Skočit do endura nebo motokrosu?
Text: Vláďa Novotný | Foto: Radek Lavička | Foto: Martin Matula, Husqvarna | Zveřejněno: 5.12.2014 | Zobrazeno: 49 216x
Hele, kámoš si koupil krosku a dost si na tom ulítl. Včera mi jí dokonce půjčil a je to fakt mazec, nikdy bych neřekl, jak se na ní člověk nadře. Na jaře jdu stopro do bahna, jen vůbec netuším, jestli pořídit enduro nebo motokros? Ale na to moje vrkání je to asi fuk, že jo?
Kapitoly článku
Tak takhle nějak offroadová kariéra začíná a s postupem času se vyvíjí. Jeden se stane čistokrevným motokrosařem a druhý endurákem, jak se sluší a patří. Už na začátku je ale dobré sám sobě odpovědět na otázku, co od lítání v bahně očekávám, s jakou partou a kde budu oře na špuntech nejčastěji sedlat. Dost často se totiž stává, že si borec koupí motokrosovou mašinu a pak při enduro výletech trpí jako zvíře. Jasně, enduro vyjížďka se dá odjet i na motokrosu, ale všechno si žádá své. Rozdíl mezi endurem a motokrosovou motorkou je hodně velký a rozhodně to není pouze o světlech a SPZ.
Když to vezmu hodně jednoduše, tak enduro ježdění je na motokrosové mašině daleko nepříjemnější, než když na enduru vyrazíte na motokrosovou trať. Pochopitelně se bavíme o hobby úrovni a sériových motorkách. Endura jsou měkčí a po výkonové stránce hezky jemné. Motokrosy naopak tvrdé a ostré jako břitvy. Pojďme se mrknout na hlavní rozdíly mezi endurem a motokrosovou motorkou. Něco je vidět okamžitě a něco prozradí až samotná jízda.
I úplného lajka trkne, že enduro má světla, SPZ a stojánek. Musí totiž splňovat předpisy a být způsobilé pro silniční provoz. Během enduro závodů totiž čas od času dochází na přejezdy v silničním provozu. Naopak klasický motokros se jezdí výhradně na uzavřených tratích a motorky je potřeba na trať dopravit. Podobně je to i s velice oblíbenými závody cross country, kdy se jede na uzavřené trati a pravidla si nevyžadují enduro stroj.
Enduro má na zadku osmnáctipalcové kolo, které v drtivé většině případů obouvá širší pneumatiku o rozměrech 140-80/18. Některé enduro závody si dokonce žádají nazout homolovaný drapák označený písmeny FIM. Motokrosy mají zadní devatenáctipalcové kolo, které je obuto do užší pneumatiky. Její šířka se zpravidla liší podle objemu, takže například čtyřtaktní dvěstěpadesátka nebo dvoutaktní dváca mají sériově gumu 100/90-19. Čtyřtaktní čtyřistapadesátka nebo dvoutaktní dvěpade pak širší 120/90-19. Motokrosy jsou kvůli váze maximálně očesány a najdete na nich pouze to nejnutnější. Proto je jejich váha o kus nižší než u endur. Pro příklad vezmeme dvoutaktní dvěstěpadesátky TC 250 a TE 250. Motokros váží 97,4 kilo a enduro 104,4 kg, takže rozdíl není úplně zanedbatelný, že?
Enduro má na zadku osmnáctipalcové kolo, které v drtivé většině případů obouvá širší pneumatiku o rozměrech 140-80/18. Některé enduro závody si dokonce žádají nazout homolovaný drapák označený písmeny FIM. Motokrosy mají zadní devatenáctipalcové kolo, které je obuto do užší pneumatiky. Její šířka se zpravidla liší podle objemu, takže například čtyřtaktní dvěstěpadesátka nebo dvoutaktní dváca mají sériově gumu 100/90-19. Čtyřtaktní čtyřistapadesátka nebo dvoutaktní dvěpade pak širší 120/90-19. Motokrosy jsou kvůli váze maximálně očesány a najdete na nich pouze to nejnutnější. Proto je jejich váha o kus nižší než u endur. Pro příklad vezmeme dvoutaktní dvěstěpadesátky TC 250 a TE 250. Motokros váží 97,4 kilo a enduro 104,4 kg, takže rozdíl není úplně zanedbatelný, že? 
Motokrosy nemají stojánek, ale ani mini přístrojovku, jako endura a musí si vystačit pouze s přídavným malým měřičem motohodin, který hlídá hlavně intervaly mezi servisními úkony. Takový elektrický startér byl ještě donedávna vysloveně enduráckou záležitostí. S elektrickým startérem dnes už ale potkáte také motokrosové mašiny na mx tratích. Budou to čtyřtaktní KTM a Husqvarny. Kdyby bylo u motokrosových speciálů na výběr, bez váhání bych šel do startérové verze i za cenu vyšší hmotnosti.
Rozdíl je také ve velikosti nádrže. Motokrosy mají nádrž o pár litrů menší než endura, která
jezdí delší vzdálenosti a ke kanystru s benzínem to mají daleko. Občas se jede na delší výlety a není nic neobvyklého, když si enduráci vezou „petku“ s benzínem. Určitým řešením je výměna sériové nádrže za větší. Rozdíl v objemu nádrže je dokonce i mezi dvoutaktními a čtyřtaktními endury, což se týká těchto Husqvaren. Tak například více hladová dvoutaktní TE 300 má objem nádrže 11 litrů a čtyřtaktní FE 350 9,5 litrů. Motokrosová FC 350 pobere 7,5 litrů, stejně jako dvoutaktní TC 250.
jezdí delší vzdálenosti a ke kanystru s benzínem to mají daleko. Občas se jede na delší výlety a není nic neobvyklého, když si enduráci vezou „petku“ s benzínem. Určitým řešením je výměna sériové nádrže za větší. Rozdíl v objemu nádrže je dokonce i mezi dvoutaktními a čtyřtaktními endury, což se týká těchto Husqvaren. Tak například více hladová dvoutaktní TE 300 má objem nádrže 11 litrů a čtyřtaktní FE 350 9,5 litrů. Motokrosová FC 350 pobere 7,5 litrů, stejně jako dvoutaktní TC 250.
A teď do stupaček. Nejdříve se podíváme na motokrosový speciál, který se na motokrosových tratích cítí jako ryba ve vodě. Jde hlavně o podvozek, který je při motokrosu alfou a omegou. Z mého pohledu je pravidelně servisované a správně nastavené pérování daleko důležitějším faktorem, než „nabušený“ motor. Jeden by nevěřil, kolik dokáže fungující pérování ušetřit sil a člověka porychlit. Obecně mají motokrosy pérování spíše tvrdší. Jde o to, že se při motokrosu skáčou nejrůznější skoky a dlouhé lavice a to si žádá své, stejně jako jízda v zatáčkách. Jezdci si nechávají pérování upravovat přímo na míru, což je u motokrosu častějším jevem než u endura. Při „ladění“ hraje největší roli především váha a výkonnost jezdce.
Právě z tohoto pohledu je mezi endurem a motokrosem velký rozdíl. Když totiž vyrazíte na motokrosové mašině na klasické enduro, dostanete to pořádně „sežrat“. Budete vědět o každém kořenu, kamenu a ani při průjezdů trialových pasáží nebudete mít na růžích ustláno. Schválně si někdy vyzkoušejte přejet klády nejdřív na motokrosu a pak na enduru… No a pokud si vyrazíte na enduru zařádit na motokrosovou trať, nejspíš začnete po pár kolech v ostřejším tempu bojovat s měkčím podvozkem a sem tam se mu podíváte na dorazy. To je pak nejvyšší čas pérování přednastavit a hlavně přitvrdit.
Pokud se tedy budeme pohybovat na hobby úrovni, myslím si, že je na začátek lepší enduro, které vás se vším komfortem povozí při enduro výletech a zahanbit se nedá ani na motokrosové trati. Tam si řekne pouze o poupravení podvozku, což je otázkou pár chvil. Naopak tvrdá motokrosová mašina není při enduru úplně ideálním nářadím a povolení podvozku se kolikrát nepodaří tak, jak by si enduro terén žádal.
Dalším obrovským rozdílem je projev motoru a je úplně fuk, zda se jedná o dvoutaktní nebo čtyřtaktní bahňáky. Každé enduro musí být plynulé, citlivé a fest „gumové“ s jemným nástupem výkonu téměř od volnoběžných otáček. Jen tak je šance projet trialové pasáže, zdolat překážky v podobě gum, klád a nebo vystřihnout sakramentsky příkrý výjezd. Dá se říct, že motokrosové mašiny jsou výbušnější, agresivní a pořádně vzteklé potvory, které každé vrknutí plynem odmění prudkou reakcí… to si prostě motokros žádá. Motor je naladěn tak, aby fungoval především ve středních a vysokých otáčkách, které se na mx tratích používají nečastěji. V nejnižších otáčkách u nich absolutně nemůže být řeč o vyhlazené křivce a jsou poměrně dost ucukané a nervózní. Při enduro výletech docela nepříjemné a vemte jed na to, že už po prvním dni v rumunských horách byste motokrosovou mašinu nejradši hodili ze skály.
Motokrosaři často vyměňují originální výfukový systém za „laděný“. Jde tu o změnu charakteristiky motoru a výkonové křivky. Někdo by řekl, že se „laďákem“ snaží pouze nahnat
koně ve špičce. Upřímně, tam jsou většině z nás naprosto k ničemu. Více než o koních ve špičce výkonu, je to hlavně o ideálním průběhu a upravení výkonové křivky. Z vlastní zkušenosti musím říct, že svody s výfukovou koncovkou mojí čtyřtaktní dvěpade perfektně změnily. Výkon totiž posílil ve středním pásmu otáček a to se podepsalo například na lepších výjezdech ze zatáček nebo při nájezdech na skoky. Rozdíl je také v přístupu ke vzduchovému filtru a to hlavně u japonských značek. U motokrosů se většinou neobejdete bez nářadí a budete muset demontovat sedlo. U endur pak stačí vyklopit boční plast a jste u něj. Evropské značky mají tento systém bez použití nářadí pro motokrosy i endura stejný a to je fajn.
koně ve špičce. Upřímně, tam jsou většině z nás naprosto k ničemu. Více než o koních ve špičce výkonu, je to hlavně o ideálním průběhu a upravení výkonové křivky. Z vlastní zkušenosti musím říct, že svody s výfukovou koncovkou mojí čtyřtaktní dvěpade perfektně změnily. Výkon totiž posílil ve středním pásmu otáček a to se podepsalo například na lepších výjezdech ze zatáček nebo při nájezdech na skoky. Rozdíl je také v přístupu ke vzduchovému filtru a to hlavně u japonských značek. U motokrosů se většinou neobejdete bez nářadí a budete muset demontovat sedlo. U endur pak stačí vyklopit boční plast a jste u něj. Evropské značky mají tento systém bez použití nářadí pro motokrosy i endura stejný a to je fajn.
Rozdílně jsou pochopitelně poskládány převodovky, kdy endura mají většinou více kvaltů. U endur je jednička zpřevodována více do síly a nejvyšší kvalt naopak do rychla, aby přejezdy pěkně „odsejpaly“ a motor se nemusel tolik točit. Motokrosy mají rychlosti blízko u sebe a dost čtyřtaktních čtyřistapadesátek si vystačí pouze se čtyřmi kvalty. Jen pro zajímavost, start při motokrosových závodech většinou probíhá na druhý převodový stupeň. Opět je potřeba konstatovat, že na začátek je lepší variantou „mírnější“ enduro, které jezdce nezahodí při každém neopatrném vrknutí plynem. Věřte, že i na motokrosové trati dokážete motokrosaře slušně potrápit. Naopak ostrý motokros je vyladěn na motokrosové tratě a při klasickém enduru dá jezdci pěkně zabrat.
Faktorem, který poměrně často hraje velikou roli, je cena. Endura jsou dražší než motokrosy
a u nových strojů je v některých případech rozdíl pěknejch pár tisíc korun. Když se podíváme třeba na enduro a motokrosovou třipade od Husqvarny, tak je rozdíl zhruba 15.000 korun. Pak už záleží, jestli si ještě budete pořizovat některé doplňky nebo se spokojíte se sérií. U obou bych rozhodně doporučil protektory chladičů, které dokáží leccos pochytat. U endur bych pak neváhal a pořídil kovový chránič motoru a bástry s kovovou výztuhou.
a u nových strojů je v některých případech rozdíl pěknejch pár tisíc korun. Když se podíváme třeba na enduro a motokrosovou třipade od Husqvarny, tak je rozdíl zhruba 15.000 korun. Pak už záleží, jestli si ještě budete pořizovat některé doplňky nebo se spokojíte se sérií. U obou bych rozhodně doporučil protektory chladičů, které dokáží leccos pochytat. U endur bych pak neváhal a pořídil kovový chránič motoru a bástry s kovovou výztuhou.
Informace o redaktorovi
Vláďa Novotný - (Odebírat články autora)
Radek Lavička - (Odebírat články autora)
Hlasování
Dotazník se zobrazí pouze přihlášeným uživatelům. Nejste bohužel přihlášení, tuto akci můžete provést v pravém horním rohu nebo se nově registrovat.
Kapitoly článku
Jak se Vám líbil tento článek?