ktm_cerven




Z druhé ruky MV Agusta Brutale

Brutale už po světě jezdí nějakých dvacet let a je stále stejná. Design se mění jen pozvolna a to, co zaujalo veřejnost tenkrát, ještě dnes nenechává zájemce chladnými. A samotné jízdní vlastnosti? No, trochu brutální!

Kapitoly článku

První představení Brutalky v roce 2001 byl docela šok. Do té doby se občas objevil nějaký výrobce, aby představil designový skvost, ale buď se jednalo o Bimotu, která byla cenově jinde, nebo šlo jen o jakýsi moderní facelift. MV Agusta ale nastoupila ihned ostře a ještě dnes mi běhá mráz po zádech, když si vzpomenu, jak jsem ji poprvé viděl v časopisu. A naživo, na výstavě motorek, to bylo ještě lepší. S kamarádem jsme si prohlíželi a sahali na každej kousek detailu a zírali. Tohle je prostě dokonalost.

Trvalo několik let, než jsem se na ní svezl a měl tu čest s ní strávit jednu sezonu. Pak navíc přicházely nové modely při testování pro motorkari.cz, ale z našeho testování je pro zájemce o ojetý kousek jen málo užitečných informací. Na jednom se však s majiteli starších kousků shodneme-že jde o individuální nástroj, který od řidiče požaduje zkušenosti. A netýká se to jen řidičských zkušeností, ale i alespoň minimální znalosti ohledně údržby.


Brutale 750 rok výroby 2003 - blaza.matej

Pro budoucí majitele bych ji určitě doporučil. Má to pár ale.. Člověk, který si tuto motorku koupí, musí počítat s tím, že veškerý jednoduchý servis typu výměna oleje, řetězu, destiček a vody si musí udělat sám, nebo se nedoplatí za servis. Přímo na motorkářích v databázi motorek je krásná příručka pro mechaniky. Potom taky ať se vyvaruje autorizovaným servisům a orig. dílům, ty stojí majlant. Například ořech velikosti 55 na povolení zadního kola stoji originál 1800,-kč, v železářství kolem 350,-kč. Všichni remcají, že nikde nejsou díly atd., ale když má člověk internet, tak na bazarech je dílů do aleluja. Různé spotřební věci jako řetězová sada, destičky se v internetových obchodech sehnat dají, ale ceny jsou trochu vyšší, než například na Hondu apod. Co bych určitě doporučil koupit nebo vyrobit na servisování, je nějaký velký centralní stojan. Aby člověk mohl provádět údržbu zadního kola (domečku s ložiskama) nebo třeba sundat přední kolo. Zadnímu kolu bych věnoval častější údržbu (ložiska). Jsou tam dvě ložiska, jedno normalizované (300kč) a druhé nějaký originál MV Agusta (nenormalizovaný/úzké dvouřadé kuličkové kryté/ 4500kč) a 4 gufer (20kč kus). Já osobně jsem si domeček na ložiska upravil na cnc frézce, aby tam šlo dát podobné ložisko, ale normalizované cca za 500kč. Určitě doporučuji k této motorce dokoupit momentové klíče, hlavně na zadní kolo a utahovací momenty bych dodržoval. Motorka je spíše pro požitek z jízdy a člověk nesmí taky přemýšlet nad spotřebou, cenama dílů atd. Provoz této motorky je trochu finančně náročný oproti Hondě CBF600N, co jsem měl.

Italský původ je tedy ihned jasný, na to si musíte zvyknout. Stejně jako na to, že motor neustále nutí tahat a nemá moc rád nízké otáčky. Maximálních 93 kW ve 12 000 ot/min připomíná něco jako supersportovní šestku. Trochu to s vámi ale dole cuká, protože elektronika není dokonale uhlazená. Na druhou stranu je návykové motor neustále vytáčet, kdy otáčky letí do vrchu neskutečnou rychlostí. Tomu pak odpovídá i spotřeba. Není problém 11 až 12 litrů na sto kilometrů, což je nájezd nějakých 130 kilometrů a vzápětí musíte hledat benzínku. Dá se však jezdit za míň, jen to není ono. Tvrdý podvozek nemá rád popojíždění, stejně jako již zmíněná elektronika. Brutalka je navíc krátká motorka (rozvor 1414mm) a tak v součtu všech uvedených vlastností je to extrémní poskakování po našich rozbitých cestách. Vybírat si pěkné silnice je tak nutností.


Brutale 750 rok výroby 2004 MatesST

Motorku jsem měl dvě sezony. Co se týče servisu, tak servis probíhal u www.krejbichmeccanica.cz, kde jsem si po koupi nechal udělat ventily a celkovou kontrolu za cenovku cca 3000,-Kč, takže nic hrůzostrašného. Jinak jsem si všechno dělal sám. Ono vlastně mimo běžných věcí ani nic potřeba nebylo. Trochu dražší byla řetězovka, cca 7000,-Kč (což je stejné jako u kterékoliv Ducati s letmo uloženým zadním kolem). Jediná taková zvláštnost, kterou jsem zjistil byla, že jsem 2x až 3x za sezonu komplet čistil přední brzdiče, aby to brzdilo jak jsem zvyklej. Jinak krom jedné prasklé rychlospojky pod nádrží (viz profil) žádná porucha ani nic zvláštního.Co jsem zjistil od ostatních majitelů, tak trpí zadní ložisko v kole, které stojí prý 25 000,-Kč (celý náboj), což mi prijde nesmysl a navíc si s tim trošičku šikovnější zámečník poradí a vymění se čistě ložisko. Někdo už to tu řešil na foru. Já s tim problém neměl. Dále u starších modelů odchází původní řídící jednotky. U moji motorky měněna předchozim majitelem. Pokud je objednaná nová originálni, problém už se neopakuje. Jediná věc, co mě ze začátku trochu vyděsila, že v létě při popojíždění po městě nebo v kolonách běžně teplota chladící kapaliny leze přes 100 stupňů, ale pak když se mnou jel kamarád na F4 1000 a teplotu měl stejnou, tak jsme se shodli, že je to taková vlastnost (poté nám to mechanik potvrdil). Co se týče porovnání s jinými motorkami, jaké jsem jezdil, tak nevím co napsat. Je to prostě jiné. Hodně tvrdý podvozek a motorka je malá, ovladatelná. Před brutalkou jsem měl 3x Aprilii RSV (1999, 2003 a 2005), po Brutalce přišel litrovej Fireblade, GSX-R K5 a teď kvůli opravě domu a rodině jsem koupil levnější zachovalé TUONO (2004) a doteď si myslím, že jsem Brutalku neměl pustit. Co se týče pneu, tak jsem ji koupil Michelin Pilot power vzadu 180mm (v techničáku uvedena 180 i 190) a neměl jsem z nich moc dobrý pocit. Poté obuty Pirelli Diablo rosso II vzadu 190mm a motorka byla jak vyměněná. Prostě super gumy. S nima jsem byl i v Mostě a bez výhrad. Nejsem moc rychlej jezdec, jezdím časy kolem 2 minut. Před prodejem koupeny levnější Pirelli Diablo a kupodivu v provozu jsem nepoznal rozdíl oproti rosso II.Brutale 750 byla ještě ukočírovatelná motorka. Tedy pokud se bavíme o maximálním výkonu. Tedy ne, že by silnější modely byly výrazně jiný, jen se umocnila ještě víc sportovní stránka motocyklu. Nahaté motorky kdysi nebyly jen o výkonu, ale stále se hrálo dost na universálnost. Brutale to však vystřelila uplně jiným směrem a přitvrdila. Na ježdění do práce to rozhodně nebylo. Brutální výkon v maximálních otáčkách a neustálý tah na branku. Žádná kontrola trakce a krátká stavba občas nadělala majitelům dost velký problémy.


Brutale 910 S rok výroby 2007 Looky

Řekl bych, že vzhledem k tomu, že při svém výkonu nemá 910s ani kontrolu trakce, tak je to až nebezpečná motorka. Je to ucukaný, podřadit hladce s meziplynem se tak v 50ti % podřazení ani nepovede. Při spotřebě 10l/100km mi to přestalo tak nějak dávat smysl a koupil jsem si Monstera 1100s a je to jako když sedneš ze svině arabské na hříbátko v zoologický. Tvrdý, excelentní podvozek na Ohlinsu je proti Agustě hrozně hodný. Co se týká typu 910S, je potřeba si dát velký pozor na náboj zadního kola. O tomto problému se ví, já jsem motorku prodal jednomu známému a ten vyrazil na trip na Sicílii. Co čert nechtěl, zadní náboj se rozpadl zrovna na tomto tripu, takže musel svůj výlet ukončit, což mi tedy radost moc neudělalo. Dá se to poznat zatočením kola na volnoběh na stojanu. Kamarád to uměl predikovat cca 2-3000km dopředu. Kolo začne klást trochu odpor a pak se to rozletí a může to být i o hubu. Je to věc, kterou bych si hlídal např. při pravidelném servisu a při výměně oleje. Jinak s dodáním náhradních dílů jsem nezaznamenal problém až na nesmyslné ceny, kdy např. jen ten vaťan na řadící páce...ten konec s gumičkou stál asi 1200,-kč. Jel jsem na tom i větší dálku a kromě toho, že je to naháč, což prostě je typem motorky, tak posez je pohodlný a dá se na tom rozumnou rychlostí celkem dobře cestovat. Jen to chce mít po cestě hodně čerpacích stanic. Má to poměrně vysoký posez a člověk si připadá trošku jako na motardu, je to rozhodně jiné, než Monster. Kdyby se mě někdo ptal, co bych volil, tak určitě novější tříválcovou MV Agustu, nebo raději již zmíněnou Ducati Monster. Brutale 910S byla trošičku krok vedle, takhle ji chápu já z dnešního pohledu.

Klasika je, když se do motorky zamilujete kvůli jejímu vzhledu a omlouváte tím i její někdy až šílené vlastnosti. Jenže to je na tom i to hezký. Přece nepůjdeme jen všichni pro Hondu, protože je pohodlnější a ve městě příjemnější. Design je pak otázkou vkusu, ale jak se dozvíte vzápětí, tak MV Agusta to trefila přesně. Její minimalistické pojetí je přinejmenším obdivuhodné. Trochu problém je ale výška jezdce nad 190 centimetrů. U sportovních naháčů je to někdy dost ošemetný, ale tady to je zkrátka ještě horší-to víte, Itálie. Nejdřív se totiž vymyslel design a nádherné křivky a až potom se tam někam musí nacpat i řidič. Vše je zde malinkaté, i stupačky, ovladače. Všechno je titěrné a design, který hraje na sportovní notu, zkrátka nehodlá slevovat z okázalosti. Kompaktnost je sice krásná, ale vybírá si svou daň. A o spolujezdci se už hovořit nedá skoro vůbec. Kluzký rovný povrch sedla a málo místa. Nemožnost se někde pořádně chytit a agresivní náběh výkonu motoru. Tečka.


Brutale 910R rok výroby JollyJoker

MVAgusta Brutale 910R je designově fakt povedený kousek. Je to jedna z těch motorek, ke které si sednete v garáži nebo na benzínce, dáte si kafe a jen jí pozorujete. Je to prostě opravdu povedená designová práce. Všechno sedí, všechno je tam, kde to má být a vše podtrhuje vykrojená nádrž, letmě uložené zadní kolo a dvě krásné výfukové koncovky s logem značky. Z ergonomie jsem měl trochu obavu. Se svými 185cm jsem se bál, že se na ni nevlezu a že mi nebudou pasovat kolena pod vykrojenou nádrž. Ale sedla mi úplně přesně. Mít snad jen o 2cm více, už bych se na ni ale neposkládal. Stačilo jen upravit polohu řadící páky a motorka mi seděla jak na míru. Posed je mírně nahrbený dopředu na řidítka, sedíte pořád nechtěně v kontaktu s nádrží a nohy máte celkem dost zalomené. Na delší pohodové projížďce začnou bolet nohy a máte chuť si je protáhnout. Když jedete rychleji a pracujete tělem, tyto pocity nastanou až mnohem, mnohem později. Erko má plně stavitelný podvozek, ale moc se mi do něj nechtělo vrtat. Motorka sedí na dobré silnici jak „přibitá“, ale párkrát jsem přejel po starých zalepených cestách nebo po panelové dálnici a bylo to největší peklo, co jsem zažil. V kombinaci s ucukaným plynem je to fakt děs! Jednou mně to tak nakoplo, na jedné starší cestě, že jsem málem skončil na nádrži, nemluvě o naklepaném zadku a rozkroku.

Krátké kvalty a daleko větší hluk z motoru, kdy máte pocit, že už jste měli dávno přeřadit. Vy se ale podíváte na budík a točíte zatím jen polovinu toho, co můžete! Je to hrozný psycho a později ještě s vyšším objemem se dostaneme u čtyřválcové Brutalky na trochu lepší použitelnost v běžném provozu. Ale zdejších 100 kW a 96 Nm už bylo až dost, zejména vezmeme-li v úvahu, že se váha oproti objemu 750 moc nezměnila a rozvor byl dokonce kratší. Co se týká klidného tempa, tak někteří majitelé si na ucukaný plyn stěžují více než jiní. Je to hodně o pocitu a o tom, na jakých motorkách jste před tím jezdili. Jedno je však jisté, musíte s plynem pracovat. Strnulá poloha plynu nedělá Brutalce dobře a buď musíte pořád ubírat, spojkovat a nebo naopak přidávat. Nic mezi tím a i proto je jízda ve městě a jeho okolí dost těžká.

JollyRoger pokačuje: A tady pochopíte, na co ta motorka je stavěná. Na opravdu „rychlejší jízdu", na práci s převody, na práci s plynem a na práci s tělem. Prostě ta motorka chce jet a udělat z projížďky adrenalinový zážitek. A když se tomu nepřizpůsobite, začne zlobit a přestane vás to po čase oba bavit. Úplně nejvýraznější to je kolem 5.500 otáček, kdy jedete konstatní rychlostí a cítíte, jak motorka přidává a ubírá plyn, i když máte plynovou rukojeť zafixovanou. Pro někoho to může být problém, někdo to pochopí jako vlastnost motoru. (Co jsem se dozvěděl, tak v tomto spektru otáček motor neumí vyhodnotit polohu klapky a tak přidává a pak ubírá otáčky pořád do nekonečna). U 7.000 otáček už to přestane dělat a vy můžete pokračovat ve zrychlování až k 12.000 otáček, kdy už dávno před touto hodnotou otáček máte pocit, že motor trpí, ale to je omyl. On v těchto otáčkách funguje perfektně a straší vás jenom „závodní“ zvuk který produkuje. Je to opravdu „stíhačka“ na cestách. Na výjezdech ze zatáček se na tuto motorku skoro nic nechytá, z každé zatáčky vystřelí jak šílená. Jinak řízení je perfektní a precizní a motorka jede přesně tam, kam „malými“ řidítky namíříte. Zatáčky krouží snad nejpřesněji ze všech motorek, na kterých jsem jezdil. Je fakt, že si musíte dát pozor, když do zatáčky najíždíte s bržděním motoru a když v polovině začnete přidávat, motor zareaguje cuknutím, to znamená okamžitým zrychlením a už jedete ven ze zatáčky, protože máte najednou daleko vyšší rychlost, než jste si plánovali. Dost dlouho jsem to trénoval, než jsem se to naučil a zvyknul si na tento „nešvar“. Ovšem časem se ho naučíte využívat a pak nikdo nechápe jak to, že jste jim za zatáčkou tak „ucukli“.

Brutale 910R vs 1090RR

Na oko vidíte velice podobné motorky a i když je dělí pár let, design je pořád vymazlený. Ale to je asi tak jediná podobnost. 1090RR je větší, ergonomie je hodně lepší a motorka mi sedí o hodně víc. Měl jsem pocit po přesednutí z 910, že sedím na cestovní Hondě a že můžu jet nonstop až k moři. Reakce plynu se hodně „zlepšila“,chod je jemnější a „cukání“ zde žádné není. Za plynem jde motorka hodně dobře, ale máte pocit, že je slabší, i když to tak není a nemáte pořád nucení řadit, jako na 910. Ovladatelnost je hodně dobrá, ale tady už máte pocit, že to dělá motorka hodně za vás. U 910 se musíte více snažit. Když jedete rychleji na 910, tak to prostě víte a všechno tomu nasvědčuje. U 1090RR je to zkreslené a jedete stejně rychle, ale máte pocit, že jedete pomaleji než na 910. Vývoj je znát a troufám si říct, že tu motorku zvládne každý motorkář, i ten méně zkušený.

Aprilia Tuono I. 2V vs Brutale 910R

Design je u 910 o hodně světelných let jinde. Tuono bylo svlečené RSV. Brutale byla vždycky nádherný charismatický naháč z Itálie a byl to jeden z mnoha důvodů, proč jsem ji chtěl. Jsem milovník dunících dvouválců a tak bylo pro mě přesednutí na Ř4 trochu šok. Ale k vzhledem k „závodnímu charakteru“ motoru Brutalky mě to strašně lákalo. Máte pocit, že přesednete z autobusu na malou dělovou kouli. Ta motorka je všude dříve a přesněji. Až vás to začne časem strašit a uvědomíte si, že pokud nejste permanentní milovník rychlé jízdy, že to pro vás asi nebude motorka na „pořád“.

Brutale 910R vs Aprilia Tuono V4 1000

Přesednutí zpátky na Tuono, i když novější, bylo hodně příjemné. Byl jsem zpátky na „velké motorce“ a hodně věcí mi první Tuono i připomínalo, i když to byla jiná motorka. Dokonce i projev V4 je v otáčkách do 5.000 dost podobný jak projevem, tak zvukem. Ale pak je to úplně něco jiného, než 2V, nebo Ř4. Není to tak vzteklé, jak 910, ale i tak to letí šíleně, jen si to neuvědomujete. Pocit lepší jak u 1090RR, jen projev a zvuk je o hodně moc opojnější. Nárůst kroutícího momentu je nejvýraznější kolem 5.000 otáček, u Brutale 1090RR je permanentně stejný, stále plynule rostoucí. A Tuono V4 není tak přesné jak Brutalky, ale vyloženě problém to není, je to zábava. Designově Tuona na Brutalky nemají, v tomto je pro mě MV jedničkou mezi motorkami. V čem je stará MV 910R lepší, než jiné motorky? V ničem, ale má obrovskou „závodní“ duši, i když nejste závodník. Buď ho z vás 910R udělá, nebo si raději koupíte něco jiného.

Od roku 2001 uběhlo deset let a model 750, 910S a R vystřídala v roce 2010 Brutalka 990R a 1090RR. Entry modelem byla tenkrát 920ka. Modely 1090 se s výkonem dostaly až někam ke 115 kW, ale co bylo důležitější, že jízda se zklidnila. Delší rozvor 1438 mm, jiná pozice jezdce a další změny znamenaly, že se tady dalo zvolnit a i v rychlém tempu jste už mohli taky trochu mrknout vedle, než jen zírat v tunelovém vidění sto metrů před sebe. Palivová nádrž je na 23 litrů a přišla i menší spotřeba. Taky jste už nemuseli jen lízat červené spektrum a stačilo vám střední pásmo z maximálních 100 Nm. Což se už dalo brát od MV Agusty jako náznak praktičnosti.

Rok 2012 pak znamenal příchod tříválcových motorů. S příchodem slabších modelů ukázala MV Agusta, že s novými tříválcovými motory by se Brutalky mohly dostat do většího povědomí. Hlavně v době, kdy začaly tříválce táhnout, to byl určitě správný směr. Modely 675 pak vyrukovaly i s propracovanějším designem. Odvážné barevné kreace, typicky pořádná vrstva laku a malinko lepší cenovka za slabší agregát by samy o sobě nestačily, kdyby se u nás dovozce motocyklů MV Agusta nepustil i do lepšího zázemí pro servisování.


Brutale 675 rok výroby 2013 Studner

Dodací doba dílů byla ještě před dvěma lety velmi špatná. Na originální řetězovku jsem čekal v létě 7 týdnů, během zimy trvalo 4 týdny, než dorazil hliníkový držák stupačky. Co se pneumatik týká, sám jsem jezdil Pirelli Angel GT s maximální spokojeností k mým tehdejším požadavkům (běžná jízda po městě, občasná svižnější vyjížďka a hobby okruhové ježdění. Koleno na tom šlo, ale s takovou tou technikou "koleno za každou cenu"). Moje osobní zkušenost a hlavní část mojí odpovědi: Dokonalá motorka! Velmi dobrá odezva podvozku, super projev motoru a jako bonus asi nejhezčí naháč na trhu (kromě novějšího modelu). Bez laďáku trochu plechový zvuk a s ním možná až moc hlasitý. Rozhoukávat při cestě do práce v 7:00 alarmy aut v ulicích města mě nenaplňovalo hrdostí. A jinak kromě toho, jako hlavním problémem motorky je cena servisu. Za výměnu oleje a filtru, vzduchového filtru a řetězovky jsem zaplatil 18 000,- Kč (originální díly). Jinak s motorkou prakticky nebyly problémy, sloužila naprosto bez problémů a jízda na ní byla pokaždé super zážitkem. Nebýt finančních důvodů, nikdy bych neměnil.

Nová éra malých kompaktních Brutalek nabrala nečekaný spád a osmikila se začala prodávat jak na běžícím páse. Historický odkaz supersportovního zaměření, výkon motoru ještě jakž takž ukočírovatelný a bleskurychlý podvozek. To je recept na to být vidět, nezapadnout v davu a nadchnout řidiče. Nevrlost v nízkých otáčkách se lehce odstranila, ale dokonalé to nebylo. Posed, byť stále v titěrném prostředí, se lehce narovnal a dalo se už i hovořit i o jakési praktičnosti.


Brutale 800 rok výroby 2013 Volnas

Brutalku buď miluješ, nebo ji nesnášíš. Působí ostřeji než je, ale to se pozná na okruhu. V továrním nastavení je strašně měkká na předek, na brzdách se potápí až na dorazy a zjistíš, že ani výkon není tak brutální, jak působí. Nicméně jsem na ní na jeden zátah dal 700km a vcelku v pohodě, a to jen po okreskách, kde jí je nejlíp. Dále si musíš zvyknout na elektronický plyn, zdá se mi, že jde strašně lehko a v pomalé jízdě po městě je strašně ucukaný. Řazení jde krásně, mapy motoru, když změníš tak se nic moc nemění. Akorát trakce funguje bezvadně, ale to stejně jezdim jen off. Díly jsou trochu problém. Měnil jsem řetězovku a nebyla skladem, potřeboval jsem olejový filtr, nebyl skladem. Je to takové divoké. Jinak se mi pak taky v přímém srovnání s jiným tříválcem lépe jezdilo na Triumph Street Triplu, ale pokaždé, když kouknu na Brutalku, tak jí to všechno odpustim.

Ano, jedná se o osmikilo vycházející z modelu 675. Myslím, že tohle je správný koktejl, kdy lze využít brutální výkon, pobavit se a neumřít strachy, že vás chce Brutale zničit. Rok 2013 byl jednoznačně úspěšný a tak přišel vzápětí model RR, který opět trochu přiostřil, víc, než je na našich silnicích možné v klidu pobrat. Limitované edice, tolik typické pro italské výrobce, už jsou jen lehce načančané stále stejné bestie.

Brutale 800 rok výroby 2013 Lorgus

Nemoci byly uložení zadního kola a elektronický plyn, což jsem musel vyměnit. Cena cca 6 000,-Kč za oboje. Nic hrozného, protože mám ještě BMW a Suzuki a bávo je na tom cenově výrazně hůř. Problém je nejvíc se samotnými díly a dodací dobou. Něco je skladem, něco ne. Jinak je to moc lehká a perfektně ovladatelná moto na blbnutí. A umí být i rychlá. Volňas s tím jezdí Brno za 2:19 a to nemá ani slicky. Za mě pecka hlavně brzdy a motor. Chtěl jsem původně Hondu CB1000, ale zkusil jsem ji hned po Brutale a došlo mi, jak moc se s Hondou musím prát, aby zatočila. Navíc jsem na Hondě byl hned jako doma a to nechci. S Brutale byla zábava a všechno bylo takové rychlejší a intenzivnější. Neměl bych ale problém ji půjčit holce. Rozhodně to není nějak zlá motorka.


Tím se postupně dostáváme do posledních let, kdy silnější litr lehce začíná upadat v zapomnění a osmikila drtí prodejní čísla. Design se v roce 2016 ještě malinko vyšperkuje a to takřka k dokonalosti. A jízda? Pořád stejná, ale přeci jen k vylepšení došlo. Dost se u verzí RR laborovalo s tlumičem řízení, ale ať ho máte na fest nebo úplně povolenej, tak pořád je to divoká jízda. Poskakujete na tom jak kulička v pinballu a letíte všude jak splašený. Jízda a její skutečná rychlost je, jak už tu bylo zmíněno, dost zavádějící. Pamatuju si na testování v rámci společné akce divize AMG od Mercedes-Benz s motorkama MV Agusta. A vzrušení, jaký mi přineslo osmiválcové AMG GT, se podobalo právě jízdě na Brutale 800. Silnější litr sice působil jako větší a dospělejší motorka, ale za jízdy nebyl tak hravý a nemá ten nádech uječenýho supersportovního osmikila.


Brutale 800 rok výroby 2014 FiZzer

Nejede to, vibruje to, aerodynamika otevřeného deštníku, bolí z toho řiť, zní to jako kýbl šroubů v míchačce, pod plynem to mručí jako já, když mě v pondělí ráno budík tahá z pelechu a jestli se to posere, tak se vopupínkuju jak větévka třešně na jaře. Ale je to děsně krásný. Měli by k tomu dávat i křeslo, člověk si sedne a dokáže na to vejrat dvě hodiny v kuse. V sériovém nastavení je motorka dost nevyvážená, příliš tvrdý zadek a žvejkačkovitý předek. Zadní sachs maká dle očekávání, spíš na tvrdší straně spektra, zato přední marzocchi vidle centrálu nestíhá-zejména s člověkem slovanského vzrůstu. Pružiny jsou příliš měkké a vidlice je nedotlumená, zejména co se odskoku týče. Se svými devadesáti kily mám přední pružiny utažené nadoraz. Vypíchnout ale musím ovladatelnost. Slovy se to nedá ani popsat, ta motorka má snad telepatický schopnosti. Jak se říká "kam koukáš, tam to jede" tady platí na 101%, už samotný pohyb oční bulvy stačí k tomu, aby to zatáčelo. Samo sebou krátký rozvor a krátká stopa s sebou nese i jisté sklony k rozklepávání řidítek, zvláště na tuzemských asfaltových polňačkách. A co se mnohokráte skloňovaného elektrického plynu (ride by wire) týče, nemám s ním problém. Je sice krapet citlivka, zejména ve sport režimu, a v kombinaci se slabou pružinkou rukojeti může být jízda po rozdrncaném povrchu celkem výzva, ale nic zásadního; při běžné jízdě funguje jako lanko, kolik tomu otočím, tolik tam mám. Nepřidávám se tedy k novinářskému hejtu, nicméně předchozí majitel se zmiňoval o proběhlé aktualizaci softwaru, čili je možné, že to mezitím taloš nějak vychytal.

Mrkněte na profil FiZzera, kde je mraky informací. Najdete tu i info o stížnosti na záhadné chování motocyklu po umytí. Není jediným majitelem. Motocykl za jízdy může spadnout do tzv. nouzového režimu a nechá vás točit jen nějakých 3 000 ot/min. Na vině je často konektor plynové rukojeti, který buď stačí vyčistit, nebo je již tak zoxidovaný, že se musí vyměnit. Na Itala s vodou opatrně. Pak tu máme i zmínku ohledně rychlořazení. Je dost tvrdé, chod páčky žádá nákop skotského ragbisty. Jenže pak zase jiný den řadíte jak v peřinkách a je jedno, v jakých otáčkách se ten den pohybujete.


FiZzer Kapitola sama pro sebe je převodovka. Rychlosti jsou poskládaný smysluplně, potud bez výhrad, ale krok řadící páky je dlouhý skoro jako na staré číze, kde si při řazení trojky obvykle dávám kolenem do brady. Sériový quickshifter (EAS) funguje podle nálady, někdy je přeřazení hebounký jak sametový spoďáry, jindy jak flákanec po vajcách. Zejména mezi 5-6 má značný sklony k falešným neutrálům. Krom toho se mi už párkrát stalo-při brzdění s vymáčknutou spojkou a kvaltem-že převodovka zůstala viset v kvaltu a odmítala řadit, musel jsem tomu pocuknout spojkou a zas to chodilo jako jindy. Těžko říct, jestli je to závada nebo vlastnost, každopádně po chirurgicky přesné převodovce na ninje desítce je to zklamání. Stejně tak i spojka, za studena z nějakého důvodu kope, po zahřátí už je záběr hladký jak zpocená žába v průtrži mračen. Tomu asi taky budu radši říkat vlastnost.


Nesmíme ale zapomenout ani na detaily, které se často opomíjí. Designově se sice kocháte, ale jakmile přijdete k motocyklu blíž a začnete zkoumat, už to nemusí být to pravé. Občas jsme to zmínili i v našem testu posledních modelových ročníků, že není všechno zlato, co se třpytí. Brutale 800 se však stále drží a v přímém srovnání s Dragsterem to bylo vždy o level lepší. Je otázka, zda to také není kus od kusu. Náš fotograf byl z Dragsterem ihned hotovej, že tohle přece za ty peníze nemůžou myslet vážně. Ano, designové porno, ale očekáváte-li s tím spojenou kvalitu, fortelnost celého motocyklu, tak to ne vždy dostanete.

FiZzer Na motorce je spousta detailů, které při bližším zkoumání dost deklasují celkový dojem, ani ne tak designově, jako spíš technickým zpracováním. Jmenovitě například matičky. Jsou všude. Z "druhé strany", přirozeně. Zevnitř kapot, taky šroubky. S hlavičkami z vepřového sádla a na dvojku inbus. Co se asi při druhým, třetím povolení stane, inžinýři? Ani člověk nemusí mít čínskou golu. Taky rovněž skovaný matičky. Ty, co jsou zalitý v plastu (špuntík expanzky, přední světlo apod.) bez nějakého lepšího zajištění, takže se do nich šroubek dá pouze zašroubovat, leč vyšroubovat již ne, páč se celý ten ďáblův vynález protáčí. Jsem zvědavý, až mi praskne žárovka v předním světle. Což mě přivádí k poslednímu (prozatím) bodu-žárovky. V zadním světle jsou žárovky. Fakt. Takový ty kulatý, skleněný, s vlákýnkem uvnitř. Prostě normální edisónka. Jakože cože, MV??? Do kalendáře už jste se koukali? LEDkový světlo měla i ninja z pravěku (04).

Brutale 800 RR rok výroby 2016 Petta

Tříválec od Agusty funguje už na 2 tis.otáček, narozdíl od Ducati. Vibrace nejsou tak silné a motor je použitelný prakticky v celém spektru otáček. Neni tam tolik krouťáku, ale rozhodně to neni šestka ze supersportu. To nejdůležitější se pak odehrává v horní třetině otáček, kdy se připojí další tři vstřikovače a začíná zabava. 140 koní neni peklo, ale na zábavu a občasné horké chvilky stačí. RRa mají tlumič řízení už v základu, což beru jako pozitivum, pokud chce být človek rychlý. Ubírá to trochu zábavy jako např. na Dragsteru, který byl mnohem neklidnější diky užším řídítkům a absenci tlumiče. I křivka krouťáku byla nakloněna radovánkám v nižších otáčkách hlavně na výjezdech, kdy to s ním bylo o trochu zábavnější. Co se týče ergonomie, je na Brutale podélně mnohem víc místa, což je příjemnější. Dragster nedovolí prakticky žádný pohyb v sedle. Navíc sedlo je o dost příjemnější na posed, než lavice na Dragsterovi. Trochu menší rejd, ale příjemně široká řídítka zajišťují příjemné ovládání. Stupačky jsou trochu níž, než by bylo zdrávo, takže občasné škrtnutí v náklonu se dá očekávat. Osobně jsem to vyřešil od Corse. Budíkům nemám co vytknout. Sice se nepyšní barevným displejem, ale jsou dobře čitelné. Podvozek je z továrny naladěný trochu měkce, hlavně zadek, ale funguje slušně pro jízdu na silnicích. Na okruhové radovánky bych volil jinou konfiguraci, což ale neni můj případ. Se vzhledem mašiny jsem nadmíru spokojený. I to byl vlastně důvod, proč jsem si ji vybral. Ručně lakováno a spousta krásných detailů.

Co se týče jízdy jako takové, tak to neni pro každého. Je maličko zbrklá na plynu, což mám rád, ale nemusí to vyhovovat každému.. A stále je tu 140 koní a 167 kg. Pokud se člověk drží na 10 tis ot., odvděčí se mu Brutale zábavnou jízdou, kdy přední kolo jde vzhůru i na dvojku bez použití spojky a ještě na čtyřku na některých horizontech. Na rovinkách je znát absence krouťáku, kdy 86 Nm není žádné oslňující číslo, ale výjezdy ze zatáček musí na téhle mašině člověka bavit. Opojný je zvuk z airboxu. Typické chrčení Agusty si prostě oblíbíte. Zvuk z výfuku neni úplně marný na dnešní limity, ale přece jen jsem ho trochu vylepšil produktem od HP Corse. Jadrnější zvuk, štěkání quickshifteru a praskáni do výfuku při deceleraci pak doprovází radost z jízdy. QS funguje obstojně nahoru, ale řazení dolů nemám co vytknout. Samozřejmě je to italská motorka, takže se člověk musí potýkat i s negativy. Po umytí občas zůstavá svítit brzdové světlo. Na jedné ze dvou vlastněných Brutale 800 RR unikal olej z podvíka. A i QS ze začátku také protestoval. Velmi důležité je správné dotažení zadního kola a péče o náboj. Jinak se začnou ozývat ložiska.. Bohužel ani továrna ještě nezměnila přístup k zákazníkovi a je nutné naplánovat servis na zimní přestávku, kdy si člověk může dovolit čekání na náhradní díly. V sezoně to zpravidla bývá problém a čekací lhůty se počítají na měsíce. České zastoupení možná dělá, co může, ale je to piha na kráse výjimečných strojů z Varese. Necháme se překvapit, co přinese budoucnost.

Jak bylo řečeno, dál ukáže čas. V nedávném rozhovoru o budoucnosti MV Agusty jsme se dozvěděli, že výrobce oprášil čtyřválec a její litr se notně omladil. Brutale 1000 Serie Ono, kterou výrobce přestavil a zde se dozvíte víc, je prostě porno a podařilo se skloubit minimalistické prvky z modelu 800 a zachovat drsnost. Pro mladé jezdce je pak v nabídce uškrcený slabší model 675. Jak je vidět, tak jeden z posledních divokých biků tu s námi zůstává a to je dobře. Neni dokonalý, ale možná právě to jej dělá pro spoustu lidí zajímavým. Navíc, pořídit si motocykl z důvodu vlastnit nějaké umělecké dílo má v tomto případě celkem smysl.

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autoři článku obdrželi prémie 48 Kč od 8 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.00
Známkováno: 2x

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist