem k adaptivnímu tempomatu, a vzadu dva nebo tři kufry. Zkrátka všechny R 18 mají dost společných i nemálo vzájemně odlišných prvků, ovšem pro majitele bude ještě důležitější vědět, jestli jsou mezi nimi za jízdy rozdíly a jaké. Jsou a nemalé!

R 18: Pro puristy

Tohle byl první model z nové řady, s kterým značka BMW přišla v roce 2020. První a základní, všechny ostatní modely už mají „něco navíc“. Čili tohle bude verze pro ty, kdo touží především po tom obrovském boxeru coby nástroji na zážitky a další věci je moc nezajímají. Jak vidíte z obrázků, naše testovaná motorka měla pěkné textilní brašny, do kterých přeci jenom něco sbalíte, ale v zásadě je R 18 motorka na nedělní kochání se za hezkého počasí. Nepřijde vám blbé ji vytáhnout z garáže jenom na to, abyste dojeli do krámu pro rohlíky, přestože je velké nebezpečí, že se s nimi vrátíte až za dvě hodiny.

V tomto ohledu prostě nemá chybu a já říkám, že kupovat si R 18, jdu si právě pro tohle (ale s těmi brašnami, protože pořád něco vozím). Tady máte všechno tak čisté! Myslím tím zážitky, ale vlastně i design. My jsme motocykly testovali již loni a tři ze čtyř zkoušených motocyklů byly v provedení First Edition, které se již letos nenabízí, ovšem nezoufejte, pomocí příplatkového pinstripingu a chromovaného paketu se dokážete dostat prakticky na to samé i dnes. A právě s chromovanými prvky, jako jsou ventilová víka, výfuky, řídítka atd. plus s těmi bílými linkami vypadá standardní R 18 prostě božsky. S těmi rybinovitými výfuky je jako vystřižený z časopisu pro veteránisty. Škoda jen těch černých plastových ovladačů na řídítkách a moc se mi nelíbí ani to plastové sání do válců, ale to jsou jen takové detaily.

A vypadá úžasně i z pohledu řidiče. Tady vnímáte motor nejintenzivněji, před sebou potom máte jenom jeden parádní budík, před ním černý světlomet a víc nic. Ochrana proti povětří žádná, tady je to prostě ta nejčistší esence jízdy na motocyklu, nicméně je zajímavé, že po Transcontinentalu je tohle motorka, kde se mi rychlostí 120 km/h (samozřejmě pouze na dálnici) jelo nejlépe, protože tady není nic, co by vám dělalo hluk. Fouká tady (a pokud začne pršet, jste v tu ránu durch), ale je relativně ticho.

Ta vyšší rychlost není na R 18 náhodná, základní verzi totiž není vůbec cizí, když se chcete svézt svižně. Ale je to takové trochu jiné, než byste čekali. Er-osmnáctka není dravá, ona naopak láká k tomu, abyste jeli plynule, jenomže když projedete sérii zatáček a podíváte se, kde zůstali ostatní, zjistíte, že jsou nějak podezřele daleko. A přitom jste z toho neměli pocit, že byste nějak tlačili na pilu. Za to může relativní lehkost (z testované čtveřice určitě), podpořená velmi nízkým těžištěm a celkovou tuhostí stroje. To jsem teda řekl docela diplomaticky, tenhle základní model se standardním sedlem je tvrdý jako švestkové dřevo a na výmolech si budete nadávat, že jste neinvestovali do komfortnějšího sedla. Alespoň takového, jaké má Classic. Každopádně na lepším povrchu je standardní R 18 továrnou i na relativně sportovní zážitky.

R 18 Classic: Největší pohodář

Verze Classic vznikla jako druhá a na první pohled se jedná jen o standard s brašnami, plexi a světelnou rampou, tak v tom přeci nemůže být jízdně nějaký extra rozdíl… A to je právě ten chyták, protože on to rozdíl je, a pořádný. Zapomněli jste totiž na to přední baculaté 16“ kolo namísto vysoké devatenáctky, ale ani to vám neřekne nic o tom, jak Classic působí. Tohle je totiž motorka-pohodář. Zatímco na ostatních osmnáctkách vás moc nebaví se loudat, na Classicu naopak. Radši jezděte jenom po druhotřídkách, abyste nezjistili, že na hlavním tahu za sebou máte obrovskou kolonu, protože jste se posledních pět kilometrů kochali okolím při 70 km/h.

Ač motorka vypadá stejně, je tady trochu jiná ergonomie. Řídítka působí být blíž k jezdci, ale to možná bude jen klam daný tím, že je tady o něco vyšší sedlo. To také vypadá stejně jako na standardu, jenomže není – stačí se na něj podrobněji zadívat a poté zatlačit prstem a zjistíte, že máte k dispozici podstatně více „masa“. A je to sakra znát. Z tohohle jsem měl docela strach, když BMW verzi Classic představilo, protože jsem si nedokázal představit na tom základním sedátku jezdit nějaké dálky. Tohle je už v pohodě. Křeslo jako na obou větších kapotovaných verzích to není, ale komfortní to je. Classic jako jediný z testované čtveřice měl také obyčejné trubkovité stupačky pro řidiče (standard měl příplatkové velké plošiny, co má Transcontinental, bagger velké stupačky) a nemůžu říct, že by to bylo špatné. Dokonce mi to v některých ohledech přišlo i lepší než plošiny na standardu, k němuž se mi ideově úplně nehodí. Classic také stejně jako R 18 B neměl kolébkové řazení špička-pata, ale jenom klasiku. Co zarazilo, že Classic těmi stupačkami také škrtal v náklonech ze všech strojů suverénně nejdříve, ovšem za tím může (kromě rozdílného tvaru stupaček a plošin) stát i to menší přední kolo, i když ono to ve finále není o moc. Jenomže je tady i jiný profil a s Classicem se prostě jede jinak. Na tuhle motorku jsme si po stránce jízdního projevu museli všichni chvíli zvykat, není tak samozřejmá jako standardní verze, ale ve finále zjistíte, že vás to věčné pošťuchování se s širokou přední bambulí docela baví.

Povahově je ovšem Classic jednoznačně pro vyklidněné jezdce. Když napíšu, že je pro starší ročníky, bude to znít blbě a neuctivě, ale když to vezmete do hloubky, zjistíte, že to tak je. Ač to plexi dělá aerodynamicky docela slušný virvál, tak vás v případě nepohody chrání, máte tady ty velké pěkné kožené brašny, nepostradatelnou světelnou rampu, podstatně pohodlnější sedlo než na standardu, dokonce i sedátko pro spolujezdkyni, prostě tady si dokážu představit pána, který před 20 lety brázdil svět na nějaké Dragstaru či Intruderu v podobném ražení a teď si to samé chce dopřát od BMW. A proč nejít rovnou do baggeru nebo Transcontinentalu? Kromě peněz je tu ještě jeden důležitý aspekt, a tím je zdraví. Na obou větších a pohříchu těžších sourozencích je opravdu bezpodmínečně nutné, abyste byli fyzicky v pohodě, neměli problémy se zády či koleny, jinak je prostě ze stojánku nezvednete. Na Classicu sedíte nízko, těžiště má nízko a je výrazně lehčí na papíře i v reálu. To pro určitou část zákaznické skupiny nebude nezanedbatelný argument.

R 18 B: Moderní dravec

Jestliže R 18 a R 18 Classic jsou v terminologii H-D Softaily, bagger s Transcontinentalem se řadí mezi Touringy a B konkrétně je taková Street Glide. Ale pořádná, když váží již zmiňované bezmála čtyři metráky. Vysoká hmotnost je přesně to, co vás po nasednutí na béčko okamžitě praští do… no do celého těla. Ta motorka je majestátní zvenčí i z pozice za řídítky. A zrovna u tohoto modelu si vůbec nejsem jistý, jestli mu sluší ta černá, chrom a bílé linky. Bagger by měl být moderní, okázalý a trochu temný, takže tohle retro provedení bych nechal pro oba menší modely.

R 18 B jako by se svým menším sourozencům vůbec nepodobal. Je neuvěřitelné, že se BMW podařilo na stejné platformě postavit dvě úplně odlišně působící rodiny. Velká nádrž, před vámi mohutná kapota s krásnými budíky a velikánským TFT displejem, který překvapivě na takovéhle motorce vůbec nepůsobí nepatřičně, zadek usazený v krásně komfortním sedle, jež pro spolujezdce nabízí ještě poutko na chycení (docela praktická vychytávka), takže teď už jen pořádně zabrat, abyste motorku zvedli ze stojánku… a když říkám zabrat, myslím tím naplno! Ta příplatková zpátečka je jednoznačně povinnou výbavou.

Docela mě překvapilo a dlužno říci, že nemile, jak mi u baggeru najednou přišel omezující ten motor, co se týče pozice nohou. U standardu a Classicu jsem s tím, že si nenatáhnu kopyta, byl v pohodě, tady mi najednou ten obří boxer nějak překážel. Nicméně aspoň o to víc vyzní, jaká je baggerova skutečná osobnost. Dravost, to je to slovo, které vás napadne, když se na něm projedete, nejlépe někde v zákrutách. Je těžký, to ano, ale nikoli těžkopádný, když dojde na krájení vinglů. Proti vyklidněnému Transcontinentalu vás bagger neustále ponouká, abyste jeli ještě dravěji, za což může to nižší plexi a chybějící topcase vzadu. Z rádia, doplněného o příplatkové Marshally, vám vyřvávají AC/DC a vy si to prostě dáváte ze stupačky na stupačku. Paráda.

Tedy když se nejede víc než stovkou, protože to potom z rádia neslyšíte už skoro nic, i když řve, že vás slyší až v sousední vsi. Jestli má v něčem R 18 B mezery, je to aerodynamika. Takový randál a turbulence na palubě jsem na baggeru už dlouho nezažil. Přitom problém není v nízkém plexi, které by klidně mohlo být elektricky nastavitelné, jako to umí třeba Indian, nýbrž v přístupu vzduchu zespodu pod řídítky. Na dálnici tak jedete rychle jenom proto, abyste ji měli co nejdřív za sebou. Tam také určitě využijete tempomat, který je u béčka za příplatek adaptivní, nicméně více mi vyhovoval třeba při městské jízdě, protože na dálnici si u baggeru i Transcontinentalu i na „nejbližší“ nastavení ponechával pořád dost velký odstup od dojížděných aut. Dodnes nevím, jestli bych za něj těch 15 tisíc chtěl utrácet, jestli by mi nestačil tempomat obyčejný.

R 18 Transcontinental: Luxusní extratřída

A jdeme do finále. Transcontinental je to nej, co si od BMW můžete pořídit na cestování, a je to skoro i cenový strop od BMW vůbec, dráž už vychází akorát příplatky naditý superbike M 1000 RR. Už základ za tři čtvrtě milionu není žádná láce, ovšem my jsme měli „nasypáno“ ještě dalších 190 tisíc za doplňky! Ovšem tady se sluší říct, že v tomto provedení s výjimečným dvoubarevným lakováním a ještě lepšími Marshally než u baggeru jsme někde na úrovni Harleyů ve verzi CVO. A to rozhodně ještě náš „Transík“ neměl všechno, co konfigurátor BMW nabízí!

Protože jsem z celé redakce nejmenší a nejhubenější, dostal jsem Transcontinentala „na povel“ já. A řeknu vám, byla to zkouška svalů, které nemám, a stability, kterou jsem naštěstí někde našel. Testoval jsem už leccos včetně osmnáctkových Gold Wingů několika generací, Road Glidy Limited i CVO Limited, takže na více než čtyři metráky železa jsem zvyklý, ale snad žádné čtyři metráky nebyly na místě tak těžké jako právě u BMW. Možná za tím stojí ten klopný moment motoru, který při bublání na volnoběh hází celou motorkou do stran, což dále ztěžuje manipulaci. Tuhle motorku bych si koupil snad radši bez kol nebo motoru než bez zpátečky, ta je naprosto nepostradatelná, pokud zrovna nejste mistr světa ve vzpírání v těžké váze a nemáte manipulaci s Transíkem jako součást tréninku. Díky dlouhánovi Fildovi, že za mě vzal funkci figuranta při focení a otáčel se s tou Karosou na silnici místo mě.

Ta kila tak úplně nezmizí, když se rozjedete, ale samozřejmě to je podstatně lepší. Tohle je motorka, kterou si neberete na krátké projížďky, na tu prostě sednete a valíte stovky kilometrů. A to jí jde na jedničku. Díky většímu plexi a především sklopným deflektorům pod kapotáží plus krytům nohou je pohoda na palubě naprosto neporovnatelná s baggerem, tady si to audio vychutnáte opravdu dosyta. Ale i teplo, jelikož na vás tolik nefouká. Ten obrovský motor vám totiž nehřeje jenom na nohy, u nichž mi tady také docela vadilo, že si je nemůžu posunout aspoň o deset čísel víc dopředu, on sálá tak nějak celý a já si za středně teplého dne po 100 km po dálnici musel udělat malou přestávku v lese, abych se vyvětral, ač jsem jel akorát v džínách a keckách (samozřejmě motocyklových). To je prostě taková daň za komfort, který je tady maximální. A stejně to vidí i spolujezdec, který se vzadu rozvaluje v křesílku a opírá se o topcase, k němuž ale mám trochu výhrady. Vlastně ke všem kufrům na béčku i Transcontinentalu. Zvenčí vypadají stejně velké jako u konkurence, konkrétně jako u H-D, jenže potom je otevřete a zjistíte, že mají vevnitř výrazné plastové výplně a – prostě jsou malé. Do vrchního kufru jsem dvě integrálky nedostal, ať jsem je tam dával jakkoli, maximálně integrálku a jetku, a ty boční kufry jsou ve finále tak na menší batůžek. Proč myslíte, že má Zajoch na fotkách baggeru bágl na zádech? A to nemá žádnou krosnu. Zkrátka jestli chci Transcontinentalu za něco vynadat, jsou to malé kufry, teplo na palubě a možná i ten lacině působící stříbrný plast na přístrojovce.

 

Naopak pochvalu pro něj mám za jízdní vlastnosti. Ne snad že by se najednou pod vámi Transík změnil v lehkonohý superbike, ale na to, jaký hromotluk to je při manévrování na parkovišti nebo v garáži (nedej bože při otáčení na úzké silnici), tak za jízdy snese porovnání s těmi nejlepším cestovními cruisery. Neperete se s ním, dobře se sklápí do rychlých i pomalých zákrut, nízké těžiště boxeru pomáhá ovladatelnosti a komfort odpružení je nadprůměrný, zejména co se týče zadního zavěšení. Brzdy samozřejmě s těmi metráky mají co dělat, ale fungují spolehlivě.

Charakter především

Čtyři modely na stejné platformě, čtyři osobnosti, které se od sebe liší víc, než byste čekali. Classic není jenom nastrojený standardní R 18 a bagger není jenom očesaný Transcontinental. Co je ovšem všechny spojuje, je chování motoru. Tenhle monstrózní boxer se BMW jednoznačně povedl a myslím, že v něm bavorská značka dokázala naplno zdůraznit to dědictví proklamované už v názvu celé řady, když R 18 spolu s modely R nineT sdružuje do kategorie Heritage. Ovšem „najntýčka“ jsou proti er-osmnáctkám takoví dorostenci. O monstróznosti agregátu co do rozměrů už řeč byla, jenomže on tak působí i za jízdy. Myslím tím zátahem už od méně než 1500 otáček i na nejvyšší kvalty. Není to drtivý tah, který by trhal zadní gumu a přestřihával kardany, na to jsou ty stroje dost těžké a motor jemný, ovšem vy prostě cítíte, že máte pod sebou něco opravdu velkého. Miluju ten pocit, když na nízké otáčky dám plyn, celá motorka se rozvibruje a vystřelí mě to dopředu. Přitom při ustálené jízdě ty vibrace vůbec nejsou otravné, tady je to součást představení. Cítíte taky ten obrovský klopný moment, ten vás nepřestává bavit, protože zatímco géesa a spol. o něj přišla už v roce 2013 s kapalinou chlazeným agregátem, kde se proti sobě točí motor a převodovka, tak u R 18 to jde naopak pořád všechno jedním směrem. A jak je všechno uvnitř motoru velké, tak je velká i ta reakce. Nádhera! Řazení je přitom jemné, jak by u takhle velkých agregátů ani být nemělo, a je úplně jedno, jestli máte normální řadičku, nebo kolíbku. Jo, tenhle motor je prostě skvost a my máme obrovskou radost i z toho, že v dnešní době byli Bavoři schopni s něčím takovým přijít. Vždyť tenhle dvouválec má větší objem, než co mají často motory v našich autech! Jestli si ho potom vychutnáte v holé motorce, nebo naopak opulentním cesťáku, je jenom na vás.

Informace o redaktorovi

Jan Rameš (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 174 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)
Filip Tichý - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

Který model byste si vybrali vy?

1. BMW R 18
   Hlasováno: 2x
2. BMW R 18 B
   Hlasováno: 2x
3. BMW R 18 Classic
   Hlasováno: 1x
4. BMW R 18 Transcontinental
   Hlasováno: 0x

Hlasování

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE