S šéfem evropské Yamahy o menší a větší Ténéré, o neelektrické budoucnosti značky a dalším směřování

Během shonu, který během milánského veletrhu Eicma panuje na všech frontách, si pro nás našel chvilku Clément Villet, který je mimo jiné evropským šéfem divize motocyklů a skútrů Yamaha. Koho jiného se zeptat na dopady covidové krize, blízkou i vzdálenější budoucnost modelové řady, na provázanost prodejů s motocyklovým sportem nebo na vztah Yamahy k elektromobilitě?

Clément Villet patří ve struktuře evropské Yamahy až na opravdový vrchol. Na starosti má totiž všechna, řekněme, pozemní vozidla. Mimo jednostopých strojů jsou to také sněžné skútry, golfová vozítka, side-by-side, čtyřkolky a do čtyř divizí, kterým velí, spadají také motory a pohony pro elektrokola a produktové plánování.

Clémente, Yamaha měla na začátku loňského roku poměrně velké problémy spojené s pandemií covid-19, co přesně se stalo?
Tenhle problém musíme rozdělit na dvě části, na jedné straně, si myslím, že můžeme být šťastní, protože poptávka na motocyklovém trhu je na rozdíl od jiných odvětví stále velmi dobrá. Zatímco motocyklový trh je na vzestupu, například automobilový klesá. Upřímně, problémům čelíme také proto, že trh roste rychleji než jsme čekali. K tomu se samozřejmě přidaly i problémy s komponenty, které bereme z různých zemí světa, kdy některé z nich byly ovlivněné pandemií více, některé méně. Každopádně tahle situace způsobila problémy s dodávkami dílů celkově.

Nedostatek dílů ale nebyl jediným problémem, jakou roli v tom všem hraje doprava a logistika?
Logistické problémy máme dva. Na jedné straně je to samotná cena dopravy, která se během pandemie výrazně zvedla. Na druhé je to čas. Obvykle jsme kontejner do Evropy z Asie dopravili za 6-7 týdnů, teď to může být i 12 týdnů. To jsou věci, které nám situaci opravdu komplikují a před rokem se k tomu ještě přidaly i samotné výrobní kapacity, když byly některé továrny kvůli covidu úplně zavřené. Ale to není specifikum Yamahy, s tímto bojují všichni výrobci.

Co se nejvíc podílí na nedostatku dílů? Jsou to zavřené továrny nebo dokonce samotné outsourcování výroby dílů s malými skladovými zásobami?
V první řadě jsme učinili určitá rozhodnutí a přijali různá opatření, protože z minulosti víme, že když přijde krize, klesne poptávka a trh se v podstatě zastaví. Jenže když se trh na jaře 2020 vzpamatovával, místo toho, aby začal klesat, přišel boom. Problém je, že v tu chvíli musíte ze zpátečky zařadit zase jedničku a kompletně změnit veškeré procesy, to je na celé věci to nejtěžší. Všechno jsme si propočítali, a protože jsme neměli dostatečné skladové zásoby, museli jsme najít další výrobce dílů a komponentů, což zabralo nějaký čas. A samozřejmě jsme nebyli jediní. Yamaha i ostatní konkurenční značky bojovaly s tím samým a abych byl upřímný, my jsme minulý rok uvedli hodně nových modelů a i díky tomu jsme čelili mnohem větším problémům než ostatní. Naše největší bestsellery jako je MT-07, MT-09, Tracer 9, všechny tyhle modely byly pro tento rok nové. Tím, že to byly zcela nové modely, neměli jsme žádné zásoby dílů, takže jsme trpěli o to víc. On byl vlastně díky pandemii zpomalený už samotný vývoj. Během jeho posledních šesti měsíců probíhají poslední testy, kontrola kvality a všechny tyhle nezbytné procesy jsme kvůli covidu nemohli dělat standardní cestou. Takže jsme nabrali zpoždění hned v úvodu, neměli jsme skladem potřebné díly, dalo by se říct, že jsme vlastně byli penalizováni za to, že jsme měli novější modely než naši konkurenti.

Takže letošní jaro už můžeme být bez obav?
Ještě nejsme zpět v úplném normálu, ale bude to mnohem lepší.

Problémy s pandemií tu jsou pořád, takže jste se s ní už naučili žít?
Myslím si, že jsme se naučili být pružnější, rychleji reagovat a jak jsem říkal, přijali jsme rozhodnutí více diverzifikovat výrobu dílů a zásobování, takže si myslím, že jsme lépe připraveni. Před rokem a půl jsme mysleli, že krize může způsobit pád trhu, ale teď už víme, že jedeme dál, že poptávka je silná. Vlastně je silná tolik, že nám bude ještě chviličku trvat, než dokážeme stoprocentně uspokojit veškerou poptávku.

Covidem je ovlivněný i milánský veletrh, někteří konkurenti se ho neúčastní a sází vše na online prezentace, je tenhle tradiční způsob prezentace pro Yamahu pořád důležitý?
Ano je. Dokonce když se definitivně potvrdilo, že Eicma bude, byli jsme první, kdo potvrdil svou účast. Zaprvé jsme naši účast viděli jako závazek vůči trhu, vůči zákazníkům. Evropa je centrem motocyklového průmyslu a je důležité ukázat, že to tak je i nadále a že Yamaha je na tomto trhu klíčovým hráčem. Dá se říct, že to je určité poselství naší účasti, o které jsme se rozhodli bez váhání. Máme tady nové modely, rozlučkovou akci s Valentinem, takže ano, být tady je pro nás opravdu důležité.

Jednou z vystavených motorek je rally prototyp Ténéré 700. Je to něco jako ochutnávka další verze Ténéré, nebo dokonce nového modelu s větším objemem?
Mohla by být :-) Ténéré je velmi úspěšný model, a když jsme ho připravovali, věděli jsme, že musí mít opravdový terénní potenciál. Od jeho uvedení na trh ale vidíme, že se často používá v tvrdším terénu a těžších podmínkách, než na jaký jsme ho původně stavěli. Je tady vidět jasná poptávka trhu po opravdu terénním stroji, takže jsme začali přemýšlet, jak můžeme udělat krok kupředu a uspokojit tuhle poptávku náročnějších zákazníků. Prvním krokem byla Rally edice, kterou také můžete vidět tady na stánku. Po ní jsme začali přemýšlet, co dál. Nakonec jsme se rozhodli postavit tenhle prototyp. Teď vymýšlíme, jaké závody s ním můžeme odjet, a pokud to vše půjde dobře, můžeme popřemýšlet i o případném zahájení výroby.

Ténéré 700 je známá jako jednoduchá motorka s minimem elektroniky, kterou dnes ale najdeme prakticky všude. Zůstane to tak i do budoucna, nebo přemýšlíte o nějakých moderních technologiích také pro tuhle motorku?
Analýzy, které si děláme, nám ukázaly, že silnou stránkou téhle motorky je právě její jednoduchost. Vlastně je to taková cesta k motocyklovým kořenům. Navíc v dnešní době vidíme spoustu motorkářů, kteří jdou cestou downsizingu. Vidíme chlapíky na, nechci jmenovat značku, ale určitě budete moc dobře vědět, na jakých velkých cestovních endurech jezdí, a ti, když vjedou do terénu, najednou zjistí, že je ta motorka moc velká, těžká, se spoustou elektroniky. A tak vidíme zákazníky, kteří jsou schopní akceptovat krok zpátky, protože najednou zjistí, že tady můžou dostat úplně jiný poměr ceny a zábavy. Teď už je to jen o tom zjistit, co chtějí, co potřebují, co můžeme třeba vylepšit a jaké relevantní věci navíc jim můžeme nabídnout tak, abychom zároveň zachovali tuhle jednoduchou koncepci. Rozhodně nechceme Ténéré přetechnizovat, chceme zachovat její jednoduchý a puritánský koncept.

Už jste řekl, že je čas snižování objemu u cestovních endur, přesto se zeptám, jestli je zde možnost na nový velký adventure cestovní stroj, když je Super Ténéré 1200 díky Euro 5 ze hry?
Je zajímavé, jak se ptáte, protože pro nás jsou adventure a cestování dva odlišné světy. Nyní jsme velmi spokojení s prací, kterou při cestování odvádí Tracer 9 a v blízké budoucnosti se chceme plně soustředit na Ténéré s dvouválcem CP2. A jestli se mě zeptáte, jestli bych radši udělal od sedmistovky krok nahoru nebo dolů, řeknu vám, že můžeme jít oběma směry. Jsem si téměř jistý, že je tu velký potenciál v menším objemu, nějaký stroj na silnici i do terénu s výkonem 35 kW a nízkou váhou. Můj osobní názor je, že v kategorii velkých cestovních endur je velmi silný soupeř, ale nejsem si jistý, jestli to bude dál stejně cítit i trh, protože v téhle kategorii jsou podle mě zásadní dobře přístupné motorky.

My to vidíme v komentářích pod články, kde se stále častěji opakují názory, že chybí opravdový lehký dualsport. Něco jako lehký jednoválec s doopravdovými terénními schopnostmi…
Něco takového by se mi v nabídce opravdu líbilo! Jak jsem řekl, máme dvě možnosti, ale pokud se podíváme na potenciál trhu, jasně uvidíme, že trh nemůže jít donekonečna výš s objemy, alespoň to předpokládám. Zároveň víme, že jsme schopní uspět v našem vlastním teritoriu, ve vlastní třídě. Pokud jsme se pokusili postavit přímého konkurenta, bavili jsme se o Super Ténéré, tak s ní jsme nikdy nedosáhli na prodejní čísla GS. Ale s Ténéré 700 jsme otevřeli novou kategorii a myslím si, že jsme díky tomu znovu otevřeli střední třídu adventure. Nyní sem přichází Aprilia a jsou tu i další, my se ale musíme soustředit na udržení si své vydobyté pozice a na to, jak ji v dlouhodobém horizontu ještě rozšířit. Ve velmi krátkém horizontu se zkrátka budeme dál soustředit na Ténéré 700 a k tomu v současné době začínáme rozhodovat, jestli od ní půjdeme směrem k větší nebo menší. V nejbližší době ale nic velkého neplánujeme. 

Pojďme teď ke sportu. Tenhle rok byl pro Yamahu velmi úspěšný, jak ale tyhle úspěchy jako tituly v MotoGP a WSBK umí ovlivnit prodeje?
Ve finále nijak. MotoGP děláte hlavně kvůli značce. Je to něco, co dělá značku silnou a díky čemu dokáží zákazníci pochopit, že je Yamaha technologicky na špici, jak funguje a jaké má hodnoty. Třeba když se podíváte na sestavu jezdců, na Fabia a Topraka… Tihle kluci jsou mladí, nyní rostou s Yamahou a tohle jsou jejich první tituly. My jsme nikdy nešli a nelákali jezdce na peníze. To myslím odráží určité hodnoty značky. Co se čistě byznysu týče, MotoGP nemá přímé dopady na prodeje. V superbicích je to jiné, protože vyvíjíme produkty GYTR, kde je stále víc a víc dílů pro motorky řady R. Na tom se dají vydělat nějaké peníze. Asi není tajemstvím, že celosvětově jsou prodeje R1 minimální. Zákazníci si je kupují převážně na okruhy a tady můžeme využít titul z WSBK k vývoji GYTR dílů a pokusit se jejich prostřednictvím zákazníkům nabídnout techniku blízkou té, co se používá na našich továrních strojích. Tak je to běžné ve všech třídách, v superbicích, supersportech, v supersportech 300, vždy chceme naši techniku nabídnout běžným zákazníkům pro amatérské závodění.

Třetí velkou korunou, která Yamaze letos chybí, je Rally Dakar. V posledních letech na téhle soutěži neměla Yamaha moc štěstí, co děláte pro to, abyste to prolomili a získali zlatý hattrick?
Před chvíli jsme mluvili o superbicích a supersportech, kde se Yamaha snaží závodit s produkty, které může nabídnout zákazníkům. Problémem Dakaru je, že ve finále vlastně závodíte s rally motorkou s motorem, který byl vyvinutý pro superkros. Máme silnou jezdeckou sestavu, a když se podíváte na závěrečné hodnocení světového šampionátu rally, stal se Adrian van Beveren vicemistrem, což naznačuje náš potenciál. Ano, na Dakaru jsme měli určité problémy se spolehlivostí, ale zapracovali jsme na tom a jsem si jistý, že letošní výsledek bude lepší.

Velkým tématem současnosti je elektromobilita a je to vidět i tady na výstavě. Yamaha je součástí konsorcia pro výrobu baterií, co dál můžeme očekávat od Yamahy na poli elektromobility?
Zaprvé jsme nedávno představili novou pohonnou jednotku pro kola, kterou používají velké značky jako Ghost, Giant, Lapierre a další. To je směr, kterým teď jdeme a do kterého investujeme. Přitom vidíme, jak stále víc a víc lidí mění stará kola za nová elektrokola, a protože jsou světy jedné stopy propojené, jsem přesvědčený, že si jízdu v horách na elektrokole užijí i motorkáři, proto jsou elektrokola silným pilířem v naší strategii elektromobility. Je také pravda, že vedle toho jsme součástí konsorcia, kde se soustředíme na nalezení společných standardů pro výměnné baterie, a jakmile tohle bude vyřešené, samozřejmě představíme modely, do kterých půjdou tyto baterie vložit. Malý elektrický skútr představíme dokonce ještě předtím, než bude tenhle koncept výměnných baterií hotový a můžu říct, že to bude poměrně brzy.

A velké elektrické motorky nejsou zatím téma pro Yamahu?
Všichni víme, co dělá motorky motorkami, a co nám přináší pocit Kando (filozofie značky Yamaha a výraz pro pocit, kde se mísí uspokojení s nadšením a vzrušením pozn.red.). Je to perfektní kombinace váhy a výkonu. Když vezmeme analogii s automobily, tak tam klidně můžete přidat pět set, šest set kilo těžké baterie a nic se neděje. Když ale dáte osmdesátikilovou, stokilovou baterii do motorky mezi vaše nohy, tak je to něco jiného. Když budeme chtít například postavit elektrickou MT-07, bude vážit o 70 kilogramů víc, a to je dost vzdálené její koncepci, vlastně to původní myšlenku úplně zabije. Jsme celkem přesvědčení, že ve střednědobém horizontu máme zatím dost prostoru a tradiční koncepce spalovacích motorů zůstane pořád silná. Nicméně s ohledem na uhlíkovou neutralitu diskutujeme s některými automobilovými výrobci a s klíčovými akcionáři o investování do vývoje uhlíkově neutrálního paliva, což by mohla být dobrá volba. Také investujeme do vodíku, protože tyhle technologie by nám měly pomoci zachovat motocykly takové, jaké je známe. A co se elektromobility týče, v první fázi to bude hlavně o městské přepravě, a pak se uvidí.

A můžete mi říct váš osobní názor na elektromobilitu a politiku s tím spojenou?
Svět se mění a já v tom vidím příležitost. Pokud budeme chytří a přijdeme s něčím, co se trefí do vkusu lidí, můžeme přilákat nové zákazníky. Když se například podíváte na trh padesátek v posledních deseti letech, tak drasticky klesl. Nyní ale díky elektromobilitě zase stoupá. A my víme, že tahle malá vozítka můžou přilákat nové zákazníky k motorkám, takže v tomhle směru v tom vidím potenciál. Jediným problémem je sjednocení pravidel, regulací a infrastruktury. Proto jsme se vlastně zapojili do konsorcia pro výměnné baterie. My jako výrobce musíme znát pravidla, která máme respektovat. Máme Euro 5, uděláme Euro 5, ale kdyby byla Euro 5 v každé zemi trochu jiná, nejde do toho investovat, nejde všechno lokálně přizpůsobovat. To, co vidíme dnes je, že někteří extrémisti chtějí rychlé změny směrem, který neladí se zbytkem světa. Jsme přesvědčení, že potřebujeme vědět, kterým směrem trh ve střednědobém horizontu půjde. Pokud já mám přesvědčit japonské vedení k investování do evropského trhu, potřebuji jim říct jasně: za pět let bude tohle, za deset let tohle, ale pokud jim řeknu: takhle je to v Miláně, takhle v Paříži, jinak zase v Grenoblu, vůbec nepochopí, co a jak mají dělat a do čeho investovat.

Yamaha je, dá se říct, průkopníkem v tříkolové mobilitě. Chcete se tímhle směrem zabývat i nadále?
To není jenom jedna cesta, jsme přesvědčení, že to může být i naklánějící se čtyřkolka a v téhle technologii máme oproti konkurenci určitou výhodu. Víme, že tím můžeme přilákat nové zákazníky, dokonce i s elektrickým pohonem, takže budeme dále pracovat na konceptech a produkčních modelech se třemi, ale také se čtyřmi koly, proč ne.

Můžete říct, jestli se nového vícestopého modelu dočkáme brzo nebo spíš ne?
Současnou nabídku tříkolek prozatím zachováme a další produkty jsou zatím stále ve fázi konceptu, takže je brzy o tom mluvit.

Vy máte také pracovní zkušenost i s jinými japonskými výrobci. Můžete mi říct, čím je Yamaha specifická?
Pro mě to je zcela jistě lidský faktor. Důležité, ne-li nejdůležitější, je, že chceme dávat zákazníkům prostřednictvím našich strojů pozitivní emoce. Nejsme jenom inženýrská společnost, využíváme inženýrství k předávání emocí a chceme, aby zákazník cítil, že řídí stroj. Ne že stroj řídí jeho. Tohle se vztahuje k finálnímu produktu a u značky jako takové je to také o té lidskosti. Cítíte ji ze společnosti při jednání s akcionáři, distributory, dealery, také s novináři a ve finále i ve způsobu, jakým jsou zákazníci spojení se svými stroji. Vlastně fungujeme jako rodina, a můžeme to vztáhnout na závodění nebo i na způsob, jakým komunikujeme s partnery a dealery. To je pro mě strašně důležité.

A jaká je vaše nejoblíbenější Yamaha všech dob?
Denně používám Tmaxe, který je stále jedinečný, a stále miluji svoji okruhovou R6 s kompletním GYTR kitem. A ze starých modelů obdivuji staré TZ. Stále mám moc rád dvoutakty, ale už se nemůžu dočkat, kdy přijde nový Tmax, protože to je podle mě nejlepší stroj na dojíždění.

Máte vlastně vůbec při své práci čas na ježdění, jen tak pro zábavu vyrazit?
Ano, mám. Teda vlastně ne, já to mám obráceně. Když mám v rámci své práce něco testovat nebo někam jet na motorce, je to pro mě zábava.

A kolik kilometrů přitom najedete?
Už mnohem méně než dřív. Když jsem byl ve Francii, najel jsem 25 000 km ročně, teď už spíš jen kolem 10 000 km. Mnohem méně kilometrů než dřív, jenže předtím to byly z větší části kilometry při dojíždění, dnes jsou to kilometry z testování prototypů, vývoje, novinářských testů a něco samozřejmě pořád z dojíždění.

Takže vy se dostanete i k testování prototypů?
Ano, a to je právě to, jak jsem mluvil o lidském přístupu v Yamaze. Není mojí prací testovat, nejsem testovací jezdec, přesto dostanu příležitost. V Yamaze jsme totiž přesvědčení, že stejně jak je důležité testovat novinky profesionály, tak je také důležitý pohled řekněme člověka z ulice. I když já samozřejmě nejsem ten typický kluk, co přijde do obchodu v pravém slova smyslu, mám těch zkušeností hodně, jezdím dlouho a měl jsem možnost řídit hodně zajímavých motorek. Každopádně je to skvělé, jen mě mrzí, že během posledních dvou let moc nešlo testovat přímo v Japonsku, to je hodně speciální.

Informace o redaktorovi

Honza Zajíček - (Odebírat články autora)
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)

Autoři článku obdrželi prémie 75 Kč od 9 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (1x):



TOPlist