Royal Enfield má další třistapadesátku. Jmenuje se Hunter

Nebudu dlouho chodit kolem pálivého kari, já v Hunteru vidím Triumph Street Twin. Ten se mi vždycky líbil, takže v tomto ohledu to u mě má Hunter na začátek posazené velmi dobře. Jenom si říkám, jestli ty relativně sportovní tvary nebudou až příliš odvážné na pohonnou jednotku, jež vyniká rozhodně v jiných oblastech, než je dramatická akcelerace a vysoké rychlosti. To se teprve ukáže, teď si pojďme nový Hunter přiblížit aspoň teoreticky.

Jak již bylo řečeno v úvodu, Hunter 350 je model postavený na platformě J, která debutovala na podzim roku 2020 v městském cruiseru Meteor 350 a před necelým rokem dala zrození nádhernému modelu Classic 350, který dráždí smysly všech milovníků starých časů. Ač zvenčí vypadají oba tyto stroje jako zcela odlišné, po technické stránce jsou prakticky identické. Stejný motor, stejný rám, stejný druh odpružení, stejné brzdy, vlastně se liší jenom v rozměru kol. A potom samozřejmě v tom, co je „navěšené nahoře“. Tak proč by na stejném principu nemohl vzniknout i Hunter? Třetí úplně jiná motorka s úplně stejným hardwarem.

Základem je motor, konstrukčně nový vzduchem chlazený jednoválec s dvouventilovou hlavou a rozvodem OHC. Ne, není to zmenšená verze motoru z Himla, to jsme si přeci už dávno vyjasnili. Sice to není OHV jako staré Enfieldy, ale pořád je to poctivý dlouhozdvih, byť s docela vysokou kompresí, a tak jsme se zatím vždy mohli pokochat typickým enfieldím „pufáním“ z výfuku (u Hunteru s krátkou pěknou koncovkou) a hlavně krásnou plochou křivkou točivého momentu, jenž má své maximum 27 newtonmetrů ve 4000 otáčkách. Což vy ale stejně nemáte šanci nikterak hlídat, neboť ani jeden z modelů nemá otáčkoměr, Hunter nevyjímaje. Prostě tady se jezdí „na ucho“ a zátah odspodu, který je na malou třipade obdivuhodný. Nad výkonem 20,2 koně při 6100 otáčkách mávněte rukou, to je jenom číslo, které vám toho o charakteru tohoto jednoválce moc neřekne. Zatím kdykoli jsem ho v některém z modelů rozparádil, ukázal překvapivou sílu bez obtěžujících vibrací, známých ze starých agregátů RE, a udávanou maximálku 114 km/h při zařazeném posledním pátém rychlostním stupni vždycky pokořil. Nevidím důvod, proč by to v Hunteru mělo být jinak. Jenom jak jsem předeslal na začátku, dokud se nesvezu, nepřestanu mít obavu, aby ten klidný motor nepůsobil v takhle dynamicky tvarovaném stroji nevhodně.

Podvozek pochází od známé anglické rámařské značky Harris Performance, která už spoustu let patří právě Royal Enfieldu, jenž má své vývojové centrum ve Velké Británii. Ocelový trubkový rám je ve svém základu opět stejný jako u ostatních modelů, ovšem tady mu chybí spodní kolébka pod motorem, neboť stupačky najdete vzadu na přišroubované zadní části rámu, jež je opět trochu jiná a má na sobě jak přivařené stupačky spolujezdce, tak drží horní šrouby zadních tlumičů. Ty mají nastavitelné předpětí a kompletně obnažené pružiny s lineárním vinutím na rozdíl od progresivního u Meteoru a Classicu a výrobce konečně u Hunteru udává i zdvih zadního kola, který činí 102 mm. Vpředu je to potom stejných 130 mm jako u sourozenců, přičemž vidle vypadá být úplně ta samá, ovšem poprvé dostáváme i kompletní údaje o geometrii – úhel řízení 25°, závlek 96,4 mm. Takže celkem konzervativní. Rozvor je ovšem z celé trojice modelů nejkratší a činí 1370 mm.

Royal Enfield slibuje hbité řízení a ovladatelnost zejména v městském prostředí, a když se podíváte na tu geometrii, není důvod tomu nevěřit. Jenomže to nejsou jediné důležité údaje. Ono do téhle problematiky má taky co mluvit třeba taková hmotnost, a tady se Hunter od sourozenců výrazně odlišuje, když s plnou 13litrovou bandaskou a centrálním stojanem navážíte 181 kg. To je o 10 kg méně než u Meteoru a o 14 méně než u Classicu! S výškou sedla, mimochodem moc pěkného a na pohled bohatě polstrovaného, je někde na půl cesty a 790 mm vypadá do města dobře i pro menší postavy. Posledním důležitým dílkem skládačky jsou kola, v případě Hunteru vždy litá a na obou kolech 17palcová se sportovním rozměrem bezdušových pneumatik 110/70 a 140/70. Ten zadek je stejný jako u Meteoru, přední sedmnáctka je však novinka, doposud to vždycky bylo 19“. Tohle bude hodně znát. Co se naopak nemění, je brzdová soustava s dvoupístkovými třmeny a kotouči o průměru 300 a 270 mm.

Výrobce o novém Hunteru říká, že kombinuje analog staré školy a atmosféru nového věku. Taky tomu odpovídá způsob prezentace. Pro milovníky starých časů má Classic, pro pohodáře Meteor, a Hunter reprezentuje takový svěží styl s „cool old school“ faktorem. Asi jako když Jawa v Indii vedle „kejvačky“ udělala ještě model 42. Anebo ten Triumph Street Twin vedle Bonnevillu T100. Z moderních prvků Hunter nabídne LED svícení, USB port nebo přístrojový panel, který je stejný jako u modelu Meteor a který za příplatek budete moci doplnit o turn-by-turn navigaci Tripper. Vůbec by těch věciček na Huntera mělo být k dispozici dost, abyste si ho dokázali zkrášlit podle vlastního vkusu, a jasno bychom o nich měli mít na začátku října po kolínském veletrhu Intermot, kde bude mít Hunter 350 svou evropskou premiéru.

Vy zatím můžete vybírat, kterému ze šesti barevných provedení (tři Dapper, tři Rebel) byste dali přednost. První prodejní kousky by se do Evropy měly dostat ještě před koncem letošního roku, o ceně zatím můžeme jenom spekulovat. Ale myslíme si, že se nebude příliš lišit od Meteoru a Classicu, které se aktuálně prodávají v závislosti na provedení za ceny od 118 do 131 tisíc. Na indickém trhu vychází Hunter ze všech tří s přehledem nejlevněji, tak uvidíme, jestli to samé bude platit i pro ten evropský.

 

Informace o redaktorovi

Jan Rameš - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE