Husqvarna představuje endura pro rok 2024: Spíš revoluce než evoluce

Loni jsem si na Slovensku vyzkoušel fungl nové třiadvacítkové motokrosy, které oproti předchozí generaci doznaly moře zásadních inovací a bez sebemenší nadsázky se dá mluvit o nové generaci. Už tenkrát se dalo tušit, že s dalším rokem dojde řada na enduro modely, které budou na oko docela podobné. Samozřejmě, že motokrosové speciály si žádají něco jiného, než endura a teď nemám na mysli pouze světla. Rozdílů mezi výbušnými motokrosy a gumovými endury je víc než dost.

Pojďme se tedy podívat na technické specifikace a novinky enduro řady pro rok 2024. Samozřejmostí jsou vychytávky, které ke kategorii soutěžních endur neodmyslitelně patří, a tím mám na mysli například kola rozměrů 21“/18“, lineární průběh motoru, měkčeji naladěné stavitelné pérování, homologace, transparentní nádrž, přístup ke vzduchovému filtru bez nářadí nebo větrák na chladiči, elektrický startér a boční stojánek. Oproti předchozí generaci modelového roku 2023 jsou čtyřiadvacítkové Husky zásadně inovované, a to po všech stránkách. Základem je fungl nový ocelový rám s hybridní podsedlovkou, která je vyrobena kombinací hliníku (60%) a polyamidu (40%). Inovace se dotkly i všech dvoutaktních i čtyřtaktních motorů, které jsou v rámu umístěny jinak. Zásadní změnou prošlo kompletně stavitelné pérování WP bez použití nářadí, kdy Husky 2024 dostaly přední vidlici XACT s uzavřenými cartridgemi a upravený zadní lehčí centrální tlumič a odpružení systémem přepákování. Zdvihy pérování jsou 300 mm na předku a 300 mm na zadku.

Zcela nová je také hliníková kyvka a rozměrnější stupačky. Brzdy i hydraulická spojka jsou od značky Braktec a brzdové kotouče od GSK. Řídítka dodává značka Pro Taper, montované gripy tradičně ODI a za zmínku určitě stojí přepracovaný kolébkový vypínač s lemem proti nechtěnému vypnutí motoru. Zásadní změnou prošla také elektronika, řídící jednotky všech modelů a Husqvarna poprvé u ostrých endur použila ledkovou žárovku. Elektrický startér je nyní standardní záležitostí kompletní modelové řady. Zásadní novinkou je přepínač na levém řídítku, díky kterému je možnost přepínat mezi standardní mapou a ostřejší mapou bez rozdílu, zda jde o dvoutakt nebo čtyřtakt. Čtyřtakty mají navíc volitelnou kontrolu trakce a rychlořazení.

Už delší dobu všechny endurové Husky jezdí s elektronickým vstřikováním paliva a zásadní inovace se s rokem 2024 týká hlavně dvoutaktů, které dávají sbohem systému TPI, kdy jsou vstřikovače na válci a nahrazuje ho systém TBI (Throttle Body Injection), který je víceméně stejný jako u čtyřtaktů a stručně řečeno, dvojice vstřikovačů je v jednotce škrtící klapky Keihin. Jednotka ECU stále vyhodnocuje teplotu chladící kapaliny, teplotu vzduchu, tlak vzduchu i tlak v klikové skříni, otáčky motoru a polohu škrtící klapky. Po vyhodnocení hodnot vypočítává optimální složení palivové směsi. Jen pro upřesnění, dvoutakty stále fungují s oddělenou nádrží benzínu a menší nádržkou oleje, který je mixován a vstřikován samostatně. Dvoutakty mají upraven výfukový systém a koleno by mělo být o něco menší, což ve finále znamená užší stavbu motorek. Také výfukový systém čtyřtaktů doznal menší změny a redukoval váhu.  

Do nádrže dvoutaktů se vejde 8,5 litrů benzínu a u čtyřtaktů je to o půl litru méně. Pokud je nádrž prázdná, ovšem motorky jsou připravené k jízdě, váží zhruba od 100 do 110 kg. Konkrétně TE 150 100.2 kg, TE 250 107.0 kg, TE 300 107.0 kg, FE 250 108.6 kg, FE 350 109.4 kg, FE 450 109.8 kg a FE 501 110.8 kg. Sedla všech endur leží ve výšce 952 mm nad zemí, ale světlá výška je různá. U dvoutaktní TE 150 je to 359 mm, u TE 250 a 300 354 a u všech čtyřtaktů bez rozdílu 343 mm. Zdvihy pérování WP jsou u všech Husqvaren 300 mm na předku a 300 mm na zadku.

Prezentace čtyřiadvacítkových modelů probíhá na jihu Norska a musím říct, že rozmanitý dvacetiminutový okruh mi vyrazil dech. Je tu úplně všechno, co k enduru patří a jezdí se mezi borovicemi po kamenech, kořenech a sem tam je potřeba dát plyn a vystřihnout výživné výjezdy, které jsou výsadou těžší varianty tratě označené cedulkou hard. Všeobecně se dá říct, že natažený okruh není o rychlosti, jako spíš o balancování v terénu trialové charakteristiky, a to je bomba! Vzhledem k tomu, že doma jezdím na italské třistadevadesátce, beru si na rozkoukání čtyřtaktní třistapadesátku, která je mi nejblíž a jsem na ni hodně zvědav. První jízda je hlavně o průzkumu terénu a teprve ta další o něčem vypovídá. Rozhodl jsem se věnovat hlavně nové čtyřtaktní třistapadesátce a dvoutaktní třístovce, protože o ty je na trhu největší zájem a patří mezi prodejní bestsellery.

Husqvarna FE 350 od první chvíle jasně říká, že se jako rohlíky neprodává pro nic za nic. Svou charakteristikou sedne jak hobby jezdcům, kteří nemají čas tak často trénovat, tak zkušeným endurákům, co dokážou využít její plný potenciál. Motor nemá vyloženě mohutný spodek srovnatelný se čtyřistapadesátkou, ale rozdíl oproti menší dvěpade je citelný. Dá se fungovat i v nižších otáčkách, nicméně nejsilnější se třistapadesátka cítí ve středních otáčkách i vršku, kde jede moc hezky. Vzhledem k charakteristice trati je jízda spíš o nižších rychlostech a precizní práci s plynem a spojkou. Už z toho pohledu mi vyhovuje standardní mapa motoru, kdy je třipade hezky plynulá a výkon se mi příjemně dávkuje. Ostřejší mapa působí o něco dravějším dojmem a jsem si jist, že bych ji ocenil především na rychlejší trati nebo při výletu na motokrosovou trať, kde by měl agresivnější nástup výkonu větší smysl. Odezva plynu při standardní mapě je tak akorát a na pohodu si výkon dávkuji v krkolomnějších úsecích, na delším kamenném výjezdu i na několika rozbitých rovinkách, kde si vrknutím plynu jednoduše přizvednu kolo. To je přesně důvod, proč mám FE 350 rád a po stránce výkonu mi ze čtyřtaktní řadu sedí nejvíc.

Oproti předchozí generaci vnímám rozdíl v odpružení a cítím o něco tužší pérování. Rozbité úseky, dopady po skocích i kamenité pasáže zvládá levou zadní a nemám výhrad. Zkrátka podvozek v továrním nastavení funguje velice slušně a dává mi kus jistoty, ovšem v některých úsecích mi přijde tužší a začínám uvažovat o lehké úpravě. Proto to beru nejkratší cestou do černo bílého stanu s logem WP a jsem zvědav, co mi specialista na pérování naordinuje. Po chvilce měření kýve hlavou a říká, že pro mou váhu je opravdu potřeba přenastavit předpětí zadní pružiny, která by klidně mohla být ještě o třídu měkčí. Pokud bych si novou třipade koupil, určitě bych o této výměně uvažoval. Každopádně mám předpětí upravené, o trošku jinak naklikanou přední vidlici i zadní centrál a vyrážím na trať. Rozdíl je cítit hned od první chvíle a musím říct, že jsem změnou nadšen.

Okamžitě mi pérování dává všechno, co potřebuji a na každém úseků se cítím o dost lépe. Tady se opět ukazuje, jak velký má smysl nastavit si podvozek a přizpůsobit ho své váze, ale i výkonosti. První ochutnávka mě také přesvědčuje, že nová přední vidlice s uzavřenými cartridgemi je ze strany žlutomodrých správným krokem a funguje velice dobře. Po stránce ovladatelnosti nemám s třistapadesátkou žádný problém a zase nezbývá než konstatovat, že je přesně mezi těžší čtyřipade a menší dvěstěpadesátkou, nicméně z mého pohledu má blíž k lehčí FE 250 a to je dobře. Husky FE 350 opět dokazuje, proč je tolik žádaná. Když se soustředím na ergonomii a novou stavbu, tak necítím až tak veliký kontrast, ale rozhodně musím pochválit úzkou stavbu, fajn povrch sedla a tvarování nových plastů, které dovolí hladký pohyb ve stupačkách i sedle. Líbí se mi, že nemám problém s ortézami, které se mi na některých motorkách sem tam zachytí za boční plasty, což není dvakrát příjemné.

Během dne sedám na všechny tři ostatní čtyřtakty a líbí se mi hlavně FE 250, která nahoře jede jako z praku a zároveň mi dává příjemně lehkou ovladatelnost a rozumně nastavené pérování, na které nemám potřebu sáhnout. Na malém čtyřtaktu musím mnohem častěji řadit, více spojkovat a držet ho v otáčkách, protože jeho parketou je hlavně střední pásmo a vršek. I tak se dá jet pěkně s citem a projíždět pomalejší krkolomné pasáže, protože motor je hezky lineární a dobře se dávkuje, nicméně s mohutným spodkem se počítat nedá. Jsme si jist, že čtyřtaktní dvěstěpadesátka je pro začátečníky a méně zkušené offroaďáky výbornou vstupenkou do světa ostrých soutěžáků, dokonce vhodnější než dvoutaktní stopadesátka. Přesednutí na čtyřistapadesátku je obrovským kontrastem, a to jak k malé dvěstěpadesátce, tak k větší třipade. Okamžitě mám pod zadkem motorku s pořádným spodkem a motorem, který funguje už od hodně nízkých otáček. Jízda není tak náročná na řazení a spojkování a celkem dobře se mi výkon dávkuje na delších výjezdech. Každopádně vnímám o něco vyšší váhu a od toho se odvíjí i ovladatelnost, která logicky není tak jednoduchá, jako na menších čtyřtaktech, zejména pak v těžších trialových úsecích.

I tak se dá na FE 450 hezky svézt a když si vzpomenu na čtyřistapadesátky starších ročníků, tak si nelze nevšimnout, jak moc se ovladatelnost poslední generace zlepšila a jak příjemně funguje. Na závěr si dopřávám pětistovku a je mi jasný, že to nebude zadarmo, tím spíš na této trati. Přesně tak to je a na rovinu říkám, že jsem nečekal tak obrovský rozdíl mezi FE 450 a FE 501. Pětistovka je kladivo, který se hrne terénem jako buldozer a mám pocit, že je skoro jedno, jaký tam mám kvalt. Skoro nemusím řadit, spojkovat a jenom mi stačí kroutit plynem. Cítím rozdíl i v řízení a ovladatelnosti, protože pětikilo není na technické a náročné trati jednoduché kočírovat. Je bez debat, že se uplatní trošku jinde než v krkolomném terénu, a to hlavně na rally nebo rychlejších tratích offroadových maratonů.

Namotaná trať jednoznačně sedí velkým dvoutaktům a svezení na třístovce i dvěpade si maximálně užívám. Populární dvoutaktní třístovce TE 300 se věnuji o něco víc a stejně jako nejoblíbenějšímu čtyřtaktu FE 350 na ní trávím víc času, než na menší dvěstěpadesátce nebo malé stopadesátce. Třístovka mi jde skvěle na ruku a od prvního vrknutí plynem jsem totálně nadšen průběhe výkonu a motorem s novým systémem vstřikování TBI. Je neuvěřitelný, jak hladce funguje od nízkých otáček a jak mohutný dává spodek. Dostávám od něj přesně to, co v členitém freeridovém terénu potřebuji. Ve stupačkách dvoutaktního tříkila jezdím výhradně na standardní mapu, která je plynulá a dává mi gumový pocit na plynu. To využívám hlavně v krkolomném terénu trialové charakteristiky, kde se TE 300 cítí jako štika v rybníce. Když chci jet krokem, nemám problém a nemám problém ani ve chvíli, když si potřebuji vrknout a vystřelit do otáček. Průběh motoru je neuvěřitelný, a i když jsem na tříkilo sedal s nějakým očekáváním, tak ho ještě předčilo.

Hodně často se pohybuji v nízkých otáčkách a ve středním pásmu, kde od tříkila dostávám hladkou odezvu na plyn. Líbí se mi, že není na vrknutí plynem přehnaně agresivní a výbušné, ale reaguje hezky pružně. Prostě když potřebuju naložit plyn, tak ho tam ve vteřině pošlu a není to o nepřiměřené výbušnosti. Stačí jeden dvacetiminutový okruh a s rukou na srdci můžu říct, že TE 300 u mě vyhrává na plné čáře a je čtyřiadvacítkovým modelem, který bych si dokázal představit v garáži. Mám pocit, že budu muset založit prasátko a pravidelně ho krmit chechtáky, aby to na třindu dalo. Spokojen jsem i s továrním nastavením pérování, které mi vyhovuje a nemám sebemenší úmysly s ním něco dělat. Tříkilo u mě boduje také díky jednoduché ovladatelnosti a lehkosti řízení a skoro bych řekl, že tak hezky se mi na žádné třístovce nejelo. Fakt překvapení dne, a to na rovinu říkám, že jsem jisté očekávání měl.

Pokud mi něco kazí radost, je to přední brzda, která mi nedává tak citlivé dávkování a jemné ovládání, jaké bych si představoval. Nemůžu říct, že by Husqvarna nebrzdila, to absolutně ne, protože brzda funguje a je na ni spoleh, ale vadí mi, že na páčku přední brzdy musím vynaložit větší sílu a nemám k dispozici citlivé dávkování už na první jemné namáčknutí. To pochopitelně není případ jenom dvoutaktního třikila, ale celé enduro řady. Opravdu nerozumím tomu, proč prémiová značka, jako Husqvarna určitě je, na svá endura nenasadí osvědčené italské brzdy jako oranžoví sourozenci a pouští se do jisté alternativy. Ale vlastně ano, trošku tuším… Když už jsem se pustil do kritiky, tak ještě zdrbnu madla pod sedlem, za které Husky nejde pořádně chytnout, protože jsou dost předu a nemají potřebnou hloubku pro pevný úchyt. Na druhou stranu musím pochválit rozměrnější stupačky, kompaktní plasty, co usnadňují pohyb jezdce ve stupačkách i sedle, nový chránič pod motorem nebo kolíbkový spínač motoru s ochranou proti nechtěnému vypnutí.

Po několika rundách na dvoutaktní třístovce si beru menší TE 250 a první pocit je hodně podobný. Je ale logické, že od prvních okamžiků na trati vnímám méně mohutný spodek, takže v pomalých náročných úsecích si dvěpade říká o více plynu a práci se spojkou. Motor působí příjemně hladkým dojmem, hezky se dávkuje a oceňuji hlavně parádní střední pásmo. Stejně jako u třístovky nemám důvod něco měnit na nastavení pérování a jezdím na továrním nastavení. Spokojen jsem také s lehkým ovládáním hydraulické spojky a dobře fungující zadní brzdou. Je celkem zajímavé, že dvěstěpadesátka dělá dojem o poznání lehčí motorky s jednodušší ovladatelností, než je tomu u třístovky, a to vnímám jako největší benefit.

O dost větší kontrast cítím při přesednutí na nejmenší stopadesátku TE 150, tím spíš, když na ni sedám bezprostředně po třístovce. Dá se říct, že se vše odehrává od středního pásma dál a o použitelnosti v nízkých otáčkách se skoro nedá mluvit. Proto neustále spojkuji a často řadím. Líbí se mi ale, že stopadesátka nefunguje vyloženě v režimu otevřeno/zavřeno a s výkonem se dá v náročném terénu pracovat. Horkokrevný dvoutakt jednoznačně sedne mladým puškám, co to s endurem myslí vážně a díky jeho charakteristice se naučí pracovat se spojkou, řazením a budou muset správně používat brzdy, protože komprese motoru jim nijak nepomůže. Velkým bonusem je nízká váha a lehká ovladatelnost a z mého pohledu také elektrický startér.

Svezení na čtyřiadvacítkových endurech Husqvarna v nádherném terénu jižního Norska jasně ukázalo, že žlutomodré soutěžáky udělaly krok dopředu a všechny inovace nové generace dávají smysl. Díky profilu trati jsem si nevyzkoušel rychlořazení, a tak doufám, že to doženu později. Husky jsem si do sytosti vyzkoušel v těžším terénu, kde jsem ocenil fajn ovladatelnost a nové pérování, zejména pak přední vidlici s uzavřenými cartridgemi. Velký dojem na mě udělala dvoutaktní třístovka TE 300 a byla by Husqvarnou, kterou bych si z celé modelové řady 2024 vybral. Husqvarny jsou nyní u prodejců, jen pro představu, dvoutaktní TE 300 se prodává za ceníkovou cenu 290500 Korun a čtyřtaktní FE 350 za 303000 Korun. Řeknu vám, že je to za ostré soutěžní endura peněz jako želez.

Informace o redaktorovi

Vláďa Novotný (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 173 cm
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE