Test Aprilia RSV4 Factory APRC na okruhu v Jerezu

Testování na okruhu v Jerezu

Druhý den ráno nás přivítalo oblačné, přesto teplé počasí a po vydatné snídani jsme se přesunuli na okruh Jerez, kde na nás čekala dvacítka italských krásek. Po technickém briefingu se novináři rozdělili do osmičlenných skupin a na programu byly čtyři dvacetiminutové jízdy za celý den. Nebylo to mnoho a tak jsem zkusil dostat z APRCky vše, co bylo v mých silách.
Pokyn pro všechny jezdce zahajující svou první jízdu zněl jasně! Kontrola trakce zapnout na režim T8. Vyjíždím z boxové uličky a v tu ránu se cítím na motocyklu velmi sebejistě, jako bych na ní jezdil celou sezonu. První kola jsem se soustředil na hledání ideální stopy členitého okruhu Jerez, který by měl úzkému rámu opravdu svědčit. Přeci jsem tu poprvé a nechci zbytečně nic uspěchat. Během několika málo kol se začínám orientovat a postupně zrychluji své tempo. Na podvozku je evidentně znát, že je seřízen velmi měkce, zřejmě tovární nastavení…
Při tvrdém brzdění se Aprilce do zatáček moc nechce, ale jakmile v náklonu pouštím přední brzdu, motocykl nečekaně vklouzne do zatáčky. S čistým průjezdem mám menší problémy, ale to je otázka kompletního nastavení. Na druhou stranu musím vyzdvihnout ovladatelnost motocyklu. Je úžasné, jak lze motocykl vážící přes 180 kg lehce ovládat. Vynikající nástup brzdného účinku mají přední třmeny Brembo, ale čekal bych po prvním kontaktu s brzdovou páčkou jeho sílící intenzitu, ta mi u sportovního RSVéčka chyběla.
A co říkám na kontrolu trakce úrovně T8? Nastavením kontroly trakce na „8“ dávám pokyn řídící jednotce, aby TC zasahovala v té nejvyšší možné míře. Tento mód je bezpochyby užitečný při jízdě za mokrých podmínek, ale na okruh určitě nepatří. Z každého výjezdu na mě bliká kontrolka signalizující spuštění kontroly trakce. Do druhé jízdy jsem vyjel s kontrolou trakce v režimu T2. Okamžitě v zaváděcím kole zaznamenávám rapidní nárůst točivého momentu především na výjezdech ze zatáček. Přední kolo ve vzduchu velmi efektně koriguje systém Wheelie Control.
Přepínám na režim T1, tedy kontrola trakce s tou nejnižší intervencí. Z mého pohledu by Aprilia mohla nabídnout více výkonu v nízkém a středním pásmu otáček motoru, ale i tak je tam dostatek potenciálu, který nedokáže běžný motorkář efektivně využít. Pod velkým náklonem na výjezdu ze zatáčky dávám plný plyn a to pravé oživení přijde kolem deseti tisíc otáček za minutu, kde začíná peklo. Naprosto precizní práci odvádí systém AQS. Přeřazování pod plným či částečným plynem je velmi čisté, klidné a velkou zásluhu na tom má bezesporu kvalitně zpracované převodové ústrojí. Vynachválit si také nemohu funkci mechanické třecí spojky, která akceptuje mé požadavky a jízdu s čistým vklouznutím do zatáčky si náramně vychutnávám.
O polední pauze byla možnost si vyzkoušet tři starty se systémem Launch Control a to jsem neváhal ani chvilku, protože jsem se tímto systémem ještě nesetkal tváří v tvář a byl jsem zvědavý, jak to funguje. Když jsem se postavil na svůj první ostrý start s tou nejvyšší intenzitou zásahu systému ALC, cítil jsem z mé strany určitý respekt. Přeci jenom dát fullgas a pustit spojkovou páčku jde trochu proti lidskému chápání. Po prvním startu jsem ale pochopil, že se není opravdu čeho obávat a že to funguje spolehlivě. Druhý launch jsem absolvoval se středním nastavením a plně soustředěn. Plný plyn a go! Start byl o daleko rychlejší, motor využíval vyššího točivého momentu a já cítil, že jsem se přiblížil optimální startovní proceduře.
Launch Control 1 je opravdu pro otrlé, podržet při startu 100% plynu je téměř nadlidský úkol. Já ho tam dal pouze do té doby, než jsem ucítil brutální sílu pod zadkem, jak žene tuhle krasavici kupředu. Pud sebezáchovy byl silnější a musel jsem si na okamžik přivřít plyn, ale i přesto to byl neskutečný odpal ze startovní pozice. Přizvedávající přední kolo opět koriguje sofistikovaný elektronický management. Ve většině případů se mi za normálních okolností povede start naprosto optimálně, ale z pohledu závodníka je tento systém velmi užitečný.
Do odpolední třetí jízdy jsem vjížděl opět s trakcí T1 a pokoušel jsem se zaktivovat tento systém prokluzem zadního kola. Motocykl byl po celou dobu velmi stabilní, především zásluhou zvolených pneumatik Pirelli Diablo Supercorsa SP. Na zvrásněných pneumatikách bylo vidět, jak krásně pracují a dovolí jezdci se o ně pořádně opřít. Obzvláště přední pneumatika je při brzdění v zatáčce velmi stabilní a to dodává jezdci velmi dobrý pocit. Čím déle jsem měl motocykl v ruce, tím lépe jsem se na něm cítil. Ovladatelnost v rychlých i pomalých úsecích okruhu byla na vysoké úrovni i při standardním nastavení předního i zadního tlumení.

A finální dojem z okruhu?

Aprilia RSV4 Factory APRC SE je určena především pro ty, kteří chtějí posunout své jezdecké limity o kousek výš a bezpečně jezdit nejen na závodní trati, protože kontrolní systémy jsou ušity každému přímo na míru a věřím, že si u mnohých najdou své cesty. I když Aprilce chybí ždibet výkonu a točivého momentu, jednoznačně patří mezi mé favority v oblasti produkčních superbiků, protože u ní naleznete něco, co nemá žádný jiný motocykl: osobitý šarm, velmi chytrý centrální mozek a neuvěřitelnou ovladatelnost. Bonusem pro majitele RSV4ky je její velmi široký sortiment příslušenství, ale i velký výběr komponentů z regálů závodní divize továrny Aprilia.
U společné večeře s jedním z konstruktérů podvozku Dorsodura 1200 Andreou Frisem, prodejním manažerem Pirelli Francescem Ceratim a dvěma švédskými novináři jsme prodiskutovali zážitky strávené v sedle RSV4 a více či méně jsme se shodli na stejných poznatcích a pocitech. Ještě před touto debatou jsem absolvoval prezentaci Aprilia Dorsoduro 1200, který byl mým průvodcem po přilehlých andaluských silničkách, ale o tom až za týden opět na webu Motorkáři.cz.

Informace o redaktorovi

Tomáš Mikšovský (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 174 cm

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE