Bomba z Itálie! Kawasaki vstoupila do Bimoty, prvním strojem je Tesi H2

Nejprve pár informací k tomu, jak se vůbec stalo, že spolu Kawasaki a Bimota vstoupily do tohoto nepravděpodobného manželství. Bimota v posledních letech patřila společnosti B and Motion S.A., za níž stojí švýcarští podnikatelé Marco Chiancianesi a Daniele Longoni. Sice motocykloví nadšenci, jenže ono jezdit na motorce a provozovat motocyklový byznys jsou dvě úplně odlišné věci a Bimota se nacházela ve stavu klinické smrti.

Dál nám to hezky ve svém proslovu popsal pan Hiroshi Ito, výkonný ředitel Kawasaki Heavy Industries. „Vše začalo před třemi lety, když nás oslovila malá investiční banka, jestli bychom neměli zájem o italského výrobce motocyklů. Jméno společnosti sice bylo zakryté, ale když jsem si vše přečetl, bylo mi jasné, že jde o Bimotu. A pro motocyklové nadšence mého věku je Bimota prostě sen, legenda, klenot s úžasným podvozkem, špičkovými komponenty a vysokou cenovkou. V listopadu 2016 jsem letěl do Itálie, sešel se s panem Chiancianesim i legendárním designérem Bimoty, panem Pierlugim Marconim, a bylo mi jasné, že tenhle projekt bude úspěch a že můžeme spolu vytvořit novou historii. Bimota je italský drahokam, musí zůstat v Itálii, mít italské designéry a být montována Italy, jinak ztratí svou hodnotu. Náš cíl je jasný, budeme podporovat pana Marconiho a jeho tým v produkci nových motocyklů legendární značky Bimota vybavených legendárními motory Kawasaki!“

A jak to bude fungovat? Kawasaki Motors Europe založila v Itálii svou dceřinnou společnost Italian Motorcycle Investment, na niž budou registrovány ochranné známky Bimoty. Jakmile to bude dokončeno, IMI se přejmenuje na Bimota S.P.A., kde bude mít B and Motion S.A. podíl 50,1 % a Kawasaki Motors Europe 49,9 %. Není to tedy tak, že by Kawasaki koupila Bimotu, ona je dokonce menšinovým vlastníkem. Nicméně je jasné, že když Japonci řeknou, že se věci budou dít nějakým způsobem, tak se tak dít budou. Podíl nepodíl.

Jsme upřímně zvědaví, jak se tahle spolupráce vyvine. Oba zmínění pánové, jak Chiancianesi, tak Marconi si pochvalují, že v Kawasaki sdílejí stejné hodnoty a vášeň pro motorky jako oni, a je fakt, že třeba pod Hondou bychom si Bimotu představit nedokázali. Ta Kawa vlastně dává největší smysl, i když zatím nám to pořád přijde jako nadšenecký projekt, z něhož Kawasaki nějaký extrovní zisk asi mít nebude. Nicméně částka, za kterou byla Bimota k mání, není veřejná a je možné, že to byla prostě neodolatelná nabídka.

A teď se konečně pojďme podívat na první společný produkt Italů a Japonců. Jmenuje se Tesi H2 a je to přesně ten motocykl, který by z kooperace Bimoty a Kawasaki vzejít měl – to nejlepší od obou značek! Tesi s přední kyvnou vidlicí a řízením rejdovým čepem je s Bimotou pevně spjata (byť podobné motocykly dělá i další italská značka Vyrus) a Kawasaki je zase jediná značka, která dělá ty nejvýkonnější sériové motory, protože je dopuje kompresorem. Více exkluzivních technologií v jedné motorce určitě nenajdete.

Průšvih je, že zatím Bimota (ani Kawasaki) k Tesi nedala vůbec žádné technické údaje a musíme vycházet jen z toho, co vidíme. Trochu by mohla napovědět slova Pierluigiho Marconiho o tom, jak je Tesi H2 jeho splněným snem, protože takovou motorku vždycky chtěl udělat. „Kompaktní a uzavřené hmoty kolem motoru, elektronické odpružení, přeplňovaný motor s výjimečným výkonem, kompozitové strukturální materiály spojené s hliníkovými prvky, možnost změnit na motorce cokoli od pozice stupaček po geometrii, veškerá možná elektronická moderní výbava s kontrolou trakce a ABS.“ To vše prý chtěl, aby jeho Tesi měla, tak je má.

Motor je jasný, to je prostě Kawasaki H2, dokonce se stejnými výfuky, které sem tvarově vlastně docela zapadají nebo ne? U Japonců má tenhle motor výkon 243 koní a moc nevidíme důvod, proč by to u Bimoty mělo být jinak. Stádo je to dostatečně velké a asi se najde jen málo lidí, kteří si myslí opak. Agregát podle všeho slouží zároveň jako hlavní část podvozku, klasický rám nevidíme, ani tu typickou Omegu předchozích Tesi. Kyvka je na motoru, přední zavěšení s pomocnými bočními hliníkovými pláty také. Mimochodem ty kyvné vidlice jsou skládané, boční tahy držící kola jsou z hliníku, ovšem dohromady je spojuje karbonový kvádřík. Že je uhlík použitý na Tesi prakticky všude, těžko může překvapit.

O tom, že motorka bude mít maximální možnou elektroniku, už mluvil pan Marconi a my jen dodáme, že to bude elektronika Kawasaki, kterou si budete nastavovat přes kombinovanou přístrojovku (ručičkový otáčkoměr a TFT displej) z há-dvojky. Je tady i elektronicky regulovaný tlumič řízení Öhlins, ovšem co určitě Bimota převzít nemohla, je elektronicky štelovatelný podvozek, který používá H2 SX.

A to především proto, že tady není přední teleskopická vidlice. Nenechte se ale zmást tím, že před zadní kyvnou vidlicí jsou dva tlumiče Öhlins s elektronickou regulací a do stran vyvedenými hydraulickými nastavováky předpětí. Ty nejsou oba pro zadní kolo. Dosud měly všechny modely Bimota Tesi přední odpružení vpředu, někde v blízkém dosahu přední kyvky, ovšem Tesi H2 je úplně jiná. Síly od předního kola jdou spojovací tyčí vlevo pod motorem k tlumiči, pružení/tlumení je tak pro obě kola řízeno ze stejného místa. Pokud máte rádi techniku, musíte být z téhle motorky na větvi. Až se dozvíme bližší technické údaje, okamžitě vám je naservírujeme. Páni, na tomhle se jednou svézt…

Informace o redaktorovi

Jan Rameš - (Odebírat články autora)
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE