ktm_cerven




Závodní Bimota Tesi: Umění správného nastavení podvozku

V záplavě technicky uniformních motocyklů konce minulého století jeden vždy vyčníval – Bimota Tesi. Malá italská značka z Rimini nikdy neměla na růžích ustláno, ale ono když ji pánové Bianchi, Morri a Tamburini v roce 1973 zakládali, nepočítali s tím, že z ní bude nějaká masovka. Exkluzivní značky mají vždycky těžký život. O to úžasnější někdy jsou jejich výtvory a Tesi možná nebyla krásná, ale jedinečná každopádně. A já jsem na ní dokonce s tovární podporou na začátku 90. let závodil a vyhrával v Daytoně!

Kapitoly článku

Tesi v italštině znamená „teze“ a takhle přesně život tohoto unikátního stroje začal – jako společná snaha tehdejšího šéfkonstruktéra Bimoty Federica Martiniho a dvou studentů postgraduálu na boloňské univerzitě Roberta Ugoliniho a Pierluigiho Marconiho. Ti strávili šest měsíců na přelomu let 1981/1982 na studijním programu v Bimotě a jejich prototyp vybavený motorem Kawasaki GPz550 a nazvaný Tesi byl prvním motocyklem na světě, který měl hydraulicky ovládané řízení rejdovým čepem. U toho to také mohlo skončit. Ale neskončilo.
Marconi nastoupil k Bimotě na plný úvazek v roce 1983 a první skutečně funkční prototyp Tesi 1 se objevil vzápětí. A způsobil pěkný poprask na milánské výstavě na podzim. Byl vybavený motorem V4 z Hondy VF400 a šlo o silniční motocykl, který předtím, než byl odstaven jako statický exponát do vestibulu továrny, nakroutil v rámci testování několik tisíc kilometrů po silnicích v okolí Rimini.

Jenže v Bimotě mířili výš. Mnohem výš. Zanedlouho tak vznikla Tesi 2, opět s motorem Honda V4, jenže s tovární sedmsetpadesátkou, koupenou přímo od HRC a určenou pro vytrvalostní závody ve třídě TT F1. Tam Bimota debutovala při rakouském závodě série World Endurance v červnu 1985 a pilotovali ji Davide Tardozzi a Maurizio Rossi. Žádný úspěch z toho nebyl, motocykl trpěl spoustou dětských nemocí, které se projevily ještě předtím, než ho Maurizio velkolepě rozšvihal. V září při dalším podniku v Itálii už to bylo mnohem lepší, ale úsilí zhatil upadlý ventil v motoru Honda.
Zatímco Tesi 1 měla nezvyklý rám z hliníkových plátů, motor „dvojky“ už byl příliš velký (především vysoký) a toto řešení neumožňoval. Místo něj nastoupil dvojitý páteřový kompozitový rám z karbonu, který používal motor jako částečně namáhanou součást podvozku a vážil pouhých 5 kg bez kyvných vidlic. To množné číslo je tady správně, protože Marconi nahradil klasický teleskop vpředu zavěšením, které by se dalo nazvat jako oboustranná rovnoběžníková kyvná vidlice s řízením řešeným rejdovým čepem, který motocyklu dával rejd přes 30°, nutný pro silniční použití. Toto zavěšení Marconi nazval DCS neboli Drive Control System, a zatímco v Tesi 1 byl přední tlumič Marzocchi uchycen horizontálně částečně pod motorem, od dvojky dál byl vertikálně s přepákováním, vlastně podobně jako vzadu. Pár vrchních spojovacích tyček umožňoval měnit závlek skoro donekonečna, jelikož však systém řízení rejdovým čepem je proti klasickému teleskopu dosti nestabilní, bylo potřeba mít navoleno aspoň 120 mm, což zároveň znamenalo dosti ostrý úhel řízení 20°.

Problémy s motorem omezily veřejná vystoupení Tesi 2 na minimum, probíhalo ale intenzivní soukromé testování a na podzim 1985 v Miláně byla představena Tesi 3 s dvojitým trubkovým ocelovým rámem , který byl samozřejmě mnohem snáz použitelný pro případnou sériovou výrobu než ten karbonový. Testování pokračovalo i napřesrok, byť pořád s problematickou Hondou.

Potom se vývoj trochu zastavil, protože Bimota se připravovala na vstup do nové série WSBK se svým superbikem YB4EIR, vybaveným motorem Yamaha se vstřikováním, kde se jí nakonec dosti dařilo, když Tardozzi hned v prvním roce přišel o titul vlastně jen kvůli nešťastně formulovaným pravidlům pro první závod. V roce 1989 přešel Federico Martini ke Gileře, Marconi nastoupil na jeho místo a znovu projekt Tesi oživil. Během pouhých dvou měsíců měl hotovou novou YB Tesi, když do rámu „trojky“ vložil upravený motor Yamaha FZ750, používaný v superbiku YB4, a provedl jednu zásadní konstrukční úpravu – hydraulické ovládání řízení nahradil mechanickým.

YB Tesi testoval i tehdejší tovární pilot Bimoty Giancarlo Falappa

O rok později ale už bylo všechno jinak. Do prototypové třídy italských superbiků nastoupila Bimota s modelem Tesi, který poháněl nový dvouválec Ducati Desmoquattro a v říjnu 1990 byla na výstavě v Kolíně nad Rýnem představena sériová Bimota Tesi 1D. Ta si našla po celém světě 417 majitelů, včetně 51 kousků vybavených vzduchem chlazenými dvouventily Desmodue s objemem 400 kubíků, které šly do Japonska. Výroba byla ukončena v roce 1995.

Sériová Tesi 1D s šéfem Bimoty Giuseppem Morrim a v obležení novinářů

Pierluigi Marconi se všemi prototypy Tesi

Na dvouválcový motor Desmoquattro byl uchycen přední pomocný rám z chrommolybdenových trubek, který držel hlavu řízení, a zadní pomocný rám, jenž kromě toho, že nesl společný díl nádrž/sedlo, sloužil také jako vrchní úchyt zadního tlumiče Marzocchi, od roku 1992 nahrazeného Öhlinsem. Na motor byly zboku přišroubovány dva masivní obrobené pláty Ergalu, které na svých koncích držely čepy kyvných vidlic. Zatímco zadní byla modifikovaná hliníková z YB4, přední byla vyrobena z plechů chrommolybdenové oceli. Bohužel kolu umožňovala rejd pouze 23°, což na závodní dráhu stačilo, ale na silnici to byl problém. Přední tlumič s přepáčkem s podstatně méně strmou charakteristikou než vzadu nesl značku Marzocchi.

Řízení bylo vlastně jednoduché. Shora jste viděli akorát horní brýle s řídítky, jako na kterémkoli jiném motocyklu. Pod krátkým krkem řízení ale byla doleva páka, která tahala za tyčku uchycenou přes další páku na příčně uložené hřídeli, jež byla umístěna napříč v motocyklu v těch ergalových plátech. Z pravé strany této hřídele přes jinou páku šlo další táhlo k rejdovému čepu, uchycenému ve dvou kónických ložiskách uprostřed 17“ ráfku Tecnomagnesio. Zajímavé bylo, že řízení mělo proměnlivou charakteristiku, když jste z nulové polohy pohnuli o kousek řídítky, přední kolo se pohnulo méně, než jste čekali. Prý to mělo zpřesnit řízení. Od nějakých 10° ale už byl poměr 1:1. Kvůli tyči řízení nahoře musely být oba čtyřpístkové brzdové třmeny Brembo umístěny pod rameny kyvné vidlice.

Já jsem vždycky měl slabost pro zajímavá technická řešení a vývoj Tesi jsem sledoval, testoval jsem téměř všechny varianty, a když jsem se v roce 1990 v Misanu svezl na posledním prototypu s motorem Ducati, byl jsem nadšený. Věřil jsem, že tohle je budoucnost. Ovšem že mi napřesrok zavolá pan Morri a nabídne mi tovární motorku na závodění na celý rok, to mi vyrazilo dech. Akorát jsem si platil svoje výdaje a mohl jsem si sám vybrat, které závody kde pojedu. „Můžete coby novinář veřejně komentovat jakékoli aspekty našeho motocyklu – my jsme si natolik jisti jeho kvalitami, že vás nebudeme ničím omezovat.“ To znělo jako naprostá pohádka. Jediná podmínka – ponechat kapoty a barevné provedení, jak je, aby motorka co nejvíce připomínala sériovku.

Rozhodl jsem se jet všechny důležité závody tříd ProTwins, resp. BoTT (Battle of The Twins) po celém světě plus přidat pár podniků v britském mistráku. Sezona tradičně začínala v březnu v americké Daytoně, kde moje třída jela závody na 25 a 50 mil. V Rimini to stihli na poslední chvíli, kvůli zpožděním různých dodavatelů jsem si motorku se svým kamarádem Mauricem Ogierem, který souhlasil, že mi bude celý rok mechanikovat, jel vyzvednout těsně před závodem. Bimota měla v plánu vyrobit tři závodní speciály Tesi 1DR Corsa, dva pro jezdce svého vlastního továrního týmu a jeden pro mě. Ten byl první, ovšem namísto nějakého ukrutného brusu byla moje Tesi vlastně úplná sériovka až na závodní tlumiče Marzocchi a upravený motor. Ten v Bimotě předělávali z původního objemu 888 cm3 (94 x 64 mm) na 964 cm3 zvětšením vrtání i zdvihu na 95 a 68 mm, když použili klikovky s delším zdvihem z modelu Ducati Paso.

„Museli jsme rozhodnout, jak vyladěný motor Vám dáme,“ vysvětloval mi tehdy Pierluigi Marconi. „Kdybychom použili stejný závodní agregát, jaký máme v našich továrních strojích, musel byste ho vozit k nám na repasi po každém závodě. Tak jsme Vám dali o osm koní slabší, který si ale zvládnete servisovat sám.“ Výsledných 128 koní na zadním kole při 10 500 otáčkách bylo pro mě tehdy tak akorát a nebylo to vůbec málo, vždyť Ducati mistra světa superbiků 1991 Douga Polena neměla ani 140. Můj motor měl hodně silné střední pásmo, silně táhnul už od pěti tisíc, ale nechtělo se mu přes těch deset a půl. Krátkozdvihové Ducati 888 potřebovaly aspoň sedm tisíc, ale pak se volně točily až do dvanácti. My jsme převody nastavovali tak, abych na šestku motor točil na deset, a víc než na maximální výkon jsem jezdil na krouťák. Hlavně jsem se musel naučit startovat, s tím silným středním pásmem a kousavou spojkou jsem neustále lovil přední kolo Tesi někde v oblacích.

Daytoně se neříká Světové centrum rychlosti jen tak pro nic za nic. Ale nejen rychlost, i způsob, jakým se motorka chová v klopených zatáčkách a při brzdění v nájezdech do šikan, jsou na Florida Speedway důležité. Moje Tesi nebyla nejrychlejší střelou závodu ProTwins, ovšem dobře se ovládala a měla obrovský potenciál při brzdění. Tenhle závod byl takovou úvodní kapitolou do mého deníčku s Tesi. Abych mohl těžit z té největší výhody, které konstrukce nabízela, a sice fenomenálních brzdných výkonů, musel jsem si nejdříve přeprogramovat v hlavě to, co je a co není možné. To ode mě znamenalo velkou důvěru ve stroj, protože mozek, zvyklý po letech závodění na motorkách s teleskopy nacházet brzdné body na určitých místech, řval strachy, že tohle přeci už nemůže vyjít! Ne. Díky oddělení pružení a brzdění jste na Tesi mohli začít brzdit až absurdně pozdě a ždímat brzdovou páčku do půlky zatáčky, co přední guma dovolila, s pocitem absolutní kontroly a bez nepříjemného efektu zamrznutí teleskopické vidlice, dotlačené na konec svého rozsahu. Soupeřům z toho šla hlava kolem a po nějakém čase už věděli, že se do brzdných soubojů s Tesi nemají pouštět, protože z nich pro ně vedla jediná cesta, a to z dráhy ven. Nezastírám ale, že jsem se to učil dobře půlku sezony. A to jsem měl už něco najeto na prototypech a věděl.

Vraťme se ale do Daytony. Ještě před hlavním závodem na 50 mil se jel Sprint na poloviční vzdálenost. Když jsem v poslední zatáčce vybrzdil jak eso závodů BoTT Jimmyho Adama na Leoni Ducati a Scotta Zampacha na továrním Harleyi Lucifer´s Hammer, ani jsem nedýchal a modlil se, abych to první místo udržel až do cíle – a udržel! V Rimini ten den asi vypili hodně Prosecca…

Závod ale ukázal jeden velký problém – na klopenkách ve vysoké rychlosti Tesi divoce zmítala řídítky ze strany na stranu. Vypadalo to děsivě a ještě horší bylo to zažívat. Někdy to Tesi-tango bylo tak šílené, že jsem musel zaklapnout plyn, a co motorka dělala v turbulencích za pronásledovanými konkurenty… Aerodynamika? Při vysokých rychlostech se přední kapotáž viditelně deformovala. Špatně nastavené odpružení na to velké přetížení v klopenkách? Daytona tradičně potřebuje tvrdší zadní tlumič, ale znamená to, že máme přitvrdit i ten přední? Nebo je naopak tak tvrdý, že nezvládá absorbovat nerovnosti? Je špatně výška motorky? Malý závlek? Nebo…? Tady se začala psát druhá kapitola deníčku Tesi: Bimota tuhle motorku udělala nastavitelnou ve všech možných ohledech, ale když jste neznali ty správné kódy k pokladu zvanému ovladatelnost, bylo vám to prd platné. Umění správného nastavení mně a Mauricovi prostě unikalo. Ale nejen nám. V jednu chvíli jsme v boxu měli plejádu nejlepších jezdců a konstruktérů, co v Daytoně byli, a nikdo nedokázal tajemství Tesi rozluštit.

Celý závodní týden jsme postupovali změnu po změně, ale bez výsledku. Někdy to vypadalo dobře, a pak se zničehonic zase kmitání objevilo. Zdálo se, že souvisí s větrem nebo jízdou ve větrném pytli a objevovalo se jen na klopenkách při plné akceleraci, v technických pasážích byla motorka ovladatelná příkladně. Zkoušeli jsme všechno možné až do konce tréninků – tedy, přesněji, do půlky posledního kola posledního tréninku před hlavním závodem. Právě jsem tvrdě akceleroval na výjezdu do klopené zatáčky přes jeden nepříjemný hrbol, abych viděl, jestli to tvrdší nastavení zadního tlumiče bude OK. No, nebylo, stejně jako nebyla OK zadní ojetá michelinka. Následoval spektakulární highsider, do luftu jsme letěli já i motorka a výsledkem byla promáčknutá kyvka a zlomená kůstka v ruce, což v obou případech znamenalo konec závodění. Ale my bychom těch 50 mil stejně nedojeli, sériová nádrž byla příliš malá.

Na druhý závod do belgického Mettetu, kde se jezdilo po běžných silnicích, mi z Bimoty přivezli novou kyvku a větší nádrž a Marconi doporučil nastavení podvozku, které by mělo fungovat na rychlé trati, kterou Mettet byl – s průměrem 170 km/h rychlejší než Daytona! Ale nebyly tu klopené zákruty, naopak náročné protahováky dolů z kopce a místa, kde se tvrdě brzdilo z maximálky až na jedničku. Jasný rajon Tesi. A taky že jo. Po třech kolech jsem měl náskok osm vteřin a už jsem se viděl s vavřínovým věncem. Jenže zničehonic Tesi ztratila výkon a ještě do toho začalo sněžit! Kilometr před cílem jsem o vedení přišel a můj zoufalý útok v poslední zatáčce na brzdy skončil výjezdem mimo trať, tuhle teplotu a sníh už slicky nedaly. Nejhorší ale bylo, že na konci se motor zase chytil a v depu jsme na nic nepřišli! Vyčistili jsme palivovou soustavu a doufali, že to bylo tím.

Mettet těsně předtím, než začalo sněžit a motorka ztrácet výkon

Proč to sakra nejede?

Jenže nebylo a do konce sezony mě náhlá ztráta výkonu postihla snad v každém závodě, do něhož jsem odstartoval. A ve francouzském Carole se mi v tréninku rozletěl motor, kartery ze vzduchem chlazených Pantahů v silných motorech Desmoquattro prostě nevydržely. Opravený agregát zdaleka nebyl tak výkonný, namísto čelních příček jsem spíš uzavíral první desítku. A ještě předtím v Mallory Parku jsem při závodě opět zažil to šílené rozkmitání řídítek. Byl jsem přesvědčený, že to bylo větrem, protože za klidného tréninkového dne motorka nic nedělala a v závodě při jízdě s větrem v zádech taky ne. Marconi ale tvrdil, že to bude tlumiči. Bohužel tovární motorky měly Öhlinsy a já Marzocchi, takže jsme nemohli sdílet nastavení.

Dojem ze sezony byl hodně rozporuplný. Ovšem z Bimoty přišla nabídka, že když budu chtít, půjčí mi motorku ještě příští rok. Chtěl jsem, už kvůli Marconimu, který se opravdu snažil mi s problémy pomáhat. Navíc teď měl jedno eso v rukávě – moje motorka bude upravena na tovární specifikaci a dostane tlumiče Öhlins s jiným přepákováním!
V Rimini jsem se dohodl s japonským importérem Bimoty, že tam přes zimu odjedu dva závody v Tsukubě nedaleko Tokia. A tehdy jsem udělal nejlepší rozhodnutí, poprosil jsem o pomoc Tsuguatsua Miharu, fanouška Ducati, který si stavěl vlastní podvozky a byl japonským specialistou na Öhlinsy. Navíc měl úzké vazby na Bridgestone, který mě jako prvního evropského jezdce podporoval. Dali jsme si celý den testování v Tsukubě a výsledek byl super. Takhle se loňská Tesi nikdy nechovala! Nové odpružení mělo delší zdvihy a skončili jsme na podstatně měkčím nastavení, zároveň Öhlinsy nabízely mnohem lepší kontrolu. Poprvé jsem měl k ruce skutečného experta na tlumiče, který dokázal dotáhnout Marconiho design k dokonalé funkčnosti.

První závod mezi hodně tvrdými japonskými závodníky jsem dojel čtvrtý, druhý závod jsem po startu z posledního 30. místa (nepovedlo se nám natočit motorku do kvalifikace, špatný konektor na regulátoru) dojel osmý. Velmi slibné výsledky. Daytono, už letím!

Mihara-san se do Tesi tak zamiloval, že její ideální nastavení vzal jako výzvu a souhlasil, že se mnou pojede na svůj první výlet do USA a pomůže mi v Daytoně ´92. S námi letěl Kyoichi Nakamura, náš společný kamarád, který je skvělý fotograf (jeho služby využívám často) a také šikovný mechanik. Dva japonští mechanici letěli do Ameriky šroubovat Britovi italskou motorku – byli jsme ten rok nejkosmopolitnější tým v Daytoně. A také ten nejvíce pracující. Protože stačilo objet pár kol prvního tréninku a to šílené kmitání řídítky tu bylo zase! Sakra, copak se od loňska nic nezměnilo?! Na tomhle fakt nešlo jet. „Žádný problém,“ řekl Mihara-san, jen co jsem v depresi zajel do depa. „Opravíme to.“ A skutečně to opravil! Po dvou hodinách důkladného proměřování, nastavování, houpání motorkou a dalších změn jsem před sebou měl stroj s kompletně předělaným set-upem a jinou zadní gumou s měkčí konstrukcí. Nechápal jsem – najednou byla Tesi ta nejstabilnější motorka v Daytoně, dokonce jsem schválně vymetal houpáky a nic! Jediné, co se stalo, že jsem sklepal kvalifikační čas o tři vteřiny a ve sprintu na 25 mil vyhrál před Ducati 888 Corsa o propastných 27 vteřin. Úžasné, když máte k dispozici tak schopný stroj a k němu člověka, který ví, jak ho nastavit. Mihara-san byl prostě génius.

Bohužel před hlavním závodem na 50 mil mi bouchnul motor, zase kartery. Měli jsme s sebou náhradní, ale tady jsme krutě pocítili nevýhody podvozku, jehož je motor pevnou součástí – vlastně to znamenalo rozmontovat a znovu postavit celou motorku. Tohle nechcete dělat dvakrát za život. Nový motor byl dokonce ještě silnější než ten zničený, mohli jsme ubrat čtyři zuby na rozetě, ale na pekelně rychlé Ferraciho Ducati nestačil. Když jsem se probil na šesté místo, najednou začal motor vynechávat. I s prasklým konektorem řídicí jednotky jsem dojel osmý.
Do Evropy jsem se vracel skvěle naladěný a tahle sezona stála za to. Jasně, objevily se černější chvilky, například jsem si ověřil, že už nechci startovat v britských závodech, které se jely stylem „15 minut kvalifikace a hned závod“. Za takhle krátkou dobu nebylo možné tak komplexní motocykl, jakým Tesi byla, zodpovědně nastavit a jízda byla dost o hubu. Jednou jsem z vedení upadl na olejové skvrně, v jiném závodě zase praskla hadice chlazení, když jsem byl ve vedoucí skupině. Ale to k závodění patří. Tenhle rok jsem si zajezdil dost i v dešti a musím říct, že na vodě byla Tesi skvělá. Ve finále z toho byla tři vítězství a tři třetí místa a kromě toho, že jsme už porozuměli podvozku a uměli ho nastavit (Mihara-san mi po Daytoně napsal plný blok poznámek, které jsem používal, on měl povinnosti doma), to bylo také tím, že motorka už neztrácela výkon jako první rok. My jsme na to totiž konečně přišli – mohla za to příliš dlouhá nasávací hadice palivové pumpy v té větší nádrži, kterou jsem dostal na Mettet. A když palivo kleslo na určitou úroveň, tak se ohnula a přiškrtila jeho dodávku. Taková blbina…

Jaké byly mé závěry po dvou sezonách v sedle Bimoty Tesi 1DR Corsa? Nic, na čem jsem do té doby jel, nedokázalo brzdit tak tvrdě. Museli jste si to jen v hlavě přenastavit a musím říct, že právě Tesi mě naučila pořádně brzdit. Jí jsem vděčil za vyhrané závody a tituly na Ducati Supermono, na níž jsem proti podstatně silnějším japonským jednoválcům závodil od roku 1993. Bohužel jasné výhody tohoto podvozku jste mohli získat jen tehdy, když jste ho dokázali správně nastavit, což byl velký kumšt. Stačilo maličko změnit předpětí pružiny a motorka se stala neovladatelnou. Přitom tady byla tak široká škála možností, že jste se dokázali ztratit velice rychle, když jste nevěděli naprosto přesně, co děláte.

Tehdy jsem napsal, že věřím, že Bimota Tesi znamená velký krok kupředu v konstrukci motocyklů a že do 20 let bude přední kyvka s řízením rejdovým čepem naprosto běžné řešení, zatímco teleskopy budou archaismus. Dnes vím, že v tom prvním jsem se nemýlil a v tom druhém ukrutně. My motorkáři jsme strašné konzervy a žádný mainstreamový výrobce se neodváží v oblasti designu podvozků a formátu odpružení být „jiný“. A to je škoda.

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.00
Známkováno: 20x

Motokatalog.cz

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist