Aprilia Tuono 660: Příjemný Tuňák

Italská značka z Noale vstupuje do nové éry, protože zatímco velké Tuono je dlouhodobě top, na nižším stupínku to bylo takové rozpačité. Aprilia vlastně už od roku 2006 držela do loňské sezony při životě kult se jménem Shiver. Výborná motorka s charakterním vidlicovým dvouválcem, ale u značky, která se tak ráda chlubí svými sportovními úspěchy, to chtělo něco ostřejšího. A taky že jo. Italové vzali pořádnou flexu, z velkého Tuona uřízli přední dva válce a kolem toho postavili zbrusu nové Tuono 660 (taky ještě RS 660 a nedávno představeného Tuarega). Někoho by mohlo napadnout, že je celkem nesmyslné, jít s objemem dolů v době, kdy všichni objemy naopak zvedají. Aprilia pro to má ale své důvody. U Shivera už nebylo kam jít dál, a i kdyby to motor dovolil, měli bychom tu dalšího litrového naháče a stejně by bylo potřeba udělat něco menšího. Za druhé je to fakt, že se nové Tuono výkonově předchůdci vyrovná a v dynamickém srovnání ho dost možná rozmaže po zdi.

Jsou to tak rozdílné motorky, že by je Aprilia klidně mohla nabízet současně

Z paralelního dvouválce, který díky přesazení ojničních čepů simuluje véčko, dostali Italové při objemu 659 kubíků rovných 95 koní. Úplně stejnou porci posílalo na zadní kolo i Shiverovo véčko. Jen ještě dodám, že těch 95 koní je tu hlavně z důvodu škrcení Tuona pro řidičák A2. Bez toho by mohlo mít stejnou stovku, jako má kapotované RS. Při tom mém vzpomínání a porovnání určitě namítnete, že Shiveru nemůže konkurovat krouťákem a budete mít pravdu. Devítistovka měla krásný střed s hutným nástupem 90 newtnometrů, tomu se „šestšede“ s nabídkou 67 newtonmetrů nemůže rovnat. Útok nové Tuono ale hravě odvrací hmotností. Shiver díky těm svým 218 pohotovostním kilogramům na konkurenci vždycky tak trochu ztrácel, teď je to přesně naopak. Rozdíl 35 kilogramů je propast minimálně o velikosti Macochy a Tuono 660 díky svým 183 pohotovostním kilogramům patří k nejlehčím motorkám ve třídě a dost pravdy bude i na dalším PR tvrzení, že jde o motorku s nejlepším poměrem výkon/váha v kategorii, byť je to tu hodně našlapané.

Lehkost z té motorky čiší už na dálku, přitom není nijak maličká

Tohle ale není žádný srovnávací test, jen jsem vám chtěl ukázat, že krok Aprilie prostě dává smysl. U značky s obrovskou sportovní tradicí dokonce dvounásobný. Protože když si v neděli vezmete kombinézu, vyrazíte na svou oblíbenou silnici a držíte novinku u krku, máte z toho ten správný pocit. Motor se dere do otáček, co dere, on si v nich přímo libuje, navíc to doprovází neskutečným zvukovým doprovodem. Z celkem slušně tvarované plechovky pod motorem se v otáčkách dere hrdelní řev skoro jako u „véčtyřky“. Jak se tohle Italům povedlo, nechápu. Celé to je ale na míle vzdálené tomu, co jsme do téhle doby od Aprilky ve střední třídě znali. Motorářům se jejich úkol vážně povedl na jedničku. Jen to chce při svém snažení nenechat spadnout otáčky pod 6000. Pod touhle úrovní je znát, že tu máme „jen“ točivou šestistovku, přitom v nejnižších otáčkách na otočení plynem člověka namlsá takovým pěkným kopanečkem. Nemyslím tím nepříjemné škubnutí, to ne, spíš je to taková reakce, po které si řeknete „pane jo, to má ale páru“. Jenže po tom slibném kopanci se žádné peklo nedostaví, spíš taková lehká díra. Na začátku mě to trošku nemile překvapilo, jenže od šesti tisíc už ten motor začíná předvádět, co umí a o další dva tisíce výš zpívá a žene se dopředu tak, že byste mu klidně řekli větší výkon. On ty otáčky prostě chce, vy mu je dáváte a máte z toho oba radost. Lehké rozmrzení je ihned pryč, jen je obrovská škoda, že tu není v základu oboustranné rychlořazení. Charakter motoru a sportovní naturel motorky si o něj vyložené říká, i když je převodovka sama o sobě bezchybná. Bez něj to taky jde, od těch šesti tisíc už je to dost rychlé svezení, výjezdy ze zatáček na dvojku a trojku jsou naprosto návykové, ale kdyby to tam mohl člověk prát pod plynem…

Musíte ji trošku pošťouchnout, ale pak umí i rošťačit

Návykové jsou taky z toho důvodu, že do nich Tuňáka pohádkově rychle složíte. Utažené vracáky, rychlé vlásenky nebo dlouhé protahováky, ve všech situacích mám pocit, že sedím na čtyřstovce. Vážně. Tak jako se o některých litrech říká, že mají ovladatelnost šestistovky, tak tahle šestistovka má ovladatelnost čtyřstovky. Pocitově váží jen o kousek víc než papír, takže neklade žádný odpor. Pam, pam, pam, levá, pravá, levá, můžete to střídat o sto šest a nepotřebujete k tomu ani žádné extra nasazení. Díky tomu všemu si člověk začne věřit a dovolovat si. Úplně mě to vybízí napsat „dovolovat si, dokud vás v rozletu nezastaví podvozkové komponenty“, jenže v 90 % tohle platit nebude. Podvozek je pevný, jistý a dá se na něj spolehnout. Zbývajících 10 % bude platit pro hodně velké rychlíky. Ono totiž Tuono není tak úplně prvoplánový sporťák. Už když ho zmáčknete na místě a posadíte se, malinko povolí, a když se podíváte do tabulky, zjistíte, že komponenty nejsou žádné okruhové zlato. Na druhou stranu přední vidlice Kayaba nabídne nastavení odskoku a předpětí, to samé zadní centrální tlumič. O tom se některým silnějším a dražším konkurentům ze třídy může nechat jenom zdát (Že jo Monstere a Duku?). Základní charakter tlumení je nastavený v rámci sportovní kategorie spíš na tu komfortnější stranu, což může být pro někoho dost velkým překvapením. Rozhodně ale příjemným! S Tuonem můžete fungovat v pohodě ve městě, na kostkách nebo na zaflikovaných okreskách, přitom jen trošku cítíte, že silnice není 1A. Žádné nepříjemné drncání nebo kopání se nekoná. A jeho limity při sportovní jízdě objevíte, až když hodně tlačíte buď ve formě lehounkého zhoupnutí, které není vůbec nepříjemné, nebo musíte v náklonu trefit sérii děr, aby zadní tlumič někam odskočil. Já jsem ve finále s tímhle setupem nadmíru spokojený, snad jen kdyby byla o něco lepší zpětná vazba od předku. To jsme ale zase zpátky u toho, že Tuono 660 vlastně není primárně sportovní náčiní.

Lehká jak obláček, silná jak hrom. Ujíždět bouřkovým mrakům je díky tomu radost :)

Je to univerzální naháč jak se sluší a patří. Krom komfortního podvozku se na tom podílí i jemná odezva motoru. Ten wow efekt po otočení plynem je hezky čitelný a hlavně závislý na vašem zápěstí. Stejně ale patří Tuono 660 k motorkám, kde jsem s chutí využíval jízdní režimy. Tady jsou v základu tři – Dynamic, Commute a Individual. Na všechny tři máte plný výkon, rozdíl je hlavně v odezvě na plynovou rukojeť. Názvy asi dostatečně napoví, o co jde, jen ten Individual je trochu specifický. Můžete si ho totiž nastavit, jak chcete. V případě motoru tu máme 3 odezvy na plyn. Trojka je nejpříjemnější, dvojka odpovídá režimu Dynamic a jednička je nejostřejší. Nejostřejší a taky nejnejrvóznější. Dokonce i na režim Dynamic můžete při konstantní jízdě cítit lehkou nerozhodnost motorky v tom, jestli zrychlí nebo ne, v případě jedničky mi přišel plyn už dost citlivý a občas ucukaný, hlavně na rozbitých cestách v provozu. Proto, když jsem přijel do většího ucpaného města, jednoduše jsem tlačítkem na pravém řídítku přepnul na Commute a byl jsem v klidu. Není to ale nic tragického, většinu času se dá zvládnout i na nejostřejší mapu a když jsem se o tom bavil s ostatními v redakci, měl jsem s tím problém jediný. Asi jsem moc velkej cíťa...

Když se jede, je odezva v pořádku v jakémkoli režimu

Jinak je motor pěkně měkký a nechá si líbit i pocukávání městem na trojku lehce nad volnoběhem. Je čistý, příjemný, netahá za řetěz, prostě strašně příjemná motorka. Stejné slovo můžu použít hned znova při zkoumání jízdní pozice. Nepřestává mě překvapovat, jak prostorná a pohodlná ta motorka je. Působí opravdu dospěle, řídítka mají správnou šířku a tvar, člověk se k nim musí jen malinko předklonit a i nohy jsou ve slušném úhlu. Díky letošnímu aprílovému počasí, které pokračuje během celého roku, jsem taky důkladně vyzkoušel ochranu před počasím. Tuono je vlastně už spíš taková polokapotovaná motorka a vlastně mi to vůbec nevadí. Aspoň se s ním dá žít i na dálnici a rychlostkách, kde slušně dokáže odvádět vítr nad hrudník. Když se ale nebe otevře a začne padat voda, je vám prd platné. Ne ale že byste byli promočení zepředu, to spíš zezadu! V těch místech design vyhrál nad funkcí a já mám díky tomu bláto až za ušima. Ale co, s takhle krásnou motorkou se stejně v dešti nejezdí. :)

183 cm se na ni vleze úplně v pohodě

První pohled při hodnocení estetiky padne na dravou masku. LEDkové reflektory s denním svícením jsou nepřehlédnutelné, stejně jako vedlejší „sedvičové“ kapoty s křidélky na bocích. Pěkná je i nádrž, do které parádně zapadnete, moc se mi líbí motor, koncovka výfuku je zajímavě vyřešená a zadek má fikaně vyřešená madla pro spolujezdce. Trošku postrachem je v téhle barevné kombinaci červené sedátko, kde se pomalu začínala potvrzovat jeho složitější údržba. V celém tom italském designovém exhibování možná trošku zaostává finální povrchová úprava a lakování. Je to klasický styl Aprilie, to prostě není a nikdy nebyla ta prvoplánová ťip ťop modelka, spíš atletka ve sportovním funkčním trikotu, ale grafika ve valné většině tvořená nálepkami by mohla někoho zklamat.

Skrz Tuono se kouká moc hezky :) 

Mě rozhodně zklamala páčka spojky, která je v naprostém rozporu s celkově příjemným Tuonem. Její odpor není nijak špatný, v klidu ji celý den budete obsluhovat dvěma prsty. Horší ale je, že není nastavitelná a navíc je poměrně daleko od řídítka. Tohle by třeba pro holky s drobnějšíma rukama mohl být problém. Nepochopím, proč tu může být nastavitelný trn řadičky, zadní brzdy, nastavitelná páčka přední brzdy, ale spojka ne. Tím spíš, když tu není quickshifter v základu. Asi Aprilia počítá s tím, že si ho stejně každý koupí. Velký pokrok v rámci koncernu nastal v oblasti ovladačů. Při první obhlídce na showroomu jsem se musel smát čudlíkům s extrémní odezvou, v reálném světě je to ale plus. Hned víte, že jste něco zmáčkli a že se něco stalo. Přístrojový TFT panel je fajn, je to pořád ten starý známý víceúhelník s novou grafikou a nemám s ním vůbec žádný problém. Je pěkně čitelný, na ovládání si člověk po chvilce zvykne a příjemnou změnou je i nové tlačítko pro přepínání jízdních režimů na pravé straně. Moc sice nechápu ten jeho piktogram, ale dosavadní přepínání startérem mi bylo trochu proti srsti. Navíc, když ho podržíte dlouze, vlezete do přehledné tabulky, kde jednak vidíte, jak je který režim nastavený, hlavně si zde ale můžete upravit režim Individual. Jediná výtka míří k tomu, že kontrola zvedání předního kola je spojená s kontrolou trakce. U takovéhle sportovní motorky by to v dnešní době mohlo být oddělené. Trakce vám nabídne hned osm nastavení, po třech úrovních nabízí motorová brzda a ABS.

Mrkněte, co nabízí displej a jak se ovládá

Jednou věcí je, jaká je elektronika na displeji a druhou, jaká na silnici. U Aprilie, která přišla s balíčkem asistentů APRC jako jedna z prvních, jestli u sériové motorky s takovouhle porcí elektroniky vůbec ne první, nepřekvapí špičkové naladění. Hlavně je to poznat u ABS, které má v nejmírnějším nastavení hodně posunutý práh účinku, navíc vás hlídá jen na předku. Ve spojení s výborně dávkovatelnými brzdami je to při zpomalování radost. Možná tu není nijak ohromující prvotní zákus, ale síla narůstá rychle, lineárně, no zkrátka takhle nějak by to mělo být. Když už je tu pak také možnost vypnout ABS na zadku, měla by brzda adekvátně fungovat. A hle! Na italské motorce brzdí a dobře se dávkuje, takže si můžete s radostí užít i trochu klouzání, když víte jak na to.

Tohle bylo před pár lety s ABS nemyslitelné

Charakter brzd vlastně potvrzuje celkové naladění a zaměření téhle motorky, na které se skvěle sveze asi každý. Přestupující ze slabších tříd nijak nevyděsí, nevytrestá, protože je příjemná na plynu i v ovladatelnosti. Kdo už má něco odježděno, ten zase ocení potentní motor s charakterem, obratnost dětského kola a jistý podvozek. Hodně se přitom řeší cenovka motorky. Bez stokoruny 280 000,- není za dvouválcového naháče s objemem necelých 700 kubíků málo. Ale nenechte se zmást. Tohle není konkurence pro MT-07, Z650, ani pro nový Trident 660 a ani pro CB650R. Oproti nim je o třídu výš a svou vyšší cenu si dokáže obhájit. Přesto vám dám ale jeden tajný tip – popřemýšlejte o RS 660. Je to sice dalších 20 000,- navíc, ale za ty dostanete oboustranný quickshifter, náklonovou elektroniku s adaptivními světlomety, ještě lepší podvozek a o pár koní větší výkon, přitom jízdní pozice je jen o málo sportovnější…

I přes množství vody spadlé během testu to byla radost

Informace o redaktorovi

Honza Zajíček (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 183 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE