ktm_cervenec




13 jednoduchých způsobů, jak vylepšit svoji motorku

Chtělo by se napsat, že půjde o tuning, ale já to slovo nemám moc rád, protože u nás dostalo postupem času nádech barevných světýlek, rychlých pruhů a rozšířených prahů na opelichaných BMW 325i. O tom přesně tenhle článek není. Pokud rádi jezdíte sportovně, potřebujete motorku, která bude především maximálně funkční a až potom vyparáděná. Občas stačí opravdu málo, a to jak námahy, tak peněz - většina těchto úprav je záležitost za pár tisícikorun nebo i méně.

1. Kratší sekundární převod

Majitelé motocyklů s kardanem nebo ozubeným řemenem můžou tenhle bod směle přeskočit, protože u jejich stroje sice technicky změna poměrů v sekundáru možná je, ale rozhodně to nebude nic za pár stokorun, jako když se jedná o řetěz. Když výrobce dělá standardní nastavení určitého modelu, zohledňuje spoustu věcí a i finální převodový poměr je výsledkem kompromisním. Čím delší převod, tím je motorka línější, ale také vás neotravuje reakcí na plyn a vysokými otáčkami při cestování. A kolikrát je to také záležitost homologační, protože se měří hluk při určité rychlosti. Vám se ale na sportovní jízdu bude hodit převod zkrátit, to je totiž ten nejjednodušší způsob, jak dostat více síly na zadní kolo, tedy tam, kde ji chcete mít. Na spoustu sportovních silničních, hlavně těch kapotovaných motorek existuje výběr rozet a pastorků, to samé platí třeba i pro endura. Nestavíme okruhový ani stuntridingový speciál, ale optimalizujeme pro silniční použití, a v tom případě vězte, že už jeden nebo dva zuby navíc na zadní rozetě jsou znát, motorka má brisknější reakci na plyn a lépe se vytáčí. Při změně převodu je potřeba myslet na to, že větší zadní rozeta „sežere“ více článků řetězu, a když to přeženete, můžete se stát, že máte najednou řetěz krátký. To pak spíš dejte o zoubek menší přední pastorek – v zásadě to bývá tak, že jeden zub vepředu rovná se zhruba tři zuby vzadu. Bere-li vaše motorka údaje do tachometru z převodovky a ne z předního kola, potom vězte, že vám budík bude ukazovat o dost více, než opravdu jedete. To jen abyste nejásali, že stačilo dát větší rozetu a hned vám nahatá šestistovka jede tři sta ;-)

 Stuntrideři jedou extrém, vám stačí přidat jeden až tři zoubky na zadní rozetě

2. Jiné brzdové destičky

Dobrá zpráva – chování brzd, tedy jejich zákus i účinek, lze výrazně zlepšit vhodnými brzdovými destičkami. Špatná zpráva – které to na vaši motorku jsou, zjistíte buď jen ze zkušeností jiných majitelů, nebo vlastními experimenty. Ale jelikož je to záležitost za pár stovek, maximálně něco přes tisícovku (za jeden pár), dá se to snést. Originály často bývají pro silniční použití to nejlepší, ale neplatí to vždy. A samozřejmě ukrutně záleží na tom, jak desky zajedete, jak je usadíte na kotouče. Pozor, při honbě za co nejlepšími brzdnými výkony by se mohlo zdát, že ideální budou závodní karbonové desky, jenže ty jsou určeny opravdu jen pro závodní použití. Nefungují totiž za studena, potřebují pořádně ohřát.

3. Opletené brzdové hadice

Stovky, maximálně nějakou tisícovku dáte za tenhle tuning brzd. Pokud vyloženě koukáte na každou kačku, tak se vykašlete na zadní brzdu a udělejte jen předek. U motorek s ABS je samozřejmě potřeba podstatně delších hadiček, u starších strojů to bývá pohoda a ještě se můžete rozhodnout, jestli dát od pumpy dvě dlouhé hadičky, každou k jednomu třmenu, nebo zachovat originální vedení, které bývá rozdělené někde u předního blatníku. Drtivá většina sériových motorek zejména japonské provenience má brzdové hadice gumové, které se při prudkém brzdění, tedy velkém natlakování mají tendence trochu roztahovat. Prostě ta hadice pracuje a vy přicházíte o jasně definovaný cit v páčce. Nehledě k tomu, že ty gumové hadice taky nevydrží věčně. Opletené hadice se vám neroztáhnou, protože mají na sobě ten ocelový župan. Buď se dají koupit hadičky v metráži a k nim podložky, nebo rovnou připravená sada na konkrétní model. Když už budete měnit hadičky, zamyslete se, jakou dát brzdovou kapalinu, jestli standardní DOT4, nebo raději DOT5.1 s vyšším bodem varu. Záleží, jací jste střelci…

Opletené hadice dokáží zlepšit fungování i úplně obyčejné brzdové soustavy. A je jedno, jestli jde o silniční motorku, nebo enduro. Japonské motorky mívají hadice gumové

4. Ukazatel zařazené rychlosti

Většina moderních motorek tuhle vychytávku má sériově, ale do starších motocyklů se to nedávalo, přitom právě při sportovní jízdě potřebujete v každém okamžiku přesně vědět, co máte právě zařazeno. Nejeden motorkář se dostal do problémů, protože místo na dvojku podřadil na jedničku a brzdný efekt motoru byl najednou mnohem silnější, než s jakým počítal. Ne nadarmo mají závodníci jako největší na přístrojovce právě údaj o právě zařazené rychlosti. Doplňkové ukazatele se dělají různé, většinou berou informace přímo z elektroniky motorky.

5. Servis podvozku

Tohle by měl být naprostý základ, přesto si troufám tvrdit, že právě servis podvozku je věcí, na kterou se u motorek používaných na silnici nejvíce kašle. A přitom mít právě tohle v cajku je mnohem důležitější než nějaký laďák a převrtaný motor! Mít v pořádku ložiska v krku řízení a přepákování zadního tlumiče bez vůlí, to jsou naprosto elementární věci. I tohle je běžný „spotřebák“, který nevydrží věčně, takže zkontrolovat a případně vyměnit (ložiska do krku lepší kuželíková). Bude to asi za pár tisícovek, ale nějaký čas to vydrží. No a potom tlumiče. Přední vidlice si zaslouží při sportovním používání nový olej klidně každý rok, přitom ten málokdo mění dřív, než odejdou gufera a vidle se musí celá rozdělat. Až z ní poteče ta desetiletá kaše, bude se vám obracet žaludek. Tenhle samotný úkon je za pár stokorun (gufera, možná prachovky a olej). Když už budete mít vidli rozhozenou, zkontrolujte délku pružin, jestli už nejsou hodně unavené, a zapřemýšlejte, jestli byste pro svou hmotnost a jízdní styl nepotřebovali jiné. Ale to už je na konzultaci s podvozkovými odborníky. U zadního tlumiče toho moc nevymyslíte, tam zkontrolujte, jestli neteče pístnice. I tady se dá případně vyměnit zadní pružina, anebo můžete dát celou novou centrálu, což u levných motorek, které v sérii mají třeba jen možnost poladit předpětí pružiny, znamená výrazný kvalitativní skok kupředu, protože ty aftermarketové cajky mívají i možnost ladit tlumení. A na závěr poznámka, která měla možná být řečena spíše na začátku – spousta lidí spekuluje nad pružinami a centrální jednotkou, a přitom by především potřebovali porozumět tomu, jak, co a proč se vlastně na odpružení a tlumení ladí. Pak by jim třeba i repasovaný sériový podvozek udělal stejnou službu za podstatně méně peněz. Dovolím si připomenout náš pěkný seriál o nastavení podvozku: 1. díl, 2. díl, 3. díl a 4. díl.

6. Padací protektory

Tahle oblast tuningu je snad nekonečná. Chránit totiž můžete supersport, naked bike i adventuru, a proto se liší i způsoby možné ochrany a s tím souvisí i cena (od pár stovek po několik tisíc). U vyloženě silničních motorek bývají oblíbené takové ty hříbky, tam však dávejte pozor na způsob uchycení, zejména u starších modelů docházelo při havárii k větším škodám způsobeným tímto protektorem (ulomený rám, oko na motoru nebo obojí) než samotnou havárií. U adventur je jasným číslem 1 trubkový rám chránící motor a chladič, trubky se občas dají použít i u naháčů, jen pozor na to, aby neomezovaly náklony. Protektory se dávají také na osy kol a dobrým nápadem jsou karbonové nalepovací (pozor na přehřívání) kryty bočních motorových vík, fajnšmekři si mohou pořídit i karbonové kryty rámu a kyvné vidlice.

7. Lehká baterka

Sice trochu dražší (stojí několikanásobek ceny normální baterky), ale jinak celkem účinný způsob, jak svojí motorce odpomoci od nějakých 2-3 kg hmotnosti, je pořízení nějaké té moderní lehoučké „lionky“. Používají se v okruhových speciálech, ostrých endurech, přestavbách, prostě všude tam, kde opravdu potřebujete ušetřit každé deko a i prostor, protože tyhle baterky jsou díky své větší nominální kapacitě menší. Pokud máte akumulátor umístěný třeba pod sedlem, pocítíte to i na ovladatelnosti.

8. Laděný výfuk

Nejsem příznivcem uřvaných laufů a zvuk je to poslední, co bych se na své motorce snažil vylepšit. Ovšem něco se těm aftermarketovým výfukům musí nechat – bývají lehčí, a to často i o několik kilogramů jenom na koncovce. A zpravidla se zlepší i reakce na plyn, přitom při pouhé výměně koncovky nebývá nutné cokoli v motoru štelovat, a je to investice, která se často vejde do pár tisícikorun. Samozřejmě když už dáváte i tuningové svody, lítají desetitisíce, jenže to už abyste dali jiný filtr, naladili zapalování a vstřikování, a to už mi na běžné silniční sportovní ježdění přijde jako vyhozené peníze.

9. Radiální brzdová pumpa

Tip pro majitele starších nebo levnějších motocyklů – pokud jste už vyměnili hadice za pancéřové, destičky máte dobré a pořád to s brzdami není žádná sláva, zkuste vyhodit sériovou pumpu s axiálně umístěným pístkem a místo ní dejte radiální. Fakt je to znát, když tlačíte přímo na ten pístek. Nemusíte rovnou kupovat závodní Brembo za patnáct, klidně nějakou použitou ze staršího supersportu, který ji už měl, radiální pumpy se dávají už dobře 10 let. Samozřejmě pozor na její stav a také na velikost pístku, nemůžete na motorku s jedním předním kotoučem, resp. třmenem dát pumpu z motorky, která měla vepředu dva, a naopak.

10. Tlumič řízení

Další z šikovných věciček, kterou dříve disponovaly pouze skutečné okruhové speciály a dnes se běžně montuje do cesťáků a adventur a často ještě s elektronicky řízeným účinkem (tuhne v závislosti na akceleraci a rychlosti). Také už se dnes dá koupit za pár tisícovek. Tlumič řízení je pro sportovní jízdu zejména na našich rozbitých silnicích opravdu hodně dobrým pomocníkem, zabraňuje rozkmitání řídítek při prudké akceleraci, když se přední kolo odlehčí a může ho rozhodit nějaká nerovnost (nebo i jen to, že jste právě v náklonu). Dělá se více druhů, ale v zásadě jde buď o rotační, které se dávají shora na brýle, anebo lineární, jež mohou být montované také na horní brýle, nebo na jeden kluzák přední vidlice. Lepší jsou samozřejmě nastavitelné, které si můžete přitáhnout, když víte, že jedete prasit do zatáček, a povolit na cestu po městě. Protože ono jezdit s utaženým tlumičem řízení v běžném provozu není žádný med.

11. Nové pneumatiky

Nikdy, opakuji nikdy se nesvezete opravdu dobře, když budete na motorce míchat různé gumy a měnit předek i zadek až v okamžiku, kdy zemře. Tohle je další nešvar – lidé si koupí sportovní motorku, navěsí na ni kdejakou pitomost, pořídí si kecafon do helmy a držák na mobil, ovšem dát šest tisíc za sadu nových gum, když ta přední je přeci ještě celkem dobrá (oukej, trochu oskákaná a do střechy, ale na prostředku má ještě 2 mm), se jim nechce. Každý svého štěstí strůjce, ale pokud se opravdu chcete svézt sportovně, potřebujete se na svůj stroj spolehnout – a to jediné, co jej drží na silnici, je pár centimetrů čtverečních černého pryžového pokladu. Nečekejte na to, až ze zadní gumy poleze plátno. Dokonce ani na to, až vzorek ojedete na indikátory opotřebení (TWI). To už dávno mají gumy to nejlepší za sebou. Cítíte plošku s hrankami na prostředku zadní gumy a profil přední gumy je také nepravidelný? Rozlučte se a objednejte sadu nových pneumatik. Sadu, ne jednu gumu! A už vůbec ne každou gumu jinou. Pneumatiky se vyvíjejí tak, aby spolu předek a zadek korespondovaly ve všech oblastech (ovladatelnost, grip, ohřívání, výdrž, chování na mokru…), takže je blbost dávat přední gumu sportovní měkkou a zadní tvrdší turistickou, aby se tak neojížděla. Kdo chce opici, musí mít na banány, a že vám litrová motorka sežere zadní gumu za 3000 km je prostě fakt, který musíte přijmout. Jelikož se bavíme o úpravách pro sportovní jízdu, vybírejte mezi sportovními pneumatikami, ovšem těmi určenými na silnici, závodní gumy v běžném provozu nefungují, potřebují totiž vysokou teplotu. A pozor na tlaky!

12. Rychlořazení

Dříve tohle byla jen výsada čistě závodních motocyklů, dnes má quickshifter kdejaký cesťák a ještě obousměrný. Ten na svoji starší motorku nejspíš nepořídíte, protože se dá namontovat jenom u motocyklů s elektronickým plynem (při podřazování elektronika trochu přidá), ale klasické rychlořazení pro přeřazování na vyšší kvalty byste na běžný sportovní motocykl s řadičkou na přepákování (důležitá je ta tyčka, ačkoli dělala se i taková čidla na krosky a endura rovnou na páčku) měli pořídit za cenu do 10 tisíc v pohodě. Akorát prostě musíte počítat s tím, že nejspíš nebude umět regulovat čas vypnutí zapalování podle zatížení motoru a otáček, jako to umějí ty nejlepší quickshiftery montované dnes na sériové motorky už z výroby, a místo toho bude dobře fungovat jen v určitých (zpravidla těch vyšších) otáčkách. Ale proč ne ‑ když to vezmete tak, že tam ten quickshifter máte prostě jen na sportovní jízdu a při kochačce budete řadit normálně, poslouží vám také dobře. A věřte tomu, že to je pocitově úplně jiná jízda, když tam ty kvalty ládujete bez zaklapávání plynu a spojkování.

13. Ergonomie: řídítka, páčky, nastavitelné stupačky,

Stejně jako převod, i ergonomie posezu na každém motocyklu je kompromisem, který tvůrci musejí udělat, aby stroj seděl co možná nejširšímu spektru jezdců od prcků po dlouhány a byl jak pohodlný, tak sportovní. Vy ale víte jednoznačně, že chcete sportovat, a na to vám sériová ergonomie nemusí vyhovovat. Někdy to jde nastavit, třeba u cestovních endur (jak si dobře přizpůsobit motorku, poradil Vláďa v tomto článku), jindy ne. Do ergonomického trojúhelníku patří body sedlo-řídítka-stupačky. Se sedlem nic celkem nenaděláte (aftermarketová sedla jsou vlastně dělaná jen s ohledem na vyšší komfort), s řídítky a stupačkami se ale dá kouzlit, a to jak u naháčů, tak supersportů. Nejlevnější bývají řídítka, nicméně co se naháčů s jednodílnými týče, tady je opravdu hodně potřeba zkoušet a hledat. Ale u starších japonských naháčů je výměna těch úzkých trubek prostě nutnost, pokud chcete tlačit na pilu. Cenově je samozřejmě rozdíl, jestli berete opět jen zohybanou trubku, nebo nějaká motokrosová kónická řídítka (od pár stovek do pár tisíc). Když už jsme u řídítek, ještě si můžete udělat radost a koupit si nějaké tuningové páčky, často zalamovací a nastavitelné. Akorát pozor, aby vám dobře padly do ruky, to také není samozřejmé. Nejdražší jsou stupačky. Což o to, klouzající povrch (sešlapaná guma nebo hladká úprava) se dá vyřešit jednoduchou výměnou samotných stupaček za pár stokorun, ale ono to ještě častěji je o tom, že vám nevyhovuje pozice nohou – buď s těmi sériovými škrtáte v náklonech (při občasné návštěvě závodního okruhu), nebo prostě cítíte, že jsou na špatném místě. Na sport je potřebujete víc nahoru a dozadu než na dojíždění do práce. Nejčastěji se prodávají sety na konkrétní modely, které mají pomocí předvrtaných děr možnost kombinovat horizontální a vertikální posuv. Samotné stupačky v tomto případě bývají pevné a slouží částečně i jako padací rámy, musíte se ale připravit na výrazné snížení komfortu, zejména co se přenosu vibrací od motoru týče.

Informace o redaktorovi

Jan Rameš - (Odebírat články autora)

Autor článku obdržel prémii 64.5 Kč od 23 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (4x):



TOPlist